Поиск

ЗиЛ-118 – «Юность» Эрика Сабо

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»


1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги».

Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями…

1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении


1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении.

В словаре дизайнера есть такой термин: «рентген». Это вовсе не медицинское исследование, а художественный приём, позволяющий «раскрывать» двигатель, салон, трансмиссию и прочие внутренности автомобиля. К тому же, нарисованного не на плоскости, а в аксонометрии. Да еще с учетом законов построения перспективы.Сейчас, в эру компьютерных технологий, выполнить трехмерное изображение любого предмета (в том числе — машины) не представляет никакой проблемы, на novate.ru такого немало. Надо только изучить соответствующие программы, после чего нажимать кнопки на клавиатуре и водить мышкой по коврику.А лет сорок назад в распоряжении художника-конструктора были лишь остро отточенный карандаш, набор лекал и тонкая колонковая кисточка. Плюс — чувство глубины изображаемого пространства, которое приходит с многолетним опытом после сотен, раз от раза все более удачных, эскизов.

ЗИЛ-118 «Юность» микроавтобус представительского класса

Опубликовал(а): xsi
в: 10.10.2016

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.

1962: Советская классика «Гран-Туризмо»


1962: Советская классика «Гран-Туризмо».

Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.А выдумывать хотелось.Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева
с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце
50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111,
относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую
себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников.
При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед.
Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового
автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го,
разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.
    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного
лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев
жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и
промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то
время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы.
Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения
пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.
    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под
заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено
не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа
это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время.
Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на
который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики
справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был
предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства
пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла
сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала
удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися
стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида.
В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров.
располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало
понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости.
“Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей.
Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены
бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм.
«Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

1963: ЗИЛ-114


1963: ЗИЛ-114.

ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

1959: Внеземной транспорт для кино


1959: Внеземной транспорт для кино.

Случилось это в 59-м году. Как-то раз сижу, работаю. Звонит телефон: «Срочно поднимитесь в кабинет директора». Захожу, навстречу мне из кресла поднимается человек, назвавшийся режиссёром Павлом Клушанцевым со студии «Леннаучфильм».«Нам нужен полноразмерный макет внеземного транспорта для научно-фантастического фильма про Венеру».Технического задания не было, мне предоставлялся полный творческий карт-бланш. Съемки фильма под названием «Планета бурь» уже начались. Так что на всё про всё отводилось лишь пара месяцев. Макетный цех ЗИЛа трудился в две смены, снимая размеры деталей и узлов прямо с моих эскизов.Заказчику планетолёт-планетоход понравился: тут были и прожекторы, и антенны, и даже целый арсенал на крыше-блистере. Вот только для двигателя места явно не хватало

«Ничего, — успокаивал Клушанцев, — в кино на такие мелочи можно не обращать внимание…»

1964: Мини-внедорожник


1964: Мини-внедорожник.

Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Вытягиваю хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаю немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66


1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66.

В советские времена деньги перевозились в обычных автомобилях с трафаретом «связь» на двери. Вы же помните грустный кино-детектив «Старики-разбойники»?Реалии эпохи дикого капитализма заставили нас заняться «сейфами на колёсах», надежно защищенными от грабителей. В начале 90-х многие банки пользовались услугами подобных машин, построенных на базе УАЗов или РАФов. Но тяжёлые «бронежилеты» надевались поверх стандартных шасси, пасующих перед непомерными нагрузками.Проект НАМИ базировался на ходовой части армейского внедорожника ГАЗ-66. О выносливости этой машины ходили легенды, так что установленная на крепкой раме бронекапсула выглядела вполне органично. Ну а мы, сотрудники Сектора технической эстетики, постарались придать «деньговозу» привлекательную внешность.Проект инкассаторского броневика упёрся в прагматичный вопрос: где его выпускать? Ответ так и не был найден…

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

1965: Москвич-408


1965: Москвич-408.

Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.

1973: Спецтакси на переднем приводе


1973: Спецтакси на переднем приводе.

В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.

1966: Малолитражка «Василёк»


1966: Малолитражка «Василёк».

В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов. И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий