Т-5 – Т-V – 53-58

Торпедное оружие. Торпеды “Рыба-4” и “Рыба-5”

Тяжелая электрическая торпеда “Рыба 4” разработана китайскими конструкторами на базе советской САЭТ-60 (Самонаводящаяся акустическая электрическая торпеда образца 1960 года), благодаря конструкторской документации и нескольким образцам, полученным из СССР. Опытно-конструкторская работа началась в 1973 г.

Морская торпеда “Рыба-4”

Решение технических вопросов заняло почти 10 лет в результате чего, серийное производство торпеды стартовало только в 1984 г. Было разработано две модификации, а именно “Рыба-4А” с пассивным акустическим наведением и “Рыба-4Б” с активно-пассивным наведением.

Торпеды “Рыба-4 А и Б” входят в номенклатуру вооружения дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ) проектов 033, 035, 039, 040, а также в комплект поставки экспортных ДЭПЛ проектов S20, S26 и МS.

В отношении тяжелой тепловой торпеды под обозначением “Рыба-5” известно, что она предназначена для вооружения АПЛ проекта 093Э, ДЭПЛ проекта 039 и последующих лодок.

Тепловая торпеда “Рыба-5”

Данный боеприпас оснащен более эффективной активно-пассивной акустической системой наведения. В основном данные торпеды поставляли на экспорт в ВМС иностранных государства, на вооружении которых находились лодки китайского производства.

Тактико-технические характеристики торпедного оружия ВМС Китая. Образцы «Рыба-4» и «Рыба-5»

Характеристика/модель	Рыба-4	Рыба-5
Производственное обозначение	H/YZQ-004	H/YZQ-005
Экспортное обозначение	ЕТ-31	ЕТ-34 и ЕТ-36
Начало ОКР	1966	1980
Начало пр-ва	1982
Постановка на вооружение	1984	2000
Тип носителя	ПЛ	ПЛ
Предназначение	Противокорабельная	Противолодочная
Калибр (мм)	533	533
Длина (м)	7,74	7,8
Масса торпеды (кг)	1755
Масса БЧ (кг)	309	400
Скорость (уз)	30-40	До 50
Оптимальная дальность пуска (км)	6
Максимальная дальность пуска (км)	15	25
Средняя глубина пуска (м)	5-45	10-50
Максимальная глубина пуска (м)	150	200
Максимальная глубина цели (м)	300	500
Тип двигателя	электрический	тепловой
Наведение	Активное/пассивное акустическое + проводное	Активное/пассивное акустическое + проводное
Дальность обнаружения цели ГСН торпеды (м)	1200-1500	1300-1700

Читайте продолжение:

По материалам китайского специализированного военно-технического издания «Корабельное знание»

Торпедное оружие. Изделие “Рыба-3”

В рамках первой попытки самостоятельной разработки тяжелой электрической торпеды для атомных подводных лодок (АПЛ) первого и второго поколения китайские конструкторы создали боеприпас под обозначением “Рыба-3”. При длине 6,6 м и калибре 533 мм торпеда имела массу 1340 кг, из которых на БЧ отводилось 190 кг. Максимальная дальность пуска составляет 13 км, а глубина варьируется от 6 до 350 м.

Торпеда “Рыба-3” ВМС Китая

В дальнейшем китайские конструкторы модифицировали систему акустического наведения, которая обеспечила возможность перенацеливания. Фактически, китайским инженерам удалось создать универсальный образец торпедного оружия, позволяющий бороться как с надводными кораблями, так и с подводными лодками вероятного противника.

Обновленная версия торпеды получила обозначение “Рыба-3II” (также известна, как “Китайский осетр”). Испытания проходили в период с 1988 по 1997 гг. в акватории Южно-Китайского моря. На завершающем этапе экипаж АПЛ проекта “Хань” потопил судно-цель водоизмещением 1750 тонн.

Разработка

Главным конструктором торпеды был Г. И. Портнов, во время разработки она получила шифр Т-5.
Заряд для торпед разрабатывался по имплозивной схеме в Арзамасе 16 под руководством Ю. Б. Харитона. Первое его испытание состоялось 19 октября 1954 года на Семипалатинском полигоне, но было неудачным, взрыв ВВ не вызвал цепной реакции деления. В результате испытательная площадка была заражена радиоактивным плутонием, который пришлось собирать персоналу полигона.

Это был первый отказ в истории ядерных испытаний в СССР, вот как его вспоминает Е. А. Негин:

Из воспоминаний участника испытаний С. Л. Давыдова:

Спустя год, в августе 1955 года, несколько новых усовершенствованных зарядов для торпеды вновь прошли полигонные испытания. Лучший из них, по оценкам специалистов, выбрали для торпеды Т-5.

Характеристики торпеды Т-5

Калибр	533 мм
Вес торпеды	2 200 кг
Длина торпеды	792 см
Тип энергетики	Парогазовая
Ядерный заряд	Атомный
Подлодки — носители торпед	Всех проектов

Авиационная торпеда “Рыба-2”

Второй образец торпедного оружия китайского производства – это среднекалиберная авиационная торпеда “Рыба-2”, которая является копией советской РАТ-52. Данная торпеда предназначена для применения с бомбардировщиков “Хун-5” и штурмовиков “Цян-5” в модификации торпедоносец.

Китайская авиационная торпеда “Рыба-2”

Боеприпас китайского производства имеет длину 3,89 м, калибр 450 мм, массу 627 кг, из которых на БЧ приходится 243 кг. Разработка данной торпеды началась еще в 1958 г., а первые испытания были проведены в районе ВМБ Люйшунь в 1960 г. Вместе с тем, в ходе последующих серий испытаний китайские специалисты были вынуждены решить множество технических проблем. Всего для отработки конструкции торпеды “Рыба-2” использовали около 70 прототипов. Обозначение боеприпасу было присвоено только в 1971 г.

По расчетам китайских оружейников для оправдания затрат на ОКР требовалось выпустить не менее 2000 торпед, однако в реальности было собрано и передано в авиационные части всего 200 ед. этого торпедного оружия. Выпуск торпеды “Рыба-2” прекратился в 1986 г.

Конкуренты и похожие модели

Volkswagen Transporter T5 дебютировал в 2003 году, как преемник модели Transporter T4. VW Transporter T5 продается в сегменте лучших среди себе подобных. Главный соперник Volkswagen Transporter T5 Mercedes — Benz Vito.

С выпуском Transporter, в дополнение были выпущены еще два автомобиля. Первым была модель Caravelle, предназначенная для перевозки еще большего числа пассажиров по сравнению с Transporter. Изюминкой выпуска стал Multivan, который был одним из самых роскошных автомобилей, оснащенных самой дорогой отделкой. Интерьер салона Multivan имеет уровень легкового автомобиля и может перевозить до 7 человек в повышенном комфорте.

, но слишком большой динамики на дороге ждать от него не стоит. Большие габариты и высокий вес проявляются на поворотах, проявляя неуклюжесть автомобиля. По практичности Транспортер отличается просторным салоном, даже в сравнении с моделями Caravelle и Multivan, которые имеют большое багажное отделение. При этом т5 транспортер имеет 8 мест для пассажиров.

Русское авось

По указанию главкома ВМФ РФ В. Чиркова состоялся экспертный совет Военно-морского флота под председательством начальника Военно-морской академии Николая Максимова. Цель экспертного совета декларировалась так: выработка предложений по решению проблемы обеспечения сил ВМФ торпедным оружием. В итоге совет рекомендовал главкому ВМФ принять на вооружение и ходить в море с просроченными торпедами, «минималистки» отремонтированными арсеналами ВМФ по «Временной инструкции» (всего 355 торпед).

«Фактическая продолжительность эксплуатации изделия не ограничивается обеспечиваемым сроком службы, а определяется его техническим состоянием». Так написано в решении совета. В этом месте очень хочется сплюнуть три раза через плечо. Потому что на самом деле экспертный совет ВМФ официально предложил заменить российские ГОСТы на русское авось. Впрочем, экспертный совет все-таки подстраховался и рекомендовал перед погрузкой просроченных торпед на российские корабли и лодки «провести проверку отремонтированных 3—5 изделий специальной комиссией Минобороны РФ… В случае несоответствия отремонтированных торпед техническим условиям принять отдельное решение…»

Шесть месяцев прошло. До сих пор не создана комиссия Минобороны. Не планируются никакие контрольные стрельбы. Я так понимаю: если бы была уверенность в качестве ремонта, то стрельбы давно бы состоялись?

Разработанная «Машзаводом им. Кирова» комплексная программа по надлежащему ремонту 53-65К передана в Минобороны еще в феврале (имеется у «Новой газеты»). Ее не захотели согласовать. По информации наших источников, «Временную инструкцию» по переаттестации кислородной торпеды решено продлить. 335 непонятно как отремонтированных торпед будут приняты в эксплуатацию без контрольных стрельб, с мотивировкой: для обеспечения нужд флота в 2013—2014 гг. В дальнейшем кислородную торпеду будут ремонтировать, используя резиновые изделия завода «Двигатель».

Шансы на повторение трагедии «Курска» высоки как никогда.

*АО «Машиностроительный завод имени С.М. Кирова» построен в 1942 году на базе эвакуированного из-под Махачкалы завода № 182, незадолго до этого объединившегося с Токмакским заводом им. Кирова. В советское время был одним из ведущих дизелестроительных и торпедостроительных заводов СССР. В настоящее время входит в состав национальной компании «Казахстан Инжиниринг», созданной в 2003 году. Является единственным производителем торпед с тепловыми двигательными установками на территории СНГ. **Концерн создан в 2004 году на базе «ЦНИИ «Гидроприбор». 100% акций принадлежат государству. Является монополистом в сфере производства морского подводного оружия. ***Цитата из интервью первого заместителя генерального директора завода Сергея Недосекина казахстанскому «Форбс» от 07.02.2013 г.

Испытание

Накануне испытаний, когда всё было готово и весь личный состав уже был снят с кораблей-мишеней, над районом испытаний резко ухудшилась погода. Появился плотный туман, по прогнозам — на длительный срок. Проведение испытания в туманную погоду означало лишиться ценных оптических наблюдений. Но 20 сентября, когда ничего не предвещало улучшений погоды, начальник метеослужбы полковник Н. П. Беляков даёт прогноз, что завтра, 21 сентября, будет окно в тумане.

Ранним утром 21 сентября казалось, что прогноз не сбудется, когда с аэродрома в Рогачёве пришёл доклад, что туман уходит. Была дана команда о начале проведения испытаний.

Заряд был подорван по радиосигналу автомата подрыва с корабля «Эмба» в 8 часов утра 21 сентября 1955 года. Энерговыделение составило 3,5 кт.

Вспоминает Рафиков М. М. — кинооператор, снимавший взрыв через люк самолёта:

Ведущий спрашивает: «А вам не было страшно в этот момент?»
Рафиков отвечает:

Из воспоминаний вице-адмирала Е. А. Шитикова из книги «Ядерные испытания в Арктике», том 1:

Испытание

Накануне испытаний, когда всё было готово и весь личный состав уже был снят с кораблей-мишеней, над районом испытаний резко ухудшилась погода. Появился плотный туман, по прогнозам — на длительный срок. Проведение испытания в туманную погоду означало лишиться ценных оптических наблюдений. Но 20 сентября, когда ничего не предвещало улучшений погоды, начальник метеослужбы полковник Н. П. Беляков даёт прогноз, что завтра, 21 сентября, будет окно в тумане.

Ранним утром 21 сентября казалось, что прогноз не сбудется, когда с аэродрома в Рогачёве пришёл доклад, что туман уходит. Была дана команда о начале проведения испытаний.

Заряд был подорван по радиосигналу автомата подрыва с корабля «Эмба» в 8 часов утра 21 сентября 1955 года. Энерговыделение составило 3,5 кт.

Вспоминает Рафиков М. М. — кинооператор, снимавший взрыв через люк самолёта:

Ведущий спрашивает: «А вам не было страшно в этот момент?»
Рафиков отвечает:

Из воспоминаний вице-адмирала Е. А. Шитикова из книги «Ядерные испытания в Арктике», том 1:

Подготовка к испытанию

Схема размещения кораблей.

Окончательное постановление Совета Министров СССР о проведении первого испытания на Новой Земле было принято 25 августа 1955 года. Целью испытания было: изучение воздействия поражающих факторов подводного ядерного взрыва на корабли и подводные лодки, на различное военное имущество, и береговые объекты, и изучение физики подводного взрыва.
Прогнозируемая мощность взрыва должна была составлять от 1,3 до 11 кт, такой разброс говорил о неустойчивой работе заряда РДС.

Полигон на Новой Земле был построен примерно за один год; на строительство полигона для первого подводного ядерного взрыва было потрачено 135 000 000 рублей, что в грубой оценке эквивалентно десяткам миллиардов российских рублей.
Средняя глубина акватории составляла 35 м, самая глубокая часть — 70 м.
Корабли-мишени находились на 6 радиусах, от 300 до 3000 м. Корабли размещались и бортом и носом к эпицентру взрыва, подводные лодки находились в подводном положении и на перископной глубине.
На кораблях была установлена различная кино-, фото- и измерительная аппаратура.
В испытаниях участвовали 100 собак, из которых 75 находились на кораблях-мишенях, 25 – на береговых объектах.

Торпеда была собрана в цеху здания (ДАФ), находящегося на побережье залива Рогачёва, а потом эскортирована в трюме тральщика (Т-293 («Охотник») проекта 253л) с кораблями ВМФ к месту подрыва.
Торпеду опускали в воду с тральщика в вертикальном положении, на глубину 12 м (приблизительный ход торпеды) с помощью специальных лебёдок, этой операцией руководил капитан-лейтенант Е. Л. Пешкур. До самого взрыва торпеда находилась в подвешенном состоянии под тральщиком.

История разработки

В декабре 1926 г. после передачи завода Лесснера в Остехбюро началось его восстановление и подготовка к производству. Первой серийной продукцией завода, получившего, кстати, в ноябре 1927 г. новое название «Двигатель», стали торпеды 53-27. К сожалению, не все шло гладко. С 1927 г. по 1930 г. было изготовлено всего 52 торпеды. Конструктивное несовершенство проекта и низкое качество изготовления торпед постоянно приводили к нареканиям флота. Главный недостаток торпеды заключался в том, что из-за малой дальности хода она могла использоваться практически только с подводных лодок и торпедных катеров. Для надводных кораблей дальность ее хода была явно мала. К тому же торпеда плохо управлялась по глубине и не обладала достаточной герметичностью. И все же ее производство продолжалось. В 1934 г. завод выпустил 850 торпед 53-27: 629 — для подводных лодок и 221 — для надводных кораблей.

Наблюдение за серийным производством торпед, как и за всеми ведущимися в области торпедостроения научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами осуществлялось в то время Научно-техническим комитетом (НТК) ВМС РККА. В 1932 г. эти функции были переданы вновь созданному Научно-исследовательскому (1938—1948 гг. — Научно-испытательному) Минно-торпедному институту (НИМТИ) ВМС.

Практически заново создавалась и торпедостроительная промышленность. Создана она была в рекордно короткие сроки. К концу 30-х годов торпеды производились уже на четырех заводах: в Ленинграде на и им. К. Е. Ворошилова, в Большом Токмаке под Днепропетровском на и на вновь построенном в 1938 г. заводе под Махачкалой (впоследствии «Дагдизель»), Сдача торпед флоту осуществлялась тремя пристрелочными станциями: под Ленинградом на Копанском озере, в Крыму под Феодосией и на Каспийском море.

Парогазовая торпеда 53-38: А — боевая головная часть; Б — учебная головная часть; 1 — взрывчатое вещество боевого зарядного отделения; 2 — инерционные взрыватели с запальными стаканами; 3 — воздушный резервуар; 4 — водяной отсек; 5 — масляный баллон; 6 — керосиновый баллон; 7 — гидростатический аппарат; 8 — подогревательный аппарат; 9 — цилиндр главной машины; 10 — рулевая машина; 11 — шатунно-кривошипный и распределительные механизмы главной машины, заключенные в картер; 12 — прибор Обри; 13 — хвостовая часть с рулями глубины и направления, двумя винтами

Первоочередной задачей советских торпедистов стала модернизация торпеды 53-27. Прежде всего требовалось ввести для надводных кораблей второй дальноходный режим скорости. С этой целью были использованы заимствованные с закупленной в 1932 г. в Италии торпеды 53Ф регулятор давления, подогревательный аппарат, гидростат и ряд других механизмов. Модернизированную торпеду приняли на вооружение в 1936 г., называться она стала 53-36. Увы, торпеда оказалась не лучше и не надежнее своей предшественницы. По своим ТТХ она по-прежнему отставала от зарубежных образцов. После многократных доработок флоту удалось сдать всего около ста торпед 53-36. Однако и их приходилось использовать с большими ограничениями. В 1938 г. неудавшийся образец был снят с производства. Что оставалось делать торпедостроителям, когда флот остро нуждался в современных торпедах? Только вновь обратиться к закупленным в 1932 г. итальянским образцам. Их было два — калибра 450 мм и 533 мм. Организацию воспроизводства итальянских торпед на отечественных заводах поручили НИМТИ. Вскоре рабочие чертежи были готовы и в 1936 г. приступил к изготовлению 45-сантиметровых торпед. Называться они стали 45-36Н. Буква «Н» означала, что торпеды предназначались прежде всего для эсминцев типа «Новик». Из 53-сантиметровых аппаратов подводных лодок они могли использоваться через вставные решетки. В 1938 г. на , а с 1939 г. и на «Дагдизеле» начали производиться 53-сантиметровые торпеды. Они предназначались для надводных кораблей и подводных лодок, имеющих аппараты калибра 53 см. Торпеды получили наименование 53-38.

История

Летом 1946 года США провели испытания ядерного оружия на атолле Бикини (операция «Перекрёстки»), всего было произведено 2 взрыва: надводный и подводный. Целью этой операции было изучение поражающих факторов ядерного оружия на различные суда, военную технику и подводные лодки. Присутствовать на испытаниях были приглашены несколько человек из СССР: журналисты, учёный М. Мещеряков и полковник НКВД С. Александров. Никаких данных по поражающим факторам ядерного взрыва Советскому Союзу передано не было. Операция «Перекрёстки» имела двоякую цель: с одной стороны — изучение нового оружия, с другой — намёк СССР о том, кто является господствующей державой в мире.

После овладения СССР собственным ядерным оружием в 1949 году встал вопрос о создании собственного щита противоатомной защиты кораблей. Необходимостью стало проведение ядерного испытания в морских условиях. Послевоенная программа кораблестроения СССР, принятая в 1945 году, ещё не учитывала методы противоатомной защиты. Вопрос о проведении испытания стал ещё острее. Имеющийся тогда Семипалатинский полигон (Учебный Полигон № 2 Министерства обороны СССР) для такой цели не годился. Нужен был другой полигон, выбор пал на Новую Землю из-за её удалённости от населённых пунктов и малозаселённости. Район взрыва выбрали в бухте губы Чёрной из-за её слабого водообмена с Баренцевым морем, что препятствовало выходу большого количества радиоактивности в море. 31 июля 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании полигона на Новой Земле. Он получил наименование «Спецстрой-700», позже был переименован в «Объект-700».

Т-5 / Т-V / 53-58

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)Т-5 / Т-V / 53-58 / изделие 233

Прямоидущая торпеда с ядерным боезарядом. Разработка торпеды с ядерным боезарядом Т-5 велась НИИ-400 (ЦНИИ “Гидроприбор”) начиная с октября 1953 г. Главный конструктор торпеды – А.М.Борушко; по данным ЦНИИ “Гидроприбор” и Колядина – В.А.Калитаев и, позже, Г.И.Портнов. Ядерный заряд РДС-9 разрабатывался в КБ-11 Минсредмаша СССР под руководством Ю.Б.Харитона. Боевая часть заряда, автоматика – разрабатывались московским филиалом №1 КБ-11, главный конструктор – Н.Л.Духов. Первое испытание заряда РДС-9 проводилось на Семипалатинском полигоне 19 октября 1955 г. (?) – испытание не состоялось – взрыв инициирующего ВВ не вызвал реакции деления ядерных материалов (впервые в отечественной истории ядерных испытаний).

При проведении ходовых испытаний на Ладожском озере в инертном снаряжении в 4 выстрелах из 15 при прохождении примерно половины пути торпеда делала “мешок”, преждевременно срабатывал гидростатический замыкатель, что равноценно выдаче команды на подрыв. Так же проблемой было обеспечить температурный режим специальной боевой части – от +5 до +25 град.С. в необогреваемых торпедных аппаратах. По Постановлению СМ СССР от 13.04.1955 г. на полигоне Новая земля 21 сентября 1955 г. проведено испытание ядерного боевого зарядного отделения торпеды Т-5 (глубина 12 м, БЗО опущено с тральщика пр.253Л).

Торпеда Т-V представляла из себя доработанную торпеду 53-57. Главный конструктор – Г.И.Портнов.

Государственные испытания торпед Т-5 состоялись в 1957 г. Программа испытания включала в себя два пристрелочных выстрела торпедами без специальной БЧ, один выстрел со специальной БЧ без делящихся материалов (“контрольная комплектация”) и один выстрел с полностью снаряженной ядерной БЧ. Глубина подрыва планировалась – 35 м (на раннем этапе планирования – 25 м). Один выстрел из первых трех оказался неудачным. Cтрельбу ядерной торпедой в боевом снаряжении осуществила ПЛ пр.613 С-144 73-го отдельного дивизиона ПЛ Северного флота. Выстрел был произведен на полигоне Новая Земля 10 октября 1957 г. с перископной глубины с подрывом на глубине 35 м, дальность хода – 10 км, скорость торпеды 40 уз, отклонение торпеды – 130 м, видимость – 20 км, температура воздуха -6 град.С.

Торпеда принята на вооружение ВМФ СССР в 1958 г. Торпеды выпускались малыми сериями для Тихоокеанского и Северного флотов на заводе им.С.М.Кирова (г.Алма-Ата) до конца 1960 г. Контрольные испытания торпед проводились на Тихом океане в июне 1960 г. в инертном снаряжении. В конце 1960 г. на вооружение начали поступать автономные специальные боевые зарядные отделения калибра 533 мм (АСБЗО, разработка велась по Постановлению СМ СССР от 13.02.1957 г.) для серийных моделей торпед мощностью 20 кт разработки НИИ-400 Минсудпрома СССР и КБ-25 Минсредмаша СССР и необходимость в специальной ядерной торпеде отпала.

Система управления и наведение – система управления инерциальная.

Двигатель – тепловой кислородно-спиртоводяной парогазовый поршневой – по данным ЦНИИ “Гидроприбор” – компоненты топлива – кислород, спиртоводяная смесь.

ТТХ торпеды:Калибр – 533 мм (533.4 мм)

Дальность хода (при скорости) – 10 км (40 уз)

Тип БЧ – ядерная БЧ с плутониевым зарядом РДС-9, мощность – 3 кт.

Носители: подводные лодки.

Статус: СССР – состояла на вооружении, выпущена малой серией.

– 1980 г. – торпеда есть на вооружении ВМФ.

голоса

Рейтинг статьи

Технические характеристики

Volkswagen Transporter T5 выпускается с большим разнообразием силовых агрегатов. Он имеет варианты, как бензиновые, так и дизельные. Список бензиновых двигателей включает в себя двигатель объемом 2,0 л и мощностью 115 Л. с. и 3,2 л и мощностью 235 лошадиных сил. Более слабый блок позволяет разгоняться до сотни за 17,8 сек, а более мощный вариант достигает 100 км/ч после 10,5 сек.

. Производитель в течение нескольких лет производства предложил единицу объемом 1,9 л в четырех вариантах мощности: 84 л.с., 86 л.с., 102 л.с. и 105 л.с. Все они характеризуются низким аппетитом на топливо и достойными характеристиками.

Более требовательные клиенты выбирают мотор объемом 2,5 л и мощностью от 131 л.с. до 174 л.с. Стоит добавить, что в более поздних Transporter T5 двигатель оснащен фильтром твердых частиц.

В 2009 году во время выставки во Франкфурте дебютировал VW Transporter T5 последней модификации, который вошел в новую линейку стилистических Volkswagen, запущенных по модели Scirocco и Golf VI.

Фольксваген транспортер T5 после изменений 2009 года предлагается с двигателем 2,0 л и мощностью 115 л. с. и 204 л. с., позволяющий ему разгоняться до сотни за 9,5 сек и достигать максимальной скорости 200 км/ч.

Стоит также обратить внимание на дизельные агрегаты. Под капотом Transporter T5 после модификации можно найти только 2,0 л турбодизель, который в зависимости от версии выдает 84 л

с., 102 л. с., 140 л. с. или 180 л. с.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать – по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки – 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Характеристики и модификации

53-38У

Одной из постоянных забот специалистов ЦКБ-39 являлось увеличение в торпедах веса ВВ. В 1939 г. группа конструкторов под руководством А. П. Белякова за счет удлинения боевых зарядных отделений (БЗО) увеличила вес ВВ в торпедах на 80—100 кг. Экспериментальная отработка показала, что торпеды 45-36Н и 53-38 с удлиненными БЗО практически не теряют своих ходовых качеств. В конце 1939 г. модернизированные образцы были приняты на вооружение. Называться они стали 45-36НУ и 53-38У. Одна из существенных особенностей торпеды 53-38У заключалась в том, что впоследствии она была оснащена неконтактным взрывателем.

Что давал неконтактный взрыватель торпеде? Во-первых, обеспечивал взрыв заряда ВВ под днищем корабля-цели, то есть в его наименее защищенной части, во-вторых, позволял менее точно определять осадку корабля-цели перед стрельбой. Первый отечественный неконтактный взрыватель (НВО) начал разрабатываться в 1927 г. еще в Остехбюро. Реагировал он на искажение кораблем вертикальной составляющей магнитного поля Земли. Предназначался взрыватель для торпед 45-12. На вооружение НВО был принят в 1932 г. Увы, первый блин оказался комом. Взрывателю были присущи два принципиальных недостатка: зависимость от широты места, требовавшая постоянной регулировки взрывателя, и его чрезмерная чувствительность к крену и дифференту торпеды. В результате частые срабатывания вынудили вскоре прекратить производство взрывателя. К работам привлекли и фундаментальную науку — Ленинградский университет, Институт земного магнетизма АН СССР. Работы возглавил сотрудник НИМТИ А. К. Верещагин. Испытания нового взрывателя проводились на Балтике в 1941 г.: «при стрельбе по судну „Тосно“ водоизмещением 2500 тонн взрыватель надежно срабатывал под килем на расстоянии 2,5 м. Самопроизвольных срабатываний не было». И все же взрыватель решили проверить и в других географических условиях. Испытания планировалось провести на Северном, Тихоокеанском и Черноморском флотах. Однако началась война, пришлось ограничиться Северным флотом. Проведенные здесь стрельбы по эсминцу и транспорту дали положительные результаты. В 1941 г. НВС (неконтактный взрыватель стабилизированный) был принят на вооружение. На действующие флоты он поступил в 1942 г. В комплектации с НВС было выстрелено 243 торпеды. Отказов в работе взрывателя не отмечалось.

53-39

Основываясь на данных открытой печати, в СССР торпеду 53-39 назвали самой надежной и быстроходной торпедой в мире. В 1941 г. на государственных испытаниях удалось получить скорость хода 51 уз. Наилучшая из демонстрировавшихся публично (Тип 93 не в счёт) иностранных торпед (итальянская — вероятно, Silure Tipo W. 270/533,4 × 7,20 Veloce того же самого Фиумского завода Уайтхеда) в то время давала скорость хода на узел меньше. К разработке скоростной торпеды на базе торпеды образца 53-38 приступили в 1939 г. В результате ряда технических усовершенствований и напряженных длительных испытаний в июле 1941 г. эта торпеда была принята на вооружение и в течение войны осваивалась флотом. Торпеда была 3-режимная (позднее — 2-режимная), универсальная, предназначавшаяся для использования со всех классов надводных кораблей и подводных лодок. Увеличение скорости хода этой торпеды при сохранении дальности было достигнуто за счет увеличения энергетических ресурсов: воздуха, воды и керосина, а также модернизации двигателя. За создание торпеды 53-39 авторскому коллективу — инженерам Д. А. Кокрякову, В. Л. Орлову, Д. Н. Островскому и др. — была присуждена Сталинская премия. Недостатком торпеды был хорошо обнаруживаемый след, который остается после не растворяющихся в воде газообразных продуктов сгорания.

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене

Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте

Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.