Фотогалерея 114 с 1967 – 1985
ЗИЛ в Санкт-Петербурге
- Автосалоны ЗИЛ в Санкт-Петербурге
- Автозапчасти ЗИЛ в Санкт-Петербурге
- Автосервисы ЗИЛ в Санкт-Петербурге
- Авторазборки ЗИЛ в Санкт-Петербурге
Новости от производителей
31.03.2020Короткий обзор Skoda Karoq. Наши впечатления
На старте продаж покупателям предлагается 1.4 – литровый 150 – сильный турбомотор работающий в паре с восьмиступенчатым автоматом. Данный тандем отлично подходит для компактного городского кроссовера. Тяги хватает во всем диапазоне оборотов, а большое количество ступеней коробки вовремя его распределяют на колеса.
подробнее
03.03.2020Haval построит в РФ завод по производству двигателей
Компания Haval в марте 2020 года приступает к строительству нового завода по производству двигателей. Новый производственный комплекс расположится в непосредственной близости со сборочной площадкой в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области
подробнее
27.02.2020Toyota и Lexus станет очень сложно угнать
Автомобили Toyota и Lexus пользующиеся большим вниманием у угонщиков скоро станут серьезно защищенными. В течении 2020 года, японский автопроизводитель оснастит всю свою модельную линейку..
подробнее
25.02.2020Suzuki Vitara – хороший баланс для дорог и при их отсутствии
Suzuki Vitara 2019 модельного года не поражает технологиями и дороговизной отделки, с другой стороны кроссовер уверенно занимает почетные места среди практичных, неприхотливых и долговечных автомобилей. Владельцы Сузуки со стажем – это подтвердят
подробнее
21.02.2020Тест драйв Changan CS35 Plus
Changan CS35 Plus – новый кроссовер, который кардинально отличается от прошлой модели CS35. Автомобиль получил новую прошивку 1.6-литрового мотора, за счет чего мощность удалось увеличить до 128 л.с. Агрегат работает в паре с классическим шестидиапазонным автоматом Aisin.
подробнее
20.02.2020KIA представила первые фотографии нового поколения Sorento
Компания KIA представила официальные фотографии следующего поколения Sorento. Кроссовер построен на новой платформе и имеет иные геометрические параметры кузова. Свесы стали короче, а колесная база увеличилась. Некоторые версии обзаведутся третьим рядом сидений
подробнее
12.02.2020Премиальный кроссовер Genesis GV80 будет продаваться в России
Genesis GV80 – первый кроссовер подобного формата и класса у корейского бренда, нацелен на расширение круга клиентов. В первую очередь новыми владельцами должны стать состоятельные мужчины и женщины средних лет
подробнее
03.02.2020Mazda CX-30 сертифицировали для России
Компактный кроссовер Mazda CX-30 получил российский ОТТС. Об этом стало известно из открытой базы Росстандарта. Кроссовер построен на платформе Mazda 3 и имеет следующие размеры…
подробнее
30.01.2020Премиальный кроссовер Genesis GV80 может появиться в России в этом году
В Южной Корее стартовали заказы на новый кроссовер Genesis GV80. Изначально для автомобиля предлагают трехлитровый турбодизель мощностью 278 л.с. Для американского рынка, на который автомобиль должен поступить…
подробнее
27.01.2020Toyota и Lexus отзывают более 80 тыс. автомобилей в России
ООО «Тойота Мотор» объявила об отзыве 82 641 автомобилей Toyota и Lexus из за угрозы возгорания. Под отзыв попали автомобили: Toyota Highlander, Land Cruiser Prado, RAV 4, Lexus RX 200T, RX350 и RX 450H купленные в период с декабря 2015 года по настоящее время.
подробнее
Кабина и кузов
Пассажирская модификация «ЗИЛ-49061» вмещала 4 человек в кабине, имела 4 сиденья и 3 пары носилок в салоне, ведь именно 3 человека было в экипажах кораблей «Восток» и «Союз». Отсек был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.
Рабочие места водителя и трех членов экипажа располагались во встроенной в корпус рубке (кабине) экипажа, в которой также находились контрольно-измерительные приборы, радиокомпас и навигационная аппаратура. Сверху рубка закрывалась съемным колпаком. Для посадки и высадки экипажа в крыше колпака были предусмотрены два люка с крышками. Ветровые стекла колпака оснащались трехщеточным пневматическим стеклоочистителем и электрическим омывателем стекол с ручным включением.
Сиденье водителя — полужесткого типа, анатомического профиля, регулировалось по росту водителя и углу наклона спинки. Для облегчения посадки и высадки экипажа через люки колпака кабины спинку сиденья водителя и правую спинку сиденья экипажа выполнили откидными. Сиденье членов экипажа могло откидываться вперед. Двухместная спинка также откидывалась вперед, открывая доступ в багажник.
Внутренняя полость спинки в откинутом положении могла служить в качестве стола. Рабочие места водителя и членов экипажа были оборудованы ремнями безопасности «Норма». В пассажирском варианте в задней части водоизмещающего корпуса был встроен салон, предназначенный для размещения и обслуживания трех пассажиров и трех врачей.
Для сообщения с рубкой в пассажирском салоне имелось радиопереговорное устройство (РПУ). Пол кабины был покрыт шерстяным или резиновым ковром. Посадка в салон производилась через дверь в задней стенке. На плаву для входа в пассажирский салон использовался передний люк-лаз. Для погрузки носилок в задней стенке салона выполнили специальный люк-лаз.
Остекление салона состояло из десяти глухих безопасных закаленных стекол. В темное время суток салон освещался двенадцатью плафонами. В пассажирском салоне, кроме зависимой системы отопления, состоящей из двух воздушно-жидкостных отопителей, использующих тепло системы охлаждения двигателя, был установлен независимый воздушный отопитель и кондиционер.
Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины. А вот задний свес по сравнению с прототипом вырос — это позволило увеличить пассажирский отсек у ЗИЛ-49061 и нормально разместить двухбалочную стрелу манипулятора на грузовой площадке ЗИЛ-4906.
История вездехода
В далекие 60-е годы прошлого века в рассвет космического бума появилась потребность в специализированной технике, которая могла доставлять космонавтов из любой местности после приземления. В 1965 году экипаж ракеты «Восход-2» в составе Павла Беляева и Алексея Леонова отправился на орбиту. Выполнение задач, поставленных перед Леоновым проходило с осложнениями. Так, мало того, при возвращении на Землю отказала автоматика, и Беляеву ничего не оставалось, как направлять спускаемый модуль вручную.
В результате вместо привычной казахстанской степи экипаж приземлился в тайге под Пермью. Вытащить людей из непролазных дебрей было попросту нечем. Измотанные перегрузками космонавты были вынуждены встать на лыжи и двое суток жить в лесу, пробираясь по глубокому снегу к поляне, с которой их забрал вертолет. После этого случая Сергей Павлович Королёв и обратился в СКБ ЗИЛ к Грачёву с просьбой разработать машину, которая не просто имела бы высокую проходимость, а проходила бы вообще везде, даже сквозь тайгу по двухметровому снегу.
Долгие годы шла разработка автомобиля-вездехода. Решалось не мало вопросов, связанных с выбором рабочих элементом и деталей машины для ее максимальной эффективности. До того времени завод имени Лихачева уже производил машины типа шнекороторный снегоход – ЗИЛ-4904. Проблема была в том, что такие авто не приспособлены к твердой поверхности, и в пути за космонавтами это могло создать трудности. Нужно было придумывать что-то более универсальное. Параллельно развивалась и тема колесного вездехода, как наиболее простого, надежного и неприхотливого.
Именно в те годы формировалась знаменитая грачёвская школа конструирования вездеходов, предполагавшая принципы: минимальный вес, шины максимально возможного размера, наибольший дорожный просвет, система централизованного изменения давления в шинах, нецентральные колесные редукторы, бортовой блокированный привод всех колес, передние и задние поворотные колеса, независимая торсионная подвеска, герметичные тормоза, бензиновый двигатель, максимальный динамический фактор, сверхнизкая устойчивая скорость. В общем всё, что нужно для вездехода.
Почти все вездеходы СКБ были амфибиями, скорость на воде у некоторых из них превышала 15 км/ч. Именно «грачёвцы» первыми в мире придумали нагнетать воздух в агрегаты, оказывающиеся под водой для полной их герметизации. За границей к такому решению придут только десятилетие спустя.
И вот под началом Грачёва построен ПЭУ-1 — поисково-эвакуационная установка, представлявшая собой 6-колесный амфибийный вездеход с легкой стальной рамой, корпусом из стеклопластика. Машина, с легкостью преодолевавшая двухметровые рвы, превзошла все ожидания заказчика, но из-за внутренних разногласий на ЗИЛе в серию так и не пошла.
Конструкция
Критиков транспорт порадовал наличием инновационных на то время решений. К ним относят дисковые тормоза на всех колёсах, возможность регулирования руля по высоте и подвеска на торсионных стержнях бесшкворненного вида. Пассажирские задние места от водительской секции отделяла перегородка из стекла, открываемая электроприводом. Впервые реализована система центрального замка. Все стеклоподъёмники работали на электроприводе. Для обеспечения комфортных температурных условий в салоне в устройстве присутствовал кондиционер. Детермальные стёкла не позволяли солнечным лучам нагревать салон.
Двигатель ЗиЛ-114 имеет объём в 7 литров, развивает до 300 лошадиных сил. Мощности хватает для разгона до 190 км/ч. Силовой агрегат состоит из алюминиевых блоков цилиндра, карбюратора (состоит из четырёх камер, включающихся последовательно), системы зажигания транзисторного вида и гидравлического толкателя клапанов. Работа силовой установки дополнялась автоматической коробкой передач. Несмотря на это, водитель мог сам выбирать нужную скорость. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем.
В основе шасси лежит крепка периферийная рама. Подвеска обеспечивает плавную работу без толчков при резком разгоне или торможении. При вхождении в поворот на высокой скорости не возникает крен. Передняя подвеска бесшкворневого вида оснащается продольными торсионными стержнями, которые работают на скручивание. Их поместили вдоль лонжеронов рамы. Их основное назначение — оси нижних рычагов подвески. Задняя подвеска зависимого типа получила стандартную конструкцию: работает на базе продольных листовых рессоров. Тормозной механизм состоит из каскадной системы усилителей и раздельных контуров.
Заметно изменение дизайна: он стал соответствовать строгому стилю, имея в своей основе угловатые очертания. Кузов крепится к раме формы X с лонжеронами объёмного сечения. Такое устройство обеспечивает раме повышенную прочность. Завод имени Лихачёва выпустил около 150 экземпляров различных модификаций. Одним из самых популярных стал вариант с большим люком над пассажирскими местами. Его использовали для приветствия публики на парадах и праздниках. На базе стандартной модели разработали пикап для использования в киноиндустрии.
ЗИЛ-4104 1978-1983 гг. История, характеристики, фотографии.
ЗИЛ-4104. Дизайн в окончательном
варианте оформили лишь в 1977 году, пришел на замену 114-й модели,
которая в свою очередь обладала колоссальным техническим потенциалам
и вполне могла бы без проблем проработать еще очень много лет. Но
решение о создании новой машины было принято потому, что произошла
смена моды в самой автомобильной промышленности.
Первый проект модели 4104 увидел свет еще в
1974 году, когда инженеры собрали макет из пластилина. В основе ложился
форсированный двигатель ЗИЛ 114. Нижний распределительный вал решили
заменить на пару верхних. Автомобиль развивал мощность 315 л.с.
Окончательный вариант дизайна был готов к
1977 году. В глаза сразу же бросалась решетка радиатора, которая
придала авто элегантность, строгость и тяжеловесность. На колесных
арках установили хромированные накладки. К салону были выдвинуты
особые требования, так как в машине должны были передвигаться высшие
руководители государства. Первые ходовые испытания выполнили в
начале 1978 года, а уже в октябре на заводе собрали и первые машины
с индексом 4104.
Двигатель ЗИЛ-164
Двигатель — у автомобиля ЗиЛ-164А он имеет маховик, приспособленный для работы с однодисковым сцеплением. На двигатель был установлен карбюратор К-82М, полностью взаимозаменяемый с К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам со старым насосом. Производительность нового насоса 125 л/час — вместо 60 л/час у старого.
Был использован вентилятор радиатора с увеличенным до 380 углом установки лопастей вместо применявшегося ранее с углом 300 , а также новый кожух вентилятора. Вместо трубчато-пластинчатого радиатора установлен трубчато-ленточный (змейковый радатор), полностью взаимозаменяемый со старым.
Модификации
ПЭУ-1 было построено всего 13 единиц, а в 1969-м в СКБ создали многоцелевой армейский плавающий автомобиль ЗИЛ-132А, построенный на той же элементной базе, но с более простой механической коробкой передач. Та машина, увы, вообще осталась изготовленной в единственном экземпляре — кстати, как и последовавшая в 1970 году ПЭУ-2. Однако вторая попытка создания поисково-эвакуационной установки впечатляет по сей день.
Главной особенностью модификации была ее легкость и огромные размеры: длина — 11,7; ширина — 3,3; высота — 3 метра. Именно эта, самая крупная комбинированная поисковая машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901), появившаяся весной 1970 года, имела пару задних двигателей ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л. с. Такой запас сил позволял машине развивать скорость на земле до 73 км/ч, на воде — до 10 км/ч и могла перевезти 10 человек.
Именно эта, самая крупная комбинированная поисковая машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901), появившаяся весной 1970 года, имела пару задних двигателей ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л. с. Такой запас сил позволял машине развивать скорость на земле до 73 км/ч, на воде — до 10 км/ч и могла перевезти 10 человек.
Проходимости добавляла еще одна идея конструкторов. Огромные колеса имели диски из стеклопластика — по замыслу создателей, вездеход на высоких и легких колесах смог бы преодолевать препятствия из снега с легкостью передвижения лося по занесенным пургой полям.
На шасси также имелись салон для экипажа и платформа для спускаемого аппарата, который перегружала боковая крановая система. К сожалению, при двукратном повышении мощности, вместе с проходимостью и скоростью амфибии увеличились весовые и габаритные параметры, не позволявшие доставлять ее воздушным транспортом.
В кабине стояли два отопителя от ЗИЛ-130, в салоне — четыре от автобуса ЗИЛ-158, а также кондиционер от лимузина ЗИЛ-114 и дровяная печь на экстренный случай, если эвакуация затянется и перейдет в зимовку. Машина успешно прошла всевозможные испытания, но для любой поездки по дорогам общего пользования на ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ, а кроме того, она не входила в грузовой отсек военно-транспортного самолета. В целом стало понятно, что такая огромная машина при всех плюсах комфорта, автономности и почти абсолютной вездеходности для поисково-спасательных операций не очень годится.
Виды ЗИЛ-4906:
- ЗИЛ-4906 «Кран» – грузовик. Главной задачей этой модификации была транспортировка мини-шнекоротора;
- ЗИЛ-49061 «Салон» — пассажирский вездеход.
Таким образом был создан «Комплекс-490», в который вошли три машины — пара маневренных колесных вездеходов и легкий «шнек». Все три единицы комплекса были оснащены новейшим радиолокационным оборудованием и могли осуществлять постоянную связь между собой, наземной базой, транспортным самолетом и приземлившимся экипажем.
Комплекс обеспечивал стопроцентное обнаружение места посадки и позволял добраться к нему, где бы оно не находилось. А свое название «Синяя птица» комплекс получил в силу того, что все вездеходы в СКБ Грачёва красили в яркие цвета, чтобы их лучше было видно на местности. Для «Комплекса-490» выбрали синий, ну а «птица» в названии появилась, очевидно, в силу небесно-космической тематики.
Технические характеристики
| Тип двигателя | ЗИЛ-375 | |
| Мощность | 180 л. с. / 110 кВт | |
| Количество цилиндров | 8 | |
| Расположение цилиндров | Продольно V-образно под углом 90о | |
| Рабочий объем | 6 л | |
| Степень сжатия | 6,5 | |
| Скорость на земле | 75 км/ч | |
| Скорость по воде | 9 км/ч | |
| Максимальный крутящий момент | 402 Ньютон метра | |
| Максимальный расход топлива | 40 л на 100 км | |
| Вид топлива | Бензин | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | ЗИЛ-130 | |
| Тип КПП | Гидромеханика | |
| Количество ступеней | 10 | |
| Сцепление | Двухдисковое сухое | |
| Передаточные числа | 1 | 7,44 |
| 2 | 4,10 | |
| 3 | 2,29 | |
| 4 | 1,47 | |
| 5 | 1,0 | |
| Задний ход | 7,9 | |
| Ступени раздаточной коробки | 2 | |
| Передаточные числа раздаточной коробки | 1 | 3,02 |
| 2 | 1,05 | |
| Бортовая передача | Одноступенчатая коническая |
Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом объединена в один корпус с демультипликатором, отвечающим за пониженный ряд.
Ходовая
Все три оси получили независимую торсионную подвеску. Управляемые колеса — передние и задние, причем гидрообъемный рулевой механизм обеспечивает запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания для улучшения управляемости. Давление в шинах регулируется с места водителя. Для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов с надежным приводом от «раздатки».
В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Поворот амфибии осуществлялся передними и задними управляемыми колесами, а при движении на плаву — управляемыми колесами и водяными рулями.
Для повышения курсовой устойчивости поворот машины при больших радиусах поворота производился с помощью только передних колес при заблокированных задних. Поворот задних колес начинался после поворота передних на угол 5 в любую сторону. Максимальные углы поворота внутренних и наружных управляемых колес были одинаковыми и составляли, соответственно, 20 и 17.
На первых машинах был установлен гидрообъемный механизм управления задними управляемыми колесами без жесткой кинематической связи с передними. Однако, практика показала, что механизм с жесткой механической связью более надежен в эксплуатации, и поэтому в дальнейшем вернулись именно к нему.
| Габариты | ||
| Высота | 2 944 мм | |
| Длина | 9 220 мм | |
| Ширина | 2 480 мм | |
| Ширина с поплавками | 3 900 мм | |
| Длина грузового отсека | 4 900 мм | |
| Клиренс | 590 мм | |
| Колесная формула | 6х6 | |
| Ширина колеи | 2 000 мм | |
| Шины | 16.00-20 мод. И-159 | |
| Грузовые характеристики | ||
| Снаряженная масса | 8 660 кг | |
| Грузоподъемность | 3 534 кг | |
| Масса при полной загрузке | 11 810 кг | |
| Распределение массы по осям | Передняя | 3 860 кг |
| Средняя | 3 860 кг | |
| Задняя | 4 090 кг |
Двигатель ЗИЛ-114
Двигатель ЗиЛ-114 относительно легкий и компактный,
карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров имел объём
7000 см3, способный развивать до 300 л.с. Автомобиль
разгонялся до максимальной скорости в 190 км/ч. Карбюратор лимузина
состоит из четырёх камер, включающихся последовательн. Система
зажигания транзисторного вида и гидравлического толкателя клапанов.
Работа силовой установки дополнялась автоматической коробкой передач.
Несмотря на это, водитель мог сам выбирать нужную скорость.
Транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели. Это
устройство, впервые примененное на ЗИС-110 в 1946 году, делает
ненужным регулировку зазора в клапанном механизме в течение всего
срока службы двигателя.
Силовой агрегат является единственным
элементом, который проектировался не с нуля в рамках проекта 114-й
модели. Его начали конструировать в 1962 году. Двигатель
работал вместе с четырёхкамерным карбюратором и транзисторной
системой зажигания.
Общая информация
Отечественные дизайнеры смотрели в сторону американских автомобилей премиум-класса, так как их дизайн считался эталоном в автомобильном мире. В начале 60-х годов их стиль резко поменялся: стал преобладать строгий стиль с угловатыми основаниями.
В связи с этим актуальность начала терять 111-я модель, которая использовалась для транспортировки первых лиц страны. В это время стартовало проектирование 114-го авто. В основе легли лучшие дизайнерские тенденции того времени.
Опытный образец собрали в 1965 году, он отправился на прохождение испытаний. Через год организовали поштучную сборку, а в 1968 году транспорт занял линейку машин премиум-класса СССР. В 1971 году произошёл небольшой рестайлинг. В большей степени он коснулся передней части автомобиля.
ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.
В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу»,
инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль.
Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека —
Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.
фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.
Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские
«Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.,
последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок
хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто-
историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно:
ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если
москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на
это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев.
Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для
малосерийного автомобиля он годился.
С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен
был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную
задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным
автомобилем.
фотография ЗИС-110
Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили
гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином
с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов,
гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую
систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером,
занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила
дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым
советским автомобилем с указателями поворотов.
фотография ЗИС-110
Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами
и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные
шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.
Самый мощный автомобиль своего времени
Такие скоростные характеристики автомобиль смог иметь благодаря мощнейшему двигателю, рабочий объём цилиндров которого составлял 7 литров. Мощность этого “монстра” достигала 300 л. с., что по тем временам было немыслимой цифрой для автомобилей на всей планете. Уникальный механизм имел алюминиевый блок цилиндров. Систему клапанов приводили в движение гидравлические толкатели. Благодаря этому механизму отсутствовала необходимость регулировки зазора между толкателем и распределительным валом. Питание двигателя осуществлялось через карбюратор, оборудованный четырьмя камерами. Система зажигания была электронной – на транзисторах.
Автомобиль ЗИЛ – 114, обслуживающий главных советских чиновников, представлял собой самое передовое и современное устройство для передвижения, которое было технически возможно создать в то время.
За 11 лет было выпущено всего 113 автомобилей этой модели. Автомобили СССР в лице этого лимузина получили один из самых узнаваемых символов ушедшей эпохи, превратившийся сегодня в редкую и очень дорогую коллекционную модель.
Технические характеристики лимузина
К машине предъявлялись очень высокие требования. Кроме безопасности пассажиров, она должна была обеспечить манёвренность, высокую скорость передвижения и надёжность.
Ходовая подвеска была устроена таким образом, что даже на поворотах у автомобиля не было крена. При резком трогании с места или торможении отсутствовали любые колебания кузова.
Все важные системы машины были продублированы. Имелся второй аккумулятор и резервная система торможения. Колёса имели дисковые тормозные системы и каскадное усиление раздельных тормозных контуров.
Вес автомобиля составлял чуть более 3 тонн. Чтобы легко управлять такой массой, рулевое управление имело гидравлическое усиление. Автоматическая коробка передач в своей конструкции позволяла менять передаточное число всего двумя ступенями. В экстренном режиме можно было применить и ручное управление переключением. При этом максимальная скорость ЗИЛ – 114 достигала 190 км/час.
Салон ЗИЛ-114
Воздух салона охлаждал кондиционер. Пассажирский салон мог быть
отделён от первого ряда сидений, где обычно располагались водитель
и представитель личной охраны, звуконепроницаемым стеклом, которое
также имело электрический привод. Это позволяло пассажирам во время
движения обсуждать важные государственные дела или вести телефонные
разговоры по правительственной связи.
Пассажирские задние
места от водительской секции отделяла перегородка из стекла,
открываемая электроприводом. Впервые реализована система центрального
замка. Все стеклоподъёмники работали на электроприводе. Для обеспечения
комфортных температурных условий в салоне в устройстве присутствовал
кондиционер. Детермальные стёкла не позволяли солнечным лучам нагревать салон.
Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 — 1954)
На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом
и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями
полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на
ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных
автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами —
любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится
в Швейцарии.
