Ту-142 – BEAR-F – BEAR-J

Tu95MS Russian Air Force Air Army variant

“The Tu-95 was originally built as a strategic, intercontinental heavy-payload bomber aircraft.”

The Russian Air Force 37th Air Army operates the Tu-95MS (Tu-95M 55 Bear H) in four units, the 49th ITAP unit based at Ryazan, the 79th TBAP unit based in Ukrainka Air Base in Svobodny, the 182th TBAP unit based in Zavitinsk and 6213 BKHUAT based at Engels Air Base in the Moscow region.

In January 2010, two Russian Tu-95MS Bear strategic bombers executed a routine patrol over the Arctic Ocean from the Engels Airbase. The aircraft spent around 14 hours in air. This was followed by patrolling by four F-16 Falcon fighters (took off from Norwegian Air Force) and two B-45 Tornado strategic bombers (took off from the UK Air Force).

Another routine patrol flight was carried out by two Russian Tu-95MS Bear strategic bombers in April 2010. The patrolling took place over the Pacific Ocean after taking off from the Ukrainka Airbase. The Tu-95MS Bear bomber remained in air for about 15 hours by using instrumental guidance flights and in-flight refueling.

In July 2010, two Tu-95MS Bear-H strategic bomber aircraft created a new flight duration record of 40 hours by patrolling over three oceans.

Notable accidents

On 7 November 2009, eleven crew were killed when their Tu-142 crashed over the Strait of Tartary near Japan during a training flight. Flights of aircraft belonging to the Pacific Fleet were suspended pending an investigation into the crash. There was no indication that the crew made use of emergency equipment, although a lifeboat on board the plane was fitted with a device that transmits a signal in the event of an accident.Chief of the General Staff Nikolay Makarov believed an engine failure could have caused the crash. A memorial service was held for the crew on 16 December 2009. A search for the bodies of the eleven crew members was suspended several times due to ice floes and bad weather.

Tu-142 Russian Air Force naval aviation variant

The Russian Navy has 32 Tupolev Tu-142 Bear naval aviation aircraft in service.

There are an estimated 20 Tu-142M (Bear F mod 2) anti-submarine warfare aircraft and 12 Tu-142MR (Bear J) submarine radio relay aircraft in service with the 240th GvUAP naval air base at Ostrov and with the 310th OPLAP naval air base at Mongokhto.

The Bear J radio relay aircraft are equipped with VLF communications sets with a VLF ventral antenna pod under the centre fuselage. The satellite communications radome is installed just to the aft of the flight deck canopy. The aircraft maintain communications between the submarines of the Northern and Pacific fleets and the Russian command stations.

Specifications (Tu-142MZ)

Data from Donald and Lake

General characteristics

• Crew: 11–13
• Length: 53.08 m (174 ft 2 in)
• Wingspan: 50 m (164 ft 1 in)
• Height: 12.12 m (39 ft 9 in)
• Wing area: 311.1 m2 (3,349 sq ft)
• Airfoil: TsAGI SR-5S
• Empty weight: 90,000 kg (198,416 lb)
• Max takeoff weight: 185,000 kg (407,855 lb)
• Powerplant: 4 × Kuznetsov NK-12MP turboprop engines, 11,033 kW (14,795 shp) each
• Propellers: 8-bladed contra-rotating constant-speed propellers

Performance

• Maximum speed: 925 km/h (575 mph, 499 kn)
• Cruise speed: 711 km/h (442 mph, 384 kn)
• Combat range: 6,500 km (4,000 mi, 3,500 nmi)
• Service ceiling: 12,000 m (39,000 ft)

Элемент системы предупреждения

Дальняя стратегическая авиация РФ — самолёты Ту-160 и Ту-95МС, а также противолодочные самолёты Ту-142 и Ил-38 регулярно выполняют полёты над нейтральными водами Арктики и Северной Атлантики. В ноябре 2017 года начальник Генштаба ВС РФ Валерий Герасимов отмечал, что Россия увеличила интенсивность полётов дальней авиации до уровня советской эпохи.

«Самолётами дальней авиации за пять лет выполнено 178 полётов на воздушное патрулирование в акваториях Норвежского, Северного, Чёрного, Японского и Жёлтого морей, в западной части Тихого и северо-восточной части Атлантического океанов, а также в Арктической зоне. Если сравнить достигнутые показатели с аналогичными — времён СССР, то интенсивность полётов дальней авиации поддерживается на таком же уровне. При этом налёт на экипаж стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС в год вырос на 10%», — рассказал военачальник.

• Дальний противолодочный самолёт Ту-142
• globallookpress.com

Весной 2018 года глава Минобороны Сергей Шойгу сообщил: «Впервые с советских времён осуществлены полёты противолодочной авиации через Северный полюс к Северо-Американскому континенту».

По словам Юрия Кнутова, с учётом нынешней военно-политической обстановки полёты дальней противолодочной авиации в Арктике и Северной Атлантике становятся особенно актуальными.

Также по теме

«Адекватный способ защиты арктических рубежей»: как Россия усиливает авиационное присутствие в Заполярье

В составе Северного флота созданы два авиационных полка, сообщается на сайте Минобороны России. Новые формирования оснащены…

«Принимая во внимание то, что сейчас вдоль российских границ усиливается деятельность флотов НАТО, кораблей США и в первую очередь атомных подводных лодок, возникает реальная угроза общей безопасности РФ. Отработка подобного рода задач сейчас особенно важна, поскольку Запад практически открыто угрожает России как санкциями, так и усилением военного давления

Поэтому такие полёты необходимы», — полагает аналитик.

Он выразил мнение, что каждый такой вылет можно считать своеобразным мини-учением, в рамках которого проходит подготовка экипажа, отработка слаженности действий морской авиации и противолодочных кораблей ВМФ России

Кроме того, Кнутов подчеркнул, что в плане обеспечения стратегической безопасности РФ Арктика представляет особую важность

«Арктика — достаточно сложный в этом плане регион. Подводные лодки, которые находятся подо льдами, очень непросто обнаружить. Ледяной пласт исключает использование гидроакустических буёв и усложняет борьбу с уже обнаруженными субмаринами», — пояснил аналитик.

Поэтому, по его словам, основная задача противолодочных самолётов — своевременно обнаружить субмарины, которые способны пробить лёд и всплыть.

Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Официально разработка предназначенного для ведения ПЛО самолета на базе машины Ту-95 началась в 1963 г. В основе самолета Ту-142 лежит планер Ту-95РТ, оснащенный системами поиска, сопровождения и уничтожения подводных целей. На новом самолете была установлена обладающая высокой точностью определения координат сложная навигационная аппаратура как часть системы расчета данных для наведения оружия. Прежние по пытки КБ Туполева создать противолодочный самолет на базе машины Ту-95ПЛО, предложенный в начале 1960-х гг. окончились неудачей только из-за отсутствия такой мощной системы обнаружения.

История создания

По мнению экспертов, модель Ту-95 называют бомбардировщиком «по привычке». Ведь даже при запуске воздушной техники в производство инженерам удалось отметить, что ни единой дозвуковой модели не удастся «прорваться» незамеченной через современную систему ПВО. Несмотря на имеющиеся доказательства приказ о снятии с производства новой модели не поступил.

В 50-х годах прошлого столетия ракетное производство стремительно набирало обороты, поэтому авиапроизводители просто решили перевести Ту-95 в категорию ракетоносцев. В дальнейшем именно эта модель использовалась инженерами-конструкторами в качестве базы для запуска более усовершенствованных воздушных машин.

Ту-142

Тактико-технические характеристики Ту-142 МЗ

— Главный конструктор: Туполев — Первый полёт: 18 июня 1968 года — Начало эксплуатации: 15 ноября 1972 года — Годы производства: 1968 — 1994 — Единиц произведено: ~ 100

Экипаж Ту-142

— 10 человек (командир, помощник командира, штурман корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор, бортовой инженер, оператор бортовых средств связи, оператор РГП № 1, оператор РГП № 2, оператор кормовой огневой установки КОУ)

Размеры Ту-142

— Размах крыла: 50,2 м — Длина: 51,55 м — Высота: 14,7 м — Площадь крыла: 289,9 м²

Вес Ту-142

— Масса пустого самолёта: 93 891 кг — Масса максимальная взлётная: 185 т — Масса максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т — Масса масса топлива: 83,9 т

Двигатель Ту-142

— Тип двигателя: турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К — Модель: «НК-12МП» — Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с.

Скорость Ту-142

— Максимальная скорость на высоте: 855 км/ч — Крейсерская скорость: 720 км/ч

Скорость взлета Ту-142

— 300 км/ч

Посадочная скорость Ту-142

— 270 км/ч

Практический потолок Ту-142

— 13 500 м

Боевой радиус 5200 км Длина разбега: 2300 м Эксплуатационная перегрузка: 2,5 G

Вооружение Ту-142

— Средства поиска — радиогидробуи системы «Беркут» — РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) — РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

— Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

— Средства поражения — торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 и Х-35.

— Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

— Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

— Спасательные контейнеры типа КАС.

— Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

Выпущенные модели

Советским конструкторам удалось создать несколько довольно успешных моделей военно-воздушных машин на платформе легендарного Ту-95:

1. В начале 1955 года в небо поднялся пробный образец Ту 95-2.
2. Спустя всего лишь год, был подписан приказ о запуске в серийное производство опытного образца, который прошел несколько модификаций. Благодаря внесенным изменениям производители смогли наладить производство моделей как Ту-95, так и Ту-95М. Также авиапроизводители приступили к сборке воздушных средств способных транспортировать ядерные боезаряды. Таким моделям дали названия Ту 95А и Ту 95 МА.
3. В конце 1958 года по приказу правительства Советского Союза Ту-95 официально стал называться ракетоносцем. Производство моделей Ту-95К не прекращалось до середины 60-х годов. Используя за основу платформу именно данной модели, авиапроизводители выпустили в свет несколько модернизированных воздушных суден:

• противолодочный самолет Ту-142;
• воздушный целеуказатель-разведчик Ту-95 РЦ;
• модель для радиолокационного наведения и дозора;
• пассажирский авиалайнер Ту-114.

Серийное производство Ту-95 МС было налажено в 1981 году. Базовой платформой для этой модели стала модель Ту-142, а не первая модель Ту-95.

Данная модель может нести на борту дополнительных 10 ракет, размещаемых на внешних авиаподвесках. Стоит отметить, что в настоящее время в арсенале ВВС Российской Федерации числится примерно 30 военно-воздушных машин, выпущенных в эксплуатацию в конце 80-х годов прошлого столетия.

На последней модернизации модель Ту 95МС не закончила свою историю. Ведь в настоящее время инженеры-конструкторы возобновили работы над востребованной моделью, которая, по мнению экспертов, еще как минимум 5 лет будет оставаться в так называемом «строю». Американские военные дали собственное название Ту-95 — Bear, что в переводе на русский означает «Медведь».

История создания ТУ-324

Армейские фото на Shutterstock: Army and military photos. Еще в 90-х Борис Ельцин объявил руководству Казанского авиационного предприятия (КАПО), что правительство прекращает закупки Ту-160 и Ту-22М3. Это означало, что завод остается без заказов, а на тот момент там работало более 20 тыс. человек. Страна нуждалась в разработке регионального авиалайнера современного типа, который должен был прийти на смену устаревшим Як-40 и Ту-134.

На это у правительства также не было денег. В Казань были приглашены банкиры и представители ОКБ Туполева для рассмотрения проекта. Уполномоченные Онэксим-банка предложили найти деньги за счет продажи нефти на внешний рынок, купленной на внутреннем. Борис Ельцин поддержал такое предложение, и спустя пять месяцев республика заказала ОКБ Туполеву разработку нового самолета. О начале разработки нового самолета свидетельствовало и Постановление Правительства РФ, вышедшее 2.02.1996 года.

Это был первый отечественный самолет, который был полностью спроектирован в цифровых технологиях. Финансирование его велось полностью за счет средств Республики Татарстан, для этого были предприняты следующие шаги:

• Для ОКБ Туполева и КАПО закуплено ПО на 6,5 млн долларов.
• За рубежом обучено более 20 специалистов для сопровождения этих программ.
• Закуплено современное технологическое оборудование на 450 млн руб. для завода.

Республика также организовала работу смежников по производству двигателей: запорожских «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО. Они за два года разработали и изготовили 3 опытных образца двигателей для Ту-324 за счет своих средств. Двигатели разрабатывались в цифровых технологиях, при их запуске они не гудели так, как аналогичные аналоговые изделия, за счет разработанной системы шумопоглощения.

Макет самолета ТУ-324

Однако, в принятой в 2012 году правительственной программе развития авиации до 2025 года, проект самолета не был включен. Правительством республики было сделано многое, чтобы прорекламировать проект:

• выпущено более 800 буклетов;
• разработано 6 баннеров;
• произведена демонстрация модели самолета на экспозиции на предприятии ЭНИКС (поскольку в ОКБ Туполева отказались это делать).

Это первый российский проект, который не финансируется из бюджета, поэтому и не стоит в программе развития авиационной промышленности до 2025 года. Он полностью зависит от поступления денег из Татарстана, за счет нефтяного экспорта, что стало затруднительным после падения цен на нефть. По данным специалистов, для завершения проекта необходимо до 4 лет работы и 300—350 миллионов рублей.

Notable accidents

On 7 November 2009, eleven crew were killed when their Tu-142 crashed on the Northwest Pacific coast of Russia over the Strait of Tartary between the island of Sakhalin and Khabarovsk region during a training flight. Flights of aircraft belonging to the Pacific Fleet were suspended pending an investigation into the crash. There was no indication that the crew made use of emergency equipment, although a lifeboat on board the plane was fitted with a device that transmits a signal in the event of an accident. Chief of the General Staff Nikolay Makarov believed an engine failure could have caused the crash. A memorial service was held for the crew on 16 December 2009. A search for the bodies of the eleven crew members was suspended several times due to ice floes and bad weather.

Модификации Ту-95

Главный стратегический бомбардировщик Советского Союза, самолёт «медведь», строился на протяжении 37 лет во множестве различных вариантов. Некоторые из них производились крупными сериями, другие существовали всего в нескольких экземплярах.

Наиболее многочисленными модификациями были:

1. Ту-95 — первая серийная модель. В течение 1955-57 годов в состав ВВС СССР было передано не менее 30 таких самолётов;
2. Ту-95А — бомбардировщик, способный применять ядерное оружие. Для защиты самого самолета и экипажа от светового излучения атомного взрыва использованы специальные шторки и отражающая окраска;
3. Ту-95К. 50 таких самолетов, приспособленных для доставки крылатой ракеты Х-20, было построено в период с 1956 по 1961 год. В дальнейшем 24 ракетных бомбардировщика получили систему дозаправки в воздухе и обозначение Ту-95КД;
4. Ту-95М. Развитие исходной модификации бомбардировщика. Основное отличие – увеличенный запас топлива;
5. Ту-95РЦ. Военно-морской вариант, предназначенный главным образом для разведки и целеуказания. Производился серийно, начиная с 1963 года, общее количество построенных машин – 52;
6. Ту-95МС. Бомбардировщик, вооруженный крылатыми ракетами Х-55. Этот вариант самолета строился вплоть до 1992 года;
7. Ту-142. Особая модификация — самолет для поиска и уничтожения подводных лодок. Производился, начиная с 1968 года, а в дальнейшем его конструкция стала базой при создании Ту-95МС;
8. Ту-114. Пассажирский лайнер, сделанный на базе бомбардировщика. Использовался на внутренних авиалиниях вплоть до 1976 года, а всего был произведен 31 такой самолет.

Необходимо отметить, что Ту-95КД, начиная с 1968 года, вооружался модернизированной ракетой Х-20М, для чего потребовалось изменить состав электронного оборудования. Переделанные таким образом машины обозначались как Ту-95КМ. Затем все эти самолеты были вновь модернизированы, став носителями противокорабельной ракеты Х-22.

Из «штучных» модификаций Ту-95 можно отметить следующие:

1. Ту-95Н. На этом самолете отрабатывалось применение так называемого подвесного стратегического бомбардировщика, вооружённого атомной бомбой. Предполагалось, что Ту-95 доставит этот летательный аппарат до расчетной точки, находящейся за пределами воздушного пространства США. Подвесной бомбардировщик затем должен был продолжить полет до цели и атаковать её, а потом лечь на обратный курс;
2. Ту-95В. Единичный самолет, специально переоборудованный для применения термоядерной бомбы мощностью в 100 мегатонн (во время испытаний использовался заряд половинной мощности);
3. Ту-96. Вариант исходного самолета с увеличенным практическим потолком. Построено (предположительно) две машины;
4. Ту-116. Существовал в двух экземплярах, предназначался для перевозки руководителей страны;
5. Ту-95М-5, М-55, МА – единичные самолеты, использованные для отработки боевого применения различных крылатых ракет;
6. Ту-95МР. Разведывательный самолет, переделанный из Ту-95М. Существовал в четырех экземплярах;
7. Ту-95У. Представлял собой результат переоборудования Ту-95МР в учебную машину.

Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория). Самолет оснащался ядерной силовой установкой Кроме того, существовал проект оснащения Ту-95 ядерными двигателями, продумывалось и создание на его базе транспортного самолета. Эти замыслы по разным причинам не были реализованы.

Автор статьи: Федоров Дмитрий

Operational history

A Soviet Tu-142M flying above the clouds (1986)

To prepare for Tu-142 operations, on 22 June 1960 the Soviet Navy began selecting personnel for conversion training. The first group began its three-month training period on 4 March 1970 at the seaside town of Nikolayev (since renamed Mykolaiv). Meanwhile, the first Tu-142s were delivered to the Northern Fleet at Kipelovo AB, where they were initially tasked with tracking and monitoring nuclear-powered submarines as part of the type’s operational trials. Throughout the test programme, effort focused on the verification of the ASW avionics, notably the Berkut-95 radar, as the airframe itself was not a major concern. The Tu-142 reached initial operational capability in December 1972 after a successful flight-test programme. Prior to that, in December 1971, the second group selected for Tu-142 operations started its own conversion training. Deliveries of the aircraft at first proceeded slowly; as more Tu-142s were produced, the type was allocated to the Pacific Fleet.

A Tu-142MK-E and an Ilyushin Il-38 “May” of the Indian Naval Air Arm seen at INS Hansa, Goa (2006)

Throughout its operational history, the Tu-142 demonstrated significant capabilities. On 19–22 August 1974, four Tu-142s shadowed a foreign submarine in the Barents Sea; one of the aircraft was reported to have maintained continuous contact for 2 hours and 55 minutes. In 1975, a Tu-142 managed to trail a Soviet submarine for 3 hours and 16 minutes. On 10 October 1977, a group of five Tu-142s tracked a US submarine in the Philippine Sea; one of the Tu-142s reportedly trailed the submarine for 4 hours and 5 minutes. Soviet Tu-142s, besides operating domestically, were sent to friendly overseas bases in Angola, Cuba, Ethiopia, Vietnam, and South Yemen. In the early 1990s, with the dissolution of the Soviet Union, the Soviet fleet of Tu-142s was handed to the Russian Navy, although the Ukrainian Air Force gained a few Tu-142s that had been left in its territory. Ukrainian Tu-142s were later dismantled as a result of the bilateral START I treaty signed between the United States and the Soviet Union in 1991, which came into effect in late 1994.

Besides the Tu-142’s military applications, a one-off Tu-142MP was used to test a new ASW suite. Another Tu-142 was converted to replace the Tu-95LL for the testing of turbojet engines. Designated Tu-142LL, the ASW equipment and armament were removed to allow an engine test bed to be carried under the belly. Some of the engines installed were the NK-25 for the Tu-22MZ, RD36-51A for the Tu-144D, and the NK-32 for the Tu-160. The first Tu-142MK was converted for an airborne laboratory role, setting several altitude-in-horizontal and time-to-climb records in its class.

In 1981 the Indian Navy began considering a long-range maritime reconnaissance and anti-submarine warfare aircraft for its Naval Air Arm. The Soviet Union initially offered to refurbish some of its own Tu-142s for India, rather than construct new aircraft. The Indian Navy was at first hesitant about the large Tu-142, which was heavy and thus would require runways to be reinforced and lengthened at potential operating bases. Consequently, the service requested three Ilyushin Il-38s – then being phased out of service with the Soviet Navy – be refurbished for Indian operations. This request fell through, and so in December 1984 an agreement to purchase eight Tu-142s was signed.

For the twelve-month period starting from May 1987, the Indian Navy sent 40 pilots and observers, 16 technical officers and 128 sailors to Riga for training. On 30 March 1988, the first three Tu-142s arrived at the Indian naval air station of INS Hansa, Goa, after a flight from Simferopol (Gvardeyskoye Air Base) in the Crimean peninsula. On 13 April two more aircraft arrived, prior to the commissioning of INAS 312, the operator of Indian Tu-142s; by the end of October the fleet of eight Tu-142s was delivered. In May 1992, the squadron was relocated to its current operating base at INS Rajali on the Indian east coast. The Tu-142s were replaced by twelve smaller Boeing P-8Is. The Indian Navy retired the last three operational aircraft on 29 March 2017.

In 2020, two Tupolev Tu-142s were intercepted by RAF Typhoons near British Airspace.

Operational history

A Soviet Tu-142M flying above the clouds, 1986

To prepare for Tu-142 operations, on 22 June 1960 the Soviet Navy began selecting personnel for conversion training. The first group began its three-month training period on 4 March 1970 at the seaside town of Nikolayev (since renamed Mykolaiv). Meanwhile, the first Tu-142s were delivered to the Northern Fleet at Kipelovo AB, where they were initially tasked with tracking and monitoring nuclear-powered submarines as part of the type’s operational trials. Throughout the test programme, effort focused on the verification of the ASW avionics, notably the Berkut-95 radar, as the airframe itself was not a major concern. The Tu-142 reached initial operational capability in December 1972 after a successful flight-test programme. Prior to that, in December 1971, the second group selected for Tu-142 operations started its own conversion training. Deliveries of the aircraft at first proceeded slowly; as more Tu-142s were produced, the type was allocated to the Pacific Fleet.

Throughout its operational history, the Tu-142 demonstrated significant capabilities. On 19–22 August 1974, four Tu-142s shadowed a foreign submarine in the Barents Sea; one of the aircraft was reported to have maintained continuous contact for 2 hours and 55 minutes. In 1975, a Tu-142 managed to trail a Soviet submarine for 3 hours and 16 minutes. On 10 October 1977, a group of five Tu-142s tracked a US submarine in the Philippine Sea; one of the Tu-142s reportedly trailed the submarine for 4 hours and 5 minutes. Soviet Tu-142s, besides operating domestically, were sent to friendly overseas bases in Angola, Cuba, Ethiopia, Vietnam, and Yemen. In the early 1990s, with the dissolution of the Soviet Union, the Soviet fleet of Tu-142s was handed to the Russian Navy, although the Ukrainian Air Force gained a few Tu-142s that had been left in its territory. Ukrainian Tu-142s were later dismantled as a result of the bilateral START I treaty signed between the United States and the Soviet Union in 1991, which came into effect in late 1994.

A Tu-142MK-E and an Ilyushin Il-38 “May” of the Indian Naval Air Arm stationed at INS Rajali, Arakkonam (April 2006)

Besides the Tu-142’s military applications, a one-off Tu-142MP was used to test a new ASW suite. Another Tu-142 was converted to replace the Tu-95LL for the testing of turbojet engines. Designated Tu-142LL, the ASW equipment and armament were removed to allow an engine test bed to be carried under the belly. Some of the engines installed were the NK-25 for the Tu-22MZ, RD36-51A for the Tu-144D, and the NK-32 for the Tu-160. The first Tu-142MK was converted for an airborne laboratory role, setting several altitude-in-horizontal and time-to-altitude records in its class.

In 1981 the Indian Navy began considering a long-range maritime reconnaissance and anti-submarine warfare aircraft for its Naval Air Arm. The Soviet Union initially offered to refurbish some of its own Tu-142s for India, rather than construct new aircraft. The Indian Navy was at first hesitant about the large Tu-142, which was heavy and thus would require runways to be reinforced and lengthened at potential operating bases. Consequently, the service requested three Ilyushin Il-38s – then being phased out of service with the Soviet Navy – be refurbished for Indian operations. This request fell through, and so in December 1984 an agreement to purchase eight Tu-142s was signed.

For the twelve-month period stating from May 1987, the Indian Navy sent 40 pilots and observers, 16 technical officers and 128 sailors to Riga for training. On 30 March 1988, the first three Tu-142s arrived at the Indian naval air station of INS Hansa, Goa, after a flight from Simferopol in the Crimean peninsula. On 13 April two more aircraft arrived, prior to the commissioning of INAS 312, the operator of Indian Tu-142s; by the end of October the fleet of eight Tu-142s was delivered. In May 1992, the squadron was relocated to its current operating base at INS Rajali on the Indian east coast. The Tu-142s are expected to be replaced by twelve smaller Boeing P-8Is.

Variants

Tu-142

A lengthened Tu-95 with much defensive armament removed, and instead incorporating ASW systems. Twelve aircraft initially had six-wheel main undercarriage bogies. Six later aircraft had four-wheel bogies. Built by Kuibyshev Aviation Plant.

Tu-142M

A 30-centimetre (12 in) stretch to front fuselage, redesigned cockpit and two-axle main undercarriage bogies. Built by Taganrog.

Tu-142MK

Greatly improved variant with new Korshun radar, avionics and ASW equipment. 43 Tu-142MKs were constructed by Taganrog.

Tu-142MK-E

Eight downgraded Tu-142MKs purchased by the Indian Naval Air Arm. E stands for “export”.

Tu-142MZ

The last production variant of the “Bear F”, with new NK-12MP engines and a new avionics suite. Can be distinguished from other Tu-142s by its chin fairings. Built by Taganrog.

Tu-142MZ-K

Proposed commercial cargo variant of the Tu-142MZ (the K standing for “kommercheskiy”), with ASW avionics removed. Also designated Tu-142MZ-C.

Tu-142MP

Modified single Tu-142M used as avionics testbed.

Tu-142MR

Modified Tu-142MKs built as submarine communications relay aircraft. Has distinctive external fairings and components. NATO codename “Bear J”.

Tu-142LL

Two converted earlier Tu-142s used for testing of turbofan engines. ASW equipment was removed.