Поиск

Советский бомбардировщик ТБ-3: история создания, описание и характеристики

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

После построенных первых двух самолетов, А.Н. Туполев приступил к созданию третьей своей машины — АНТ-3. В начале 1924 г., по распоряжению начальника ВВС страны П.И. Баранова, ЦАГИ получили технические требования на разработку самолета-разведчика. Был оформлен специальный договор с ЦАГИ на постройку самолета-разведчика Р-3 и запуска его в массовую серию.

Самолет представлял собой одномоторный двухместный полутораплан, за кабиной летчика которого располагалась отдельная кабина стрелка-наблюдателя с вооружением и специальным оборудованием. Конструктор снова обратился к треугольному варианту сечения фюзеляжа с гофрированной дюралюминиевой обшивкой. Высота сечения позволяла наблюдателю работать стоя. Такая форма сечения являлась наиболее выгодной, с точки зрения прочности, и позволяла обойтись без растяжек и раскосов внутри фюзеляжа. Проект самолета был разработан всего за четыре месяца. Первый опытный самолет с двигателем «Либерти» мощностью в 400 л.с., но без вооружения, был готов летом 1925 г.

Первый полет был выполнен 6 августа того же года летчиком В.Н. Филипповым. Он испытывал самолет до октября 1925 г. по программе ЦАГИ. Государственные испытания самолета проводил летчик-испытатель М.М. Громов, они были завершены в апреле 1926 г. Испытания показали достаточно высокие летные данные, и было решено выпустить самолет в круговой перелет по европейским столицам за три дня. Самолет, получивший название «Пролетарий», после тщательной всесторонней подготовки отправился в полет 31 августа 1926 г. Он был оснащен более мощным английским двигателем «Лайон» мощностью 450 л.с. Летчик М.М. Громов вместе с механиком Родзевичем пролетели по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 ч 15 мин летного времени.

Этим полетом были продемонстрированы успехи советского самолетостроения и выдержка наших летчиков. Но в 1927 г. министр иностранных дел Великобритании О. Чемберлен заявляет о разрыве дипломатических отношений и аннулировании торговых соглашений с СССР. Поставки двигателей «Лайон», закупаемых за валюту, были прекращены. Серийные машины Р-3 стали оснащаться отечественными двигателями М-5 конструкции А.А. Микулина. На одной из серийных машин с мотором М-5, названной «Наш ответ» (имеется в виду Чемберлену), летчик С.А. Шестаков с механиком Д.В. Фуфаевым совершили выдающийся по тому времени перелет. Начавшийся в Москве 20 августа 1927 г., он был завершен 1 сентября в Токио. Обратный путь длился 11 дней. Самолет находился в воздухе 153 ч и пролетел расстояние 22 000 км со средней скоростью 144 км/ч.

Самолет-разведчик Р-3 стал первым советским цельнометаллическим самолетом, запущенным в серийное производство. Первый серийный Р-3 был выпущен в июле 1927 г. Самолет был оснащен полным комплексом вооружения, фотооборудованием, но без бомб. Испытания, проводившиеся летчиком Я.Н. Моисеевым, показали, что самолет из-за задней полетной центровки очень чувствителен. Для устранения недостатков в ЦАГИ была разработана программа летных испытаний, после которых было принято решение эксплуатировать самолет в частях ВВС с центровкой до 35% САХ. В процессе серийного производства пришлось столкнуться со многими трудностями, в том числе с оптимальным определением типа двигателя. С целью повышения летных данных разведчика в 1927 г. во Франции было закуплено 100 двигателей «Лоран-Дитрих» мощностью 450 л.с. Передняя часть самолета была удлинена на 385 мм, что улучшило его центровку. Самолет Р-3 много лет стоял на вооружении ВВС страны. Под маркой ПС-3 самолет несколько лет выполнял в Средней Азии работы по перевозке грузов, почты и даже по борьбе с саранчой. Один ПС-3 летал в Якутии почти до середины тридцатых годов.

История создания ТБ-3

Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха
на этом пути добился конструкторский коллектив, руководимый Андреем Николаевичем Туполевым. Имея неплохой задел в виде созданных в 1925 и 1927 годах двухмоторных цельнометаллических самолетов
– бомбардировщика

ТБ-1

  и
воздушного крейсера Р-6 (АНТ-7), он приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 тонн. Первым в этом ряду сверхтяжелых самолетов стал ТБ-3 (АНТ-6).



31
октября 1930 года
первый опытный АНТ-6
был доставлен на Центральный аэродром
имени Фрунзе.

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350×350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио- и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и
№ 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

Первая серия завода № 22, состоявшая из девяти машин, была выпущена в апреле 1932 года и предназначалась для первомайского парада. Спешка, в которой собирались эти самолеты, сказалась на их качестве. В эксплуатацию они попали значительно позже; потребовалось устранить большое количество недостатков.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

  • ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
  • ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
    • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
    • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
    • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция Р-6 (АНТ-7)

Р-6 – свободнонесущий моноплан, имеющий в составе два двигателя. Силовые установки с несущими винтами находились справа и слева фюзеляжа, спереди крыла. Такую аэродинамическую схему, которую впервые предложил Туполев на Р-6, вскоре стали называть классической для большинства боевых самолетов того времени.

Фюзеляж в основном выполнен из кольчугалюминия. Обшивка самолета сделана из гофрированных листов. Ее толщина составляет от 0,3 до 0,8 мм. В состав крыла входил центроплан, изготовленный в единстве с центральной частью фюзеляжа, и две съемные консоли. В состав продольного набора крыла входили стрингеры и четыре лонжерона. Последние представляли собой раскосные плоские трубчатые фермы, которые переходили по направлению к крылу в балки с трубчатыми полками и штампованными стенками. Полки делали из состыковавшихся кольчугалюминиевых труб, имеющих различное сечение. Закрытие стыков гофрированной обшивки обеспечивалось за счет П-образных профилей, которые размещались вдоль нервюр.

На крыле устанавливались элероны больших размеров, которые состояли из трубчатых кольчугалюминиевых лонжеронов и обшивки из гофрированных листов. Элероны имели большой аэродинамический компенсатор и незначительную аэродинамическую осевую компенсацию. Профиль крыла был очень толстым и разрабатывался командой Туполева специально под тяжелые самолеты.

В состав фюзеляжа входили три части: носовая, средняя и хвостовая. Их состыковка проходила на болтах. Фюзеляж имеет ферменную конструкцию, которая склепана кольчугалюминиевыми трубами, обшивка – из тонкого гофрированного листа. Носовую часть фюзеляжа занимала кабина, где размещался стрелок-наблюдатель. Здесь находилось вооружение в виде турельной пулеметной установки, далее располагалась кабина пилота.

Среднюю часть фюзеляжа занимала поворотная «кинжальная» выдвигающаяся вниз пулеметная установка. Сверху хвостовой части разместили еще одну пулеметную турель.

Конструкция хвостового оперения напоминала крыло. Подносный стабилизатор служил балансиром самолета, в различных режимах полета можно было менять его положения, отклоняя на 5 градусов в обе стороны. Такое стало возможным с применением механизма винтового домкрата, который был связан со штурвалом кабины летчика тросовой проводкой.

В составе силовой установки были два двигателя, имеющие водяной тип охлаждения и деревянные воздушные винты фиксированного шага. Моторамы были сделаны из стальных цельнометаллических труб и крепились к центроплану крыла четырьмя болтами. Под двигателями в мотогондолах располагались водяные радиаторы. Топливные баки клепаной конструкции были сделаны из кольчугалюминия. Их установили на ложементах крыла, фиксация выполнялась за счет металлических стяжных лент.

Шасси у Р-6 самолета пирамидальное, неубирающееся, сделанное из стальных труб. Имеет самоориентирующийся клепаный кольчугалюминиевый костыль. Амортизация костыля и шасси шнуровая, резиновая. На зимнюю пору вместо шасси устанавливались лыжи. На некоторые версии самолета ставили поплавки от ТБ-1. Модификация МР-5 широко применялась в гражданских и военных целях.

СБ-2 (АНТ-40) – видео

https://youtube.com/watch?v=tag6U6_hp18

Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).

Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.

СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ.Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время.Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Модификации ТБ-3

  • 1.     ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

  • 2.     ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

  • 3.     ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

  • 4.     ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

  • 5.     ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

  • 6.     ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

  • 7.     ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

  • 8.     Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

  • 9.     АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Боевое использование ТБ-7 (Пе-8)

Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в строевую часть — дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП) — начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В боях первых недель войны они не участвовали. В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет — 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной — было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.).

В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.

В 1942 г. полк Пе-8, переименованный к тому времени в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполнялись ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям — например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой, поскольку постоянно возникали проблемы с поддержанием самолетов в боевой готовности. Например, на 18 марта 1942 г. полк располагал 11 Пе-8, но только 3 были исправными. В течение июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбометание производилось с больших высот (4500-6000 м). Помимо боеприпасов меньшего калибра, в нескольких случаях применялись 1000-кг и 2000-кг фугасные авиабомбы.

Весной-летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82, но на количественном состоянии парка это не отразилось — на 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных).

Фото тяжелого бомбардировщика Пе-8

Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г. Пе-8 применялись для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом (выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб). В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. Дважды, в ночь на 7 февраля и на 27 февраля 1944 г. осуществлялись вылеты всей дивизией на Хельсинки.

Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало ограниченным по причине износа планеров самолетов. Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. имелось 32 Пе-8 (18 исправных). В послевоенное время служба самолетов в ВВС была недолгой — их сняли с вооружения в начале 1946 г. Ряд машин участвовал в различных испытательных программах — так, в 1944-1945 гг. 6 самолетов применялись для испытательных пусков крылатых ракет 10Х. Несколько Пе-8, прошедших ремонт и переоборудование, до середины 50-х гг. эксплуатировались Полярной авиацией.

Самолет Пе-8 принадлежал к новому поколению четырехмоторных бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов, но в отличие от Боинга B-17 «Летающая крепость», Консолидейтед B-24 «Освободитель», Авро «Ланкастера» или «Галифакса», Пе-8 строился в очень незначительном количестве. Его боевое применение не носило массированного характера — в течение войны количество боеготовых Пе-8 не превышало двух десятков.

Тактико-технические характеристики B-1 Лансер

– Первый полёт: 23 декабря 1974 года- Начало эксплуатации: 18 октября 1984 года- Единиц произведено: B-1A – 4; B-1B – 100- Стоимость программы разработки: $20,5 млрд

Стоимость B-1 Лансер

– Стоимость единицы: $283,1 млн (1998 год)- Стоимость программы разработки: $20,5 млрд

Экипаж B-1 Лансер

– 4 человека (командир, пилот, оператор вооружения и оператор оборонительных систем)

Размеры B-1 Лансер

– Длина, м: 44,81- Размах крыла, м: 41,67 / 23,84 (при минимальном / максимальном угле стреловидности)- Высота, м: 10,24- Площадь крыла, м²: 181,2- Коэффициент удлинения крыла: 9,6 / 3,14- Коэффициент сужения крыла: 3,5 / —- Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.): 1194,1 (При максимальной взлётной массе)- Угол стреловидности по передней кромке: 15° / 67,5°- Профиль крыла: NA69-190-2- База шасси, м: 17,53- Колея шасси, м: 4,42

Вес B-1 Лансер

– Масса пустого, кг: 86 180- Максимальная взлётная масса, кг: 216 365

Двигатель B-1 Лансер

– 4 × ТРДДФ F101-GE-102- Бесфорсажная тяга, кН: 4 × 64,9- Форсажная тяга, кН: 4 × 136,9- Тяговооружённость (расч.): 0,258 / 0,122 (При максимальной взлётной массе на/без форсажа)

Скорость B-1 Лансер

– Максимальная скорость, км/ч: 1328 (М=1,25) (на 15 240 м); 1160 (М=0,92) (на 61-152 м)

Дальность полета B-1 Лансер

– 12000 км (без дозаправки)

Практический потолок B-1 Лансер

– 18 290 м

Вооружение B-1 Лансер

– Боевая нагрузка, кг: 60 690 (34 020 + 26 670 на внешних подвесках)- Ракеты «воздух-поверхность»: 24 × AGM-158 (внутр. + внеш.)- Авиабомбы: 24 × B61 или B63; 84 × Mk 82; 24 × Mk 84; 30 × CBU-87/89/97; 30 × CBU-103/104/105; 24 × GBU-31; 15 × GBU-38; 84 × мины Mk 62; 8 × мин Mk 65

Бомбардировщик Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7) – видео

https://youtube.com/watch?v=3JOFwS4o99U

По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение. Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были окончательно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.

Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 г. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН. Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему управления, изменили состав оборонительного вооружения. Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 г. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе № 124. Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. С поставкой двигателей АМ-35 и дизелей М-30 и М-40 было построено к маю 1941 г. 27 машин. С началом войны выпуск самолетов Пе-8 (в 1942 г. самолеты переименовали в честь погибшего в авиакатастрофе В.М. Петлякова) был продолжен в небольшом количестве. Всего было выпущено 93 машины с различными двигателями и доработками. Дизели в эксплуатации показали низкую надежность и больше не строились.

Во время войны бомбардировщики АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) участвовали в различных операциях. Авиачасть, эксплуатировавшая ТБ-7 на Украине, попала под бомбардировку в первый же день войны, и уцелело лишь 13 самолетов. В июле 1941 г. было сформировано специальное соединение АДД под командованием М.В. Водопьянова. В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. две эскадрильи этого соединения с аэродрома под Ленинградом совершили свой первый налет на Берлин. Было совершено несколько полетов на Кенигсберг, где были сброшены пятитонные бомбы. Самолеты участвовали в бомбардировках под Сталинградом и во время боев на Курской дуге. В 1942 г. на специально доработанной машине экипаж Э.К. Пусепа доставил советскую правительственную делегацию во главе с В.М. Молотовым в Англию и США и обратно. Было пройдено 17 800 км над океаном и над территорией, контролируемой противником. После войны самолеты Пе-8 использовались в подразделениях МАП и ГВФ, в полярной авиации до второй половины 1950-х гг.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 – внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта, принятый в ЦАГИ.

АНТ-42 – первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом, хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.

ТБ-7 – военное обозначение бомбардировщика в армии. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин, содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами, выпущенными до первой половины 1941 года.

Пе-8 – за создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 1942 году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.

«Петляков» – Этим именем самолёт именовался лётным и техническим составом.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий