Поиск

Советская противокорабельная торпеда парогазовая 53-56В – подводное оружие нового поколения

Дело канского арсенала

АО «Машиностроительный завод имени C.М. Кирова» не стал поднимать международный скандал по поводу «контрафактных запасных частей производства «Завода «Двигатель»***. С этим ЗИП вообще получилась какая-то странная история. В соответствии с контрактом завод «Двигатель» изготовил 251 комплект ЗИП. Акт выполненных работ подписал врио начальника службы морского подводного оружия и вооружения ВМФ РФ Виталий Гармашов. Он же отвечал за рассылку ЗИП на флота. Тем не менее в 2011 году все арсеналы сорвали выполнение госзаказа по переаттестации 53-65К по причине… нехватки ЗИП.

Апогеем стало так называемое «канское дело», возбужденное заместителем руководителя военного следственного отдела по Красноярскому гарнизону майором Халявиным в августе 2011-го.

В 2010 году ОАО «Северный арсенал» получило госконтракт на ремонт 70 изделий (33 боевых и 15 практических торпед 53-65К и 22 самодвижущихся мин 2510). Директор «Северного арсенала» Семенов заключил договор подряда на выполнение ремонта с «10-м арсеналом ВМФ» в г. Канске. Условия договора предусматривали ремонт торпед с применением ЗИП завода «Двигатель». Однако арсеналы его так и не получили. Вместо него использовали просроченный ЗИП, хотя в акте сдачи-приемки написали: «Примененные в ходе работ ЗИП, сырье и материалы являются сертифицированными с неистекшими сроками хранения…»

…Следствие установило неудовлетворительную техническую готовность цеха и оборудования канского арсенала для производства работ. Вместо среднего ремонта торпед проводилась не предусмотренная никакими нормативными документами «проверка функционирования изделий» — на слух и на глазок (в буквальном смысле слова: сотрудники арсенала пояснили, что, например, работоспособность редуктора двигателя торпеды они проверяют на слух, а для замера осевых зазоров у них не было мерителей). Гидравлическое испытание отремонтированных изделий (в автоклаве) фактически не выполнялось, хотя в технических паспортах «данные работы отражались как выполненные». (Постановление о возбуждении уголовного дела есть у «Новой газеты».) Согласно нормативным данным, за один месяц одно предприятие может отремонтировать от 5 до 7 изделий, работая в одну смену. Для проведения ремонта одной торпеды необходимо 470—500 нормо-часов (для мин — 422 н/ч). Сотрудники канского арсенала установили мировой рекорд, отремонтировав 70 торпед и мин всего за полтора месяца, затратив на каждое изделие в среднем 77 н/ч. То есть в 6,2 раза быстрее норматива. При этом мины даже не вынимали из контейнера, просто наносили необходимую маркировку и опечатывали контейнеры новыми пломбами. Переаттестованное таким образом оружие было на ура принято военной приемкой и должно было поступить в эксплуатацию на флот.

…Год спустя при погрузке оружия на подводную лодку на ТОФе произошла нештатная ситуация: кислородная торпеда «потекла».

Перед подачей на носитель оружие обязательно проходит жесткий входной контроль минно-торпедных служб на флотах. Большую часть арсенальского брака обычно удается выявить и «обезвредить». На ТОФе этап входного контроля оказался неэффективен. Возможно, потому, что торпеда «потекла» уже после всех проверок. Причина нештатной ситуации выяснилась быстро: при ремонте в торпедном резервуаре вместо паронитовой прокладки установили резиновую. Трудно представить последствия, если бы торпеда начала травить кислород на подводной лодке во время боевой службы.

История разработки

В декабре 1926 г. после передачи завода Лесснера в Остехбюро началось его восстановление и подготовка к производству. Первой серийной продукцией завода, получившего, кстати, в ноябре 1927 г. новое название «Двигатель», стали торпеды 53-27. К сожалению, не все шло гладко. С 1927 г. по 1930 г. было изготовлено всего 52 торпеды. Конструктивное несовершенство проекта и низкое качество изготовления торпед постоянно приводили к нареканиям флота. Главный недостаток торпеды заключался в том, что из-за малой дальности хода она могла использоваться практически только с подводных лодок и торпедных катеров. Для надводных кораблей дальность ее хода была явно мала. К тому же торпеда плохо управлялась по глубине и не обладала достаточной герметичностью. И все же ее производство продолжалось. В 1934 г. завод выпустил 850 торпед 53-27: 629 — для подводных лодок и 221 — для надводных кораблей.

Наблюдение за серийным производством торпед, как и за всеми ведущимися в области торпедостроения научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами осуществлялось в то время Научно-техническим комитетом (НТК) ВМС РККА. В 1932 г. эти функции были переданы вновь созданному Научно-исследовательскому (1938—1948 гг. — Научно-испытательному) Минно-торпедному институту (НИМТИ) ВМС.

Практически заново создавалась и торпедостроительная промышленность. Создана она была в рекордно короткие сроки. К концу 30-х годов торпеды производились уже на четырех заводах: в Ленинграде на заводах «Двигатель» и им. К. Е. Ворошилова, в Большом Токмаке под Днепропетровском на заводе «Красный Прогресс» и на вновь построенном в 1938 г. заводе под Махачкалой (впоследствии «Дагдизель»), Сдача торпед флоту осуществлялась тремя пристрелочными станциями: под Ленинградом на Копанском озере, в Крыму под Феодосией и на Каспийском море.

Парогазовая торпеда 53-38: А — боевая головная часть; Б — учебная головная часть; 1 — взрывчатое вещество боевого зарядного отделения; 2 — инерционные взрыватели с запальными стаканами; 3 — воздушный резервуар; 4 — водяной отсек; 5 — масляный баллон; 6 — керосиновый баллон; 7 — гидростатический аппарат; 8 — подогревательный аппарат; 9 — цилиндр главной машины; 10 — рулевая машина; 11 — шатунно-кривошипный и распределительные механизмы главной машины, заключенные в картер; 12 — прибор Обри; 13 — хвостовая часть с рулями глубины и направления, двумя винтами

Первоочередной задачей советских торпедистов стала модернизация торпеды 53-27. Прежде всего требовалось ввести для надводных кораблей второй дальноходный режим скорости. С этой целью были использованы заимствованные с закупленной в 1932 г. в Италии торпеды 53Ф регулятор давления, подогревательный аппарат, гидростат и ряд других механизмов. Модернизированную торпеду приняли на вооружение в 1936 г., называться она стала 53-36. Увы, торпеда оказалась не лучше и не надежнее своей предшественницы. По своим ТТХ она по-прежнему отставала от зарубежных образцов. После многократных доработок флоту удалось сдать всего около ста торпед 53-36. Однако и их приходилось использовать с большими ограничениями. В 1938 г. неудавшийся образец был снят с производства. Что оставалось делать торпедостроителям, когда флот остро нуждался в современных торпедах? Только вновь обратиться к закупленным в 1932 г. итальянским образцам. Их было два — калибра 450 мм и 533 мм. Организацию воспроизводства итальянских торпед на отечественных заводах поручили НИМТИ. Вскоре рабочие чертежи были готовы и в 1936 г. завод «Красный Прогресс» приступил к изготовлению 45-сантиметровых торпед. Называться они стали 45-36Н. Буква «Н» означала, что торпеды предназначались прежде всего для эсминцев типа «Новик». Из 53-сантиметровых аппаратов подводных лодок они могли использоваться через вставные решетки. В 1938 г. на заводе «Двигатель», а с 1939 г. и на «Дагдизеле» начали производиться 53-сантиметровые торпеды. Они предназначались для надводных кораблей и подводных лодок, имеющих аппараты калибра 53 см. Торпеды получили наименование 53-38.

Русское авось

По указанию главкома ВМФ РФ В. Чиркова состоялся экспертный совет Военно-морского флота под председательством начальника Военно-морской академии Николая Максимова. Цель экспертного совета декларировалась так: выработка предложений по решению проблемы обеспечения сил ВМФ торпедным оружием. В итоге совет рекомендовал главкому ВМФ принять на вооружение и ходить в море с просроченными торпедами, «минималистки» отремонтированными арсеналами ВМФ по «Временной инструкции» (всего 355 торпед).

«Фактическая продолжительность эксплуатации изделия не ограничивается обеспечиваемым сроком службы, а определяется его техническим состоянием». Так написано в решении совета. В этом месте очень хочется сплюнуть три раза через плечо. Потому что на самом деле экспертный совет ВМФ официально предложил заменить российские ГОСТы на русское авось. Впрочем, экспертный совет все-таки подстраховался и рекомендовал перед погрузкой просроченных торпед на российские корабли и лодки «провести проверку отремонтированных 3—5 изделий специальной комиссией Минобороны РФ… В случае несоответствия отремонтированных торпед техническим условиям принять отдельное решение…»

Шесть месяцев прошло. До сих пор не создана комиссия Минобороны. Не планируются никакие контрольные стрельбы. Я так понимаю: если бы была уверенность в качестве ремонта, то стрельбы давно бы состоялись?

Разработанная «Машзаводом им. Кирова» комплексная программа по надлежащему ремонту 53-65К передана в Минобороны еще в феврале (имеется у «Новой газеты»). Ее не захотели согласовать. По информации наших источников, «Временную инструкцию» по переаттестации кислородной торпеды решено продлить. 335 непонятно как отремонтированных торпед будут приняты в эксплуатацию без контрольных стрельб, с мотивировкой: для обеспечения нужд флота в 2013—2014 гг. В дальнейшем кислородную торпеду будут ремонтировать, используя резиновые изделия завода «Двигатель».

Шансы на повторение трагедии «Курска» высоки как никогда.

*АО «Машиностроительный завод имени С.М. Кирова» построен в 1942 году на базе эвакуированного из-под Махачкалы завода № 182, незадолго до этого объединившегося с Токмакским заводом им. Кирова. В советское время был одним из ведущих дизелестроительных и торпедостроительных заводов СССР. В настоящее время входит в состав национальной компании «Казахстан Инжиниринг», созданной в 2003 году. Является единственным производителем торпед с тепловыми двигательными установками на территории СНГ.
**Концерн создан в 2004 году на базе «ЦНИИ «Гидроприбор». 100% акций принадлежат государству. Является монополистом в сфере производства морского подводного оружия.
***Цитата из интервью первого заместителя генерального директора завода Сергея Недосекина казахстанскому «Форбс» от 07.02.2013 г.

Дело Владимира Фицнера

Вы встали на моем пути четвертого января, — сказал профессор Мориарти. — Двадцать третьего вы снова причинили мне беспокойство. В середине февраля вы уже серьезно потревожили меня. В конце марта вы совершенно расстроили мои планы, а сейчас я оказался в таком положении, что передо мной стоит реальная опасность потерять свободу. Так продолжаться не может!Конан Дойл

Пять лет назад у бывшего подводника Владимира Фицнера родилась идея: как привести в Россию «Машзавод им. С.М. Кирова», если уж Магомед не идет к горе.

«Ни один из представителей флота или предприятий, осуществляющих работы в интересах флота РФ, официально на завод не обращался. И только в 2009 году с официальным визитом предприятие посетил гендиректор ЗАО «НПО «Барс» Владимир Фицнер по вопросу обеспечения российского флота торпедным оружием и запасными частями к ним» — так, немного пафосно, говорит об этом визите первый заместитель генерального директора «Машзавода им. Кирова» Сергей Недосекин.

Но это действительно был поворотный момент в торпедной истории. Энергичный Фицнер предложил идею совместного предприятия — ООО «СП «Арсенал-Машзавод» и стал официальным представителем казахстанского завода в России.

В 2010-м Фицнер вывез в Алма-Ату делегацию ВМФ РФ, чтобы лично убедились в том, что завод жив. Управление подводного вооружения ВМФ РФ дало разрешение «18-му арсеналу ВМФ» закупить пробную партию в 30 новых комплектов ЗИП «Машзавода им. Кирова» для ремонта кислородной торпеды. По итогам 2010 года «18-й арсенал ВМФ» оказался единственным, кто выполнил гособоронзаказ по переаттестации 56-63К. Входной контроль отремонтированные изделия прошли без единого замечания и рекламации. Немаловажный факт: оригинальный комплект ЗИП оказался дешевле и стоил 338 тысяч рублей, включая доставку из Казахстана. В том же 2010-м комплект ЗИП завода «Двигатель» обошелся российскому бюджету в 370 тысяч рублей.

…22 июня 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков подписал приказ № 989 «О создании рабочей группы по выработке решений по обеспечению кораблей ВМФ противокорабельными торпедами». За два года рабочая группа (как представитель «Машзавода им. Кирова» в ее состав вошел и Владимир Фицнер) провела масштабную инвентаризацию проблемы. Цитируя Мориарти, реальная опасность потерять свободу встала перед многими должностными лицами.

В качестве экспертов представители «Машзавода им. Кирова» дали свое заключение по «канскому делу» против «10-го арсенала ВМФ» и «15-го арсенала ВМФ». Возникли вопросы и к концерну «МПО-Гидроприбор», в частности, к заводу «Двигатель» и к его ЗИП, который на бумаге — есть, а на арсеналы в необходимом количестве не поступил ни в 2011-м, ни в 2012-м .

6 декабря 2012 года рабочая группа по торпедному оружию готовит рекомендации уже для нового министра обороны — Сергея Шойгу: «Восстановительный ремонт изделий 243 с назначением нового срока службы рекомендуется проводить ООО «СП «Арсенал-Машзавод» по кооперации с предприятием-разработчиком «Машиностроительный завод им. С.М. Кирова», а также с «ТНК «Дастан» и «НПО «Киевский завод автоматики им. Г.И. Петровского» на предприятиях Министерства обороны РФ».

…А 18 декабря 2012 года профессор Мориарти сделал ответный ход.

Применение

Ил-4 Т с торпедой 45-36 АН

Торпеду 45-36 АН прицельно сбрасывали с высоты 30 м на скорости примерно 300 км/ч. Сбросить данную торпеду ниже или выше этой высоты было нельзя, так как при этом она могла или разрушиться от удара о воду, или уйти вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало набольшую вероятность поражения морской надводной цели, но требовало достаточно высокого уровня подготовки экипажа и наличия у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик.

Обработка полученных результатов позволила установить, что при одиночном торпедометании с самолетов Ил-4 теряется до 8 % торпед, с самолетов Ту-2 — 15 %, при групповом торпедометании (когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) потери составляют соответственно 12 и 20 %. Более половины потопления всех торпед происходило из-за не выдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % — вследствие несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, в свою очередь, зависела от скорости полета самолета. Расчеты показали, что с увеличением скорости на 100 км/ч высота увеличивается до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны находиться в пределах 13° — 18°.

Весной 1944 г. родился новый метод торпедометания — совместная атака торпедоносца с бомбардировщиком-топмачтовиком. Первым на максимальной скорости в атаку шел топмачтовик. Бомбы сбрасывались на малой высоте за 200—300 м от цели. Не успев прийти в вертикальное положение, они рикошетировали, поражая корабль-цель в борт. В это же время за 600—700 м от цели торпедоносец сбрасывал торпеду. Ее попадание и завершало поражение цели.

Торпеда 45-36 АН, стала основным образцом торпедного вооружения, применяемого советской авиацией на всем протяжении войны. Высотное торпедометание оказалось неэффективным и в войну практически не применялось.

Всего за войну авиацией было израсходовано 1294 торпеды, потоплено 399 кораблей и транспортов противника.

Торпеды Российского флота XIX века

Торпеда Александровского

В 1862 году российский изобретатель Иван Федорович Александровский спроектировал первую российскую подводную лодку с пневматическим двигателем. Первоначально лодка должна была вооружаться двумя связанными минами, которые должны были отпускаться, когда лодка проплывает под вражеским кораблем и, всплывая, охватывать его корпус. Подрыв мин планировалось производить с помощью электрического дистанционного взрывателя.
Значительная сложность и опасность такой атаки заставили Александровского разработать иной тип вооружения. Для этой цели он проектирует подводный самодвижущийся снаряд, по конструкции аналогичный подводной лодке, но меньших размеров и с автоматическим механизмом управления. Александровский называет свой снаряд «самодвижущимся торпедо», хотя позже в российском флоте общепринятым выражением стало «самодвижущая мина».

Торпеда Александровского 1875 года

Восточном Кронштадтском рейдевинтомбалластарулями

На испытаниях под неполным давлением в трех пусках 24-дюймовая версия прошла расстояние в 760 м, выдерживая глубину около 1,8 м. Скорость на первых трехстах метрах составила 8 узлов, на конечных — 5 узлов. Дальнейшие испытания показали, что при высокой точности выдерживания глубины и направления хода. Торпеда была слишком тихоходная и не могла развить скорость более 8 узлов даже в 22-дюймовая варианте.
Второй образец торпеды Александровского был построен в 1876 году и имел более совершенный двухцилиндровый двигатель, а вместо балластной системы выдерживания глубины был применен гиростат, управляющий хвостовыми горизонтальными рулями. Но когда торпеда была готова к испытаниям, Морское министерство направило Александровского на завод Уайтхеда. Ознакомившись с характеристиками торпед из Фиуме, Александровский признал, что его торпеды значительно уступают австрийским и рекомендовал флоту закупить торпеды конкурентов.
В 1878 году торпеды Уайтхеда и Александровского были подвергнуты сравнительным испытаниям. Российская торпеда показала скорость 18 узлов, уступив всего 2 узла торпеде Уайтхеда. В заключении комиссии по испытаниям был сделан вывод, что обе торпеды имеют схожий принцип и боевые качества, однако к тому времени лицензия на производство торпед уже была приобретена и выпуск торпед Александровского был признан нецелесообразным.

Характеристики и модификации

53-38У

Одной из постоянных забот специалистов ЦКБ-39 являлось увеличение в торпедах веса ВВ. В 1939 г. группа конструкторов под руководством А. П. Белякова за счет удлинения боевых зарядных отделений (БЗО) увеличила вес ВВ в торпедах на 80—100 кг. Экспериментальная отработка показала, что торпеды 45-36Н и 53-38 с удлиненными БЗО практически не теряют своих ходовых качеств. В конце 1939 г. модернизированные образцы были приняты на вооружение. Называться они стали 45-36НУ и 53-38У. Одна из существенных особенностей торпеды 53-38У заключалась в том, что впоследствии она была оснащена неконтактным взрывателем.

Что давал неконтактный взрыватель торпеде? Во-первых, обеспечивал взрыв заряда ВВ под днищем корабля-цели, то есть в его наименее защищенной части, во-вторых, позволял менее точно определять осадку корабля-цели перед стрельбой. Первый отечественный неконтактный взрыватель (НВО) начал разрабатываться в 1927 г. еще в Остехбюро. Реагировал он на искажение кораблем вертикальной составляющей магнитного поля Земли. Предназначался взрыватель для торпед 45-12. На вооружение НВО был принят в 1932 г. Увы, первый блин оказался комом. Взрывателю были присущи два принципиальных недостатка: зависимость от широты места, требовавшая постоянной регулировки взрывателя, и его чрезмерная чувствительность к крену и дифференту торпеды. В результате частые срабатывания вынудили вскоре прекратить производство взрывателя. К работам привлекли и фундаментальную науку — Ленинградский университет, Институт земного магнетизма АН СССР. Работы возглавил сотрудник НИМТИ А. К. Верещагин. Испытания нового взрывателя проводились на Балтике в 1941 г.: «при стрельбе по судну „Тосно“ водоизмещением 2500 тонн взрыватель надежно срабатывал под килем на расстоянии 2,5 м. Самопроизвольных срабатываний не было». И все же взрыватель решили проверить и в других географических условиях. Испытания планировалось провести на Северном, Тихоокеанском и Черноморском флотах. Однако началась война, пришлось ограничиться Северным флотом. Проведенные здесь стрельбы по эсминцу и транспорту дали положительные результаты. В 1941 г. НВС (неконтактный взрыватель стабилизированный) был принят на вооружение. На действующие флоты он поступил в 1942 г. В комплектации с НВС было выстрелено 243 торпеды. Отказов в работе взрывателя не отмечалось.

53-39

Основываясь на данных открытой печати, в СССР торпеду 53-39 назвали самой надежной и быстроходной торпедой в мире. В 1941 г. на государственных испытаниях удалось получить скорость хода 51 уз. Наилучшая из демонстрировавшихся публично (Тип 93 не в счёт) иностранных торпед (итальянская — вероятно, Silure Tipo W. 270/533,4 × 7,20 Veloce того же самого Фиумского завода Уайтхеда) в то время давала скорость хода на узел меньше. К разработке скоростной торпеды на базе торпеды образца 53-38 приступили в 1939 г. В результате ряда технических усовершенствований и напряженных длительных испытаний в июле 1941 г. эта торпеда была принята на вооружение и в течение войны осваивалась флотом. Торпеда была 3-режимная (позднее — 2-режимная), универсальная, предназначавшаяся для использования со всех классов надводных кораблей и подводных лодок. Увеличение скорости хода этой торпеды при сохранении дальности было достигнуто за счет увеличения энергетических ресурсов: воздуха, воды и керосина, а также модернизации двигателя. За создание торпеды 53-39 авторскому коллективу — инженерам Д. А. Кокрякову, В. Л. Орлову, Д. Н. Островскому и др. — была присуждена Сталинская премия. Недостатком торпеды был хорошо обнаруживаемый след, который остается после не растворяющихся в воде газообразных продуктов сгорания.

Примечания

  1. Согласно правилам орфографии того времени — «Чесьма»
  2. 29 мая 1877 во время битвы в бухте Пакоча английский фрегат Shah атаковал торпедой перуанский монитор Huascar, но не попал в цель.
  3. позже — завод «Красная Заря», Санкт-Петербург.
  4. У биротативного двигателя ротор и статор имеют противоположные направления вращения, что позволяет подключать к нему винты с разнонаправленным вращением без применения редуктора.
  5. Циркулирующая торпеда отличается от обычной возможностью движения по заранее заданной сложной траектории, в простейшем случае — по кругу или спирали с небольшой скоростью.
  6. Жидкостно-реактивный двигатель.
Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий