Ракетоносец для господства в воздухе
Кажется, этот опыт должен был положить конец попыткам сделать из бомбардировщика истребитель. Но уже в начале 50-х стали появляться идеи превращения в истребители даже таких гигантов, как В-36 и В-52.
Объяснялась эта безумная затея просто. Управляемые ракеты были крупными и требовали достаточно большого радара для наведения. То, что лезло на обычные истребители и перехватчики, зачастую оказывалось не очень эффективно даже против бомберов.
Тогда ничего подобного не построили, ведь даже зенитные ракеты не были достаточно надёжны.
Занимались подобным и в Британии. Там спроектировали «Вулкан» с ракетами «Феникс»
Но от идеи не отказались, и в 60-е годы в проекте появились перехватчики на базе ХВ-70 и атомных бомбардировщиков. И, хотя к тому моменту ракеты «воздух-воздух» значительно спрогрессировали, военных они по-прежнему устраивали не полностью. Особенно на фоне ожиданий появления целых флотов сверхзвуковых, а может и гиперзвуковых бомбардировщиков. Да и запас ракет у обычных самолётов совсем не радовал — две, максимум четыре ракеты. Это казалось совсем недостаточным для воздушного боя, особенно с учётом не самой высокой точности.
Как бы то ни было, и в этом десятилетии ни один из проектов «больших» истребителей построен так и не был.
Атомный самолёт ДРЛО, ПВО и ещё летающий авианосец. Почему нет?
Следующая декада отметилась ещё более безумной идеей — истребитель из транспортного самолёта.
Ладно бомбардировщик — он хотя бы боевой самолёт, но уж зачем мирный транспорт в бой тянуть?
Причиной стали самолёты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) нового поколения, заточенные не только на разведку, но и на управление войсками в бою. И если такая машина может наводить дружественные истребители, так почему же ей по собственному целеуказанию не пострелять? К тому же в транспортный самолёт влезают самые дальнобойные и крутые ракеты в больших количествах. Таким образом, сам самолёт ДРЛО сможет поддерживать своих союзников в воздухе, ведя огонь из тыла. Но и эту идею, несмотря на многочисленные исследования, так и не реализовали.
Самолёт ДРЛОиУ на базе «Боинг 747» с использованием ракет «воздух-воздух»
Дальше всё продолжалось по тому же сценарию. В 80-е родилась идея сделать перехватчик из В-2. Такой самолёт мог бы долго и незаметно патрулировать около границы СССР и уничтожать вылетающие советские бомбардировщики. Не помешало подобным проектам и окончание холодной войны. В конце 90-х появилось предложение модернизировать бомбардировщик В‑1.
Кроме значительного расширения номенклатуры ракет и бомб модернизированный В-1R должен был получить возможность использовать самые современные ракеты «воздух-воздух». Действуя в связке с F-22, бомбардировщик был бы серьёзной угрозой для авиации противника. «Стелс» незаметно осуществляет обнаружение и наведение, В-1 же шарашит по целям залпом из нескольких десятков ракет. И всё бы хорошо, но денег на такую радикальную модернизацию не было.
Рассказ о возможном боевом применении В-1R
Не стоит думать, что увлекались подобным только на Западе. У нас прорабатывались проекты превращения в истребитель Т-4, Ту-22М и даже Ту-160. Причины были ровно те же — желание запихнуть в машину большие ракеты, и много. А ещё с большой дальностью наши просторы патрулировать удобно. Впрочем, результат не отличался от западного — ни один проект так и не реализовали.
Перехватчик из Т-4
Причины неудач
Как мы видим, идея создать «большой» истребитель не покидала военных авиаторов с конца Второй мировой. Но ни один проект даже не вышел на испытания, что уж говорить о принятии на вооружение.
В чём же причина?
Как обычно, на первом месте идут деньги. Бомбардировщик — штука дорогая, и хорошо бы средств хватило построить машину, способную выполнять свои основные задачи. На всякие извращения вроде истребителей финансирования уже обычно не хватает. Другая причина — большая уязвимость таких боевых единиц. Если мы достаём до противника дальнобойной ракетой, то и он наверняка достанет до нас. Одно дело потерять один из десяти истребителей, и совсем другое — такой воздушный ракетоносец, который и стоит дорого, и ставка на него большая. Тем более если он совмещает роль с самолётом ДРЛОиУ, например. Ну и под конец, обычная проблема качества против количества — «большой» и крутой истребитель может просто не оказаться там, где нужно. А вот с более массовой, но простой машиной такое не случится.
Вполне возможно, что мы ещё не раз увидим попытку реализовать подобную идею. И может быть, рано или поздно у кого-то таки получится, и «большой» истребитель станет не мечтой, а реальностью.
Шасси МиГ-27
Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.
Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.
В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.
В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.
На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.
Особенности конструкции бомбардировщика Су-34
Данная машина спроектирована как продольный триплан, который имеет интегральную компоновку. Крылья аппарата сопряжены с корпусом машины по интегральной схеме. Они имеют трапециевидную форму, а передняя их кромка стреловидной формы. Хвостовая часть самолета практически такая же, как и в предыдущей версии.
Кабина имеет места для пилота и штурмана, она полностью герметичная и бронированная. Кабина отапливается и имеет кондиционер. Для лучшего взаимодействия летчиков их места расположены рядом. Место пилота установлено слева, а штурман сидит с правой стороны по борту. Чтобы попасть в кабину, пилоты поднимаются через нишу для переднего шасси по специальному откидному трапу.
Шасси самолета изготовлено по тележному типу, а колеса расположены тандемным способом, что повышает качество взлета с аэродромов, которые плохо подготовлены. Передняя опора шасси является управляемой и оснащена двумя колесами. Все стойки шасси при полете убираются в ниши. Задние стойки машины оснащены тормозными системами.
Силовая установка самолета представлена двумя двигателями турбореактивного типа, которые оснащены двумя форсажными камерами. Двигатели типа АЛ-31, которые установлены на самолете Су-34, развивают мощность до 14 000 кгс.
Топливная система представлена в этом самолете тремя баками в средине фюзеляжа: одним в средине центроплана, а еще два бака размещены в консолях крыльев. Топливные насосы, которыми оснащена топливная система, поставляют топливо к двигателям, независимо от расположения машины в воздухе. На перегонах можно устанавливать дополнительные подвесные баки, которые в случае необходимости можно сбросить прямо во время полета. Что касается топливной системы и длины перелетов, то тут нужно отметить тот факт, что самолет оснащен системой дозаправки прямо в воздухе. Дозаправку можно осуществлять с аналогичных самолетов типа Су-34 или же с танкеров типа Ил-78.
Самолет оснащен новейшей системой интегральной навигации, которая позволяет поддерживать связь со спутником. Для более легкого управления машина имеет многоканальную систему СДУ. Она способна самостоятельно производить анализ перегрузок и углов атаки, а также осуществляет управление ПГО и при всем этом эффективно гасит все колебания. Система безопасности настолько качественная, что автоматически может предотвращать столкновения с другими объектами или землей.
Для решения всех боевых задач самолет оснащен системой БРЭО последнего поколения, она практически полностью автоматическая. Все системы информации, которые расположены на борту, скомпонованы в автономном варианте.
Конструкция Су-24
Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крылья изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16° − взлет/посадка, 35° − крейсерский дозвуковой полет, 45° − боевое маневрирование, 69° − полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию, кабина рассчитана на двух человек. Управление двойное, экипаж состоит из штурмана и летчика, которые сидят плечом к плечу. Кабина экипажа имеет катапультирующие кресла К-36ДМ.
В самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатывающих во время форсажа тягу, равную 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л, на внешней подвеске можно поместить еще два дополнительных бака, по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета у Су-24 составляет 2850 км.
Носовую часть штурмовика занимает штанга топливоприемника, которая осуществляет воздушную заправку самолета.
В состав оборудования Су-24 входит цифровая бортовая прицельно-навигационная система «Пума», вес которой составляет 837 кг. Бортовое оборудование включает также радиолокационную станцию переднего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующую о возможном столкновении во время низковысотного полета. Последняя отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматическое отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и снижение до высоты 40-50 м во время выполнения посадки.
Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Советских (Российских) ВВС стоит на вооружении с 1978 г.
Конструктивная особенность — крыло изменяемой в полете геометрии. Угол стреловидных консолей — 16-68°.
Силовая установка: два турбореактивных двигателя КБ С. К. Туманского Р-295 тягой по 7850 кг, при работающей форсажной камере — по 11 280 кг.
Су-24 фото
Крыло МиГ-27
В состав крыла самолета входят две неподвижные части, которые фиксировались к фюзеляжу, и две поворотные трапециевидные консоли. Угол стреловидности консолей устанавливается в трех положениях: 16°, 45° и 72°. Центральный отсек занят основным силовым элементом неподвижной части. Его приварили к шпангоутам № 18 и № 20. В отсеке помещены узлы, отвечающие за поворот консолей и крыльевые топливные баки.
Поворотная часть крыла состоит из двух лонжеронов. Поворот консолей обеспечивает гидравлический мотор, входящий в систему СПК-1.
Лонжероны сделаны из алюминиевого сплава по технологии горячей штамповки. Крыльевые отсеки герметизированные. Сверху крыла находится двухсекционный интерцептор.
Закрылок трехсекционный: первая (носовая) секция изготовлена из титанового сплава, две последующие – из алюминиевого сплава. В управлении закрылками задействуются механизмы гидроцилиндров общей гидросистемы. Каждая секция управляется отдельным гидроцилиндром.
Просветы между фюзеляжем и выпущенными консолями, а также щели между убранными консолями и фюзеляжем закрывают подвижные и неподвижные щитки, которые укрепляют конструкцию и обеспечивают требуемое уплотнение во время сильной нагрузки на крыло.
Горизонтальное оперение центральноповоротное, в его состав входит передний стрингер, лонжерон, набор нервюр и обшивка. Центральная часть представлена фрезерованными панелями, носовая и хвостовая – клепаными. Стабилизатор сложен из двух половин, каждая из которых вращается на двух подшипниках. В бортовой нервюре установлен комбинированный корневой подшипник, внутри стабилизатора – роликовый концевой.
Кабина экипажа МиГ-27
Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.
Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.
Воздушный крейсер
Идея превратить бомбардировщик в истребитель совсем не нова. Ещё во времена Первой мировой были задумки для сопровождения рейдов дальних бомберов переделать часть подобных машин в самолёты эскорта. Вместо запаса бомб поставить на них побольше пулемётов и с их помощью отбиваться от набегающих толп вражеских истребителей. Другой вариант — установить пушку или две побольше и эффективно сбивать бомбардировщики противника.
В межвоенный период всё это окончательно оформилось в концепцию летающего «крейсера» — многомоторной машины сопровождения бомбардировщиков или охоты на них.
Летающий «крейсер» из СССР — ЦКБ-54
Вторая мировая позволила проверить работоспособность этой концепции. Американцам требовалось сопровождение для дальних машин. Одним из решений было создать специализированный бомбардировщик сопровождения. Немцы же, в свою очередь, стремились перехватить самолёты союзников и из своих бомберов сделать перехватчики. Не вышло ни у первых, ни у вторых.
Американские машины сопровождения оказались куда менее полезны, чем ожидалось. Кроме того, на обратном пути они отставали от своих коллег, которые без запаса бомб летели быстрее и выше. Тем самым самолёт сопровождения становился скорее добычей, чем угрозой для врага. Перехватчики из бомбардировщиков тоже получались не очень. Да, на них влезала целая гора оружия, даже радарный комплекс для ночного боя, — но вот по скороподъёмности, манёвренности и другим параметрам они значительно уступали своим специализированным коллегам.
Американский самолёт сопровождения ХВ-40
Модификации самолета Су-27
Су-30 – многоцелевой истребитель, рассчитан на экипаж из двух человек.
Су-33 – палубный истребитель. В нем присутствует крюк для экстренного торможения.
Су-34 – бомбардировщик, используемый в штурмовых операциях.
Су-35 – истребитель широкого военного применения.
Су-27С – одноместный истребитель-перехватчик (двигатели АЛ-31Ф).
Су-27СК – экспортный экземпляр, производимый с 1991 года. Вооружение − Р-27 и Р-73.
Су-27СМ – более усовершенствованный вариант самолета. В наличии системы СУВ-27Э и СУВ-ВЭШ.
Су-27СМ3 – сконструировано 12 машин. Двигатель АЛ-31Ф-М1.
Су-27СКМ – экспортный вариант Су-27СМ.
Су-27П – истребитель-перехватчик, рассчитанный на одного пилота. Используется исключительно для ПВО.
Су-27УБ – двухместный истребитель учебно-боевого характера.
Су-27УБК – экспортный вариант.
Су-33УБ – палубный истребитель, сконструированный для боевых учений.
Модификации украинского производства: Су-27УБ1М, Су-27УП1М, Су-27С1М, Су-27П1М.
Один из основных отечественных фронтовых истребителей, полностью удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к самолету этого класса. Первый полет на истребителе совершил летчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 мая 1977 г. К 2000 г. было выпущено 760 самолетов Су-27. Силовая установка: два турбовинтовых двухконтурных с форсажной камерой двигателя АЛ-31Ф тягой по 12 500 кг.
Су-27 фото
Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-27
Размах крыла, м 14,7
Размах крыла с управляемыми ракетами Р-73Э на консолях, м 14,95
Длина самолета (без штанги приемника
воздушного давления), м 21,94
Высота самолета, м 5,93
Высота самолета Су-27УБ, м 6,36
Площадь крыла, м2 62,04
Взлетная масса, кг: максимальная 28 000
Взлетная масса, кг: нормальная 23 000
Масса пустого самолета, кг 16 300
Масса топлива во внутренних баках, кг 9400
Боевая нагрузка, максимальная, кг 4000
Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 2500
Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 УБ 2125
Скорость у земли, максимальная, км/ч 1400
Практический потолок, м: 18 500
Практический потолок, м Су-27 УБ: 17 250
Динамический потолок, м 24 000
Скороподъемность, максимальная, км/ч 300 м/с
Дальность практическая, км: Су-27 3900
Дальность практическая, км: Су-27УБ 3000
Дальность практическая у земли, км 1400
Су-27 схема
Вооружение:
масса боевой нагрузки составляет, кг 6000-8000
Тип оружия: пушка ГШ-301 (калибр 30 мм);
десять управляемых ракет средней, увеличенной и малой дальности;
пять контейнеров малогабаритных грузов;
до шести блоков неуправляемых ракет (калибра 80, 122 мм);
до 38 свободнопадающих бомб.
Возможны другие типы оружия.
Краткая история появления и испытаний самолета Су-34
Проектирование новой машины под названием Су-34 было окончено в начале 1990 года. После окончания разработок началось изготовление опытного образца. Новую машину создавали путем переделки учебного самолета Су-27УБ. Его оснащали всем оборудованием и частями конструкции, которые продумали конструкторы. Данная работа проводилась на авиазаводе Сухого, рабочие заменили носовую часть, мотогондолы и воздухозаборники.
Впервые переоборудованная машина осуществила свой полет весной 1991 года. Истребитель-бомбардировщик модели Су-39 был полностью готов зимой 93 года. Еще через год данная машина была представлена публике в Париже на авиавыставке. В планах производителей четко просматривается идея продажи ее на мировых рынках, поскольку на международных выставках она имеет англоязычную аббревиатуру. Некоторые машины окрашены в морские цвета, что позволяет их использовать над акваториями и размешать их на авианосцах.
Особенности машины Су-34
При проектировании Су-39 был учтен весь опыт проектирования самолетов в ОКБ Сухого, что позволило достичь столь высоких результатов. Кабина пилотов изготовлена как монолитная бронированная капсула. Кроме кабины, броней оснащены все жизненно важные системы и агрегаты, что повышает живучесть машины. Вся броня самолета имеет массу почти 1,5 тонны. Для повышения живучести самолет оснащен системами активной защиты, которые являются такими же, как и в самолете Су-27.
Для более эффективного выполнения боевых задач все процессы выполняют пилот и его помощник-штурман. Кабина пилотов достаточно комфортная и просторная, в ней можно даже становиться в полный рост. Кроме этого, самолет оснащен туалетом и специальным шкафом для подогрева пищи. Кабина пилотов способна поддерживать нормальный микроклимат, который позволяет производить полеты на высоте в 10 километров без использования кислородных масок. Все эти системы сопутствуют лучшей работоспособности пилотов машины даже при длительных полетах, которые могут достигать 10 часов.
Самолет Су-34 был создан для поражения как наземных, так и водных объектов врага. Кроме того, он способен поражать движущиеся цели даже малого размера. Что касается воздушных целей, то самолет имеет возможность уничтожать воздушные цели в любое время дня и ночи при любых метеорологических условиях.
Программа разработки и усовершенствования самолета Су-34 является наиболее перспективной, поскольку самолет имеет великолепные летные и тактические характеристики.
Модификации самолета Су-27
Су-30 – многоцелевой истребитель, рассчитан на экипаж из двух человек.
Су-33 – палубный истребитель. В нем присутствует крюк для экстренного торможения.
Су-34 – бомбардировщик, используемый в штурмовых операциях.
Су-35 – истребитель широкого военного применения.
Су-27С – одноместный истребитель-перехватчик (двигатели АЛ-31Ф).
Су-27СК – экспортный экземпляр, производимый с 1991 года. Вооружение − Р-27 и Р-73.
Су-27СМ – более усовершенствованный вариант самолета. В наличии системы СУВ-27Э и СУВ-ВЭШ.
Су-27СМ3 – сконструировано 12 машин. Двигатель АЛ-31Ф-М1.
Су-27СКМ – экспортный вариант Су-27СМ.
Су-27П – истребитель-перехватчик, рассчитанный на одного пилота. Используется исключительно для ПВО.
Су-27УБ – двухместный истребитель учебно-боевого характера.
Су-27УБК – экспортный вариант.
Су-33УБ – палубный истребитель, сконструированный для боевых учений.
Модификации украинского производства: Су-27УБ1М, Су-27УП1М, Су-27С1М, Су-27П1М.
Один из основных отечественных фронтовых истребителей, полностью удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к самолету этого класса. Первый полет на истребителе совершил летчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 мая 1977 г. К 2000 г. было выпущено 760 самолетов Су-27. Силовая установка: два турбовинтовых двухконтурных с форсажной камерой двигателя АЛ-31Ф тягой по 12 500 кг.
Су-27 фото
Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-27
Размах крыла, м 14,7
Размах крыла с управляемыми ракетами Р-73Э на консолях, м 14,95
Длина самолета (без штанги приемника
воздушного давления), м 21,94
Высота самолета, м 5,93
Высота самолета Су-27УБ, м 6,36
Площадь крыла, м2 62,04
Взлетная масса, кг: максимальная 28 000
Взлетная масса, кг: нормальная 23 000
Масса пустого самолета, кг 16 300
Масса топлива во внутренних баках, кг 9400
Боевая нагрузка, максимальная, кг 4000
Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 2500
Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 УБ 2125
Скорость у земли, максимальная, км/ч 1400
Практический потолок, м: 18 500
Практический потолок, м Су-27 УБ: 17 250
Динамический потолок, м 24 000
Скороподъемность, максимальная, км/ч 300 м/с
Дальность практическая, км: Су-27 3900
Дальность практическая, км: Су-27УБ 3000
Дальность практическая у земли, км 1400
Су-27 схема
Вооружение:
масса боевой нагрузки составляет, кг 6000-8000
Тип оружия: пушка ГШ-301 (калибр 30 мм);
десять управляемых ракет средней, увеличенной и малой дальности;
пять контейнеров малогабаритных грузов;
до шести блоков неуправляемых ракет (калибра 80, 122 мм);
до 38 свободнопадающих бомб.
Возможны другие типы оружия.
Xарактеристики истребителя-бомбардировщика Су-17
Размах крыла, м:при минимальном угле стреловидности…….13,68при максимальном угле стреловидности…. 10,025Длина самолета с ПВД, м…………………………..18,097Длина самолета без ПВД, м…………………………15,87Высота самолета на стоянке, м…………………….4,962Площадь крыла, м2:при минимальном угле стреловидности…….38,49при максимальном угле стреловидности……34,45Масса пустого самолета, кг…………………………..9950Емкость внутренних топливных баков, л………3400Максимальная взлетная масса, кг……………….16 270Максимальная масса боевой нагрузки, кг……..2500Максимальная скоростьна Н = 11 км, число М……………………………………..2,1Скорость отрывапри угле стреловидности крыла 30°,откл. предкр. 10°, при взл. массе 16 270 кг……..350Длина разбега при массе 16 270 кг, м…………….1250Посадочная скорость с предкрылками и закрылками,отклоненными на угол 30°, км/ч……………………..275Длина пробега (с тормозным парашютом), м…..700Практический потолокбез подвесок на форсаже, м………………………..16 350Практическая дальность полетана крейсерской высоте с ПТБ, км……………………193
н.сойко«Моделист-конструктор» № 4’2008
История Су-24
После того как на вооружение поступил истребитель Су-7Б, был разработан проект по созданию на его базе самолета, способного поражать малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. К сожалению, Су-7 не отвечал тактико-техническим требованиям, поэтому конструкторам ОКБ Сухого пришлось разрабатывать абсолютно новую машину. Новому самолету дали шифр С-6. В конструкции он имел треугольное крыло, двигатели Р21Ф-300 и тандемное расположение экипажа.
Первый образец в натуральную величину построен в 1963 году. Данный экземпляр получил шифр Т-58М и по сути был модификацией Су-15. Изменился и подход к предназначению фронтового самолета: теперь планировалось получить низковысотный бомбардировщик с укороченным взлетом/посадкой (требовалось достижение и преодоление сверхзвуковой скорости).
С 1965 года кресла пилотов разместили рядом из-за больших габаритов радиолокационной станции «Орион». К стандартным двигателям Р-27Ф-300 ради достижения короткого взлета/посадки добавили дополнительные 4 РД36-35.
С августа 1965 года бомбардировщик получил название Т-6.
Первый полет на Т-6 был совершен 2.07.1967. За штурвалом в этот день находился заслуженный летчик В.С. Ильюшин.
Осенью 1967 года Т-6 оснастили более мощными двигателями АЛ-21Ф, и потребности в применении 4 РД36-35 больше не было.
Замену конструкции крыла в Т-6 на крыло меняющейся стреловидности впервые провели в 1967 году. Руководил этой частью работы авиаконструктор О. С. Самойлович. Сам основатель бюро П.О. Сухой непосредственно принимал участие на всех этапах разработки. Данный самолет стал первым в СССР, размещение пилонов на котором выполнили на подвижных элементах крыльев.
Доработанную версию, которая получила название Т-6-2И, как и первый опытный экземпляр, поднял в воздух испытатель В.С. Ильюшин 17.01.1970. Т-6 получил официальное название Су-24.
Полученная модель истребителя очень напоминает американский вариант F-111, созданный в конце 60-х, но утверждать, что Су-24 является его копией, нельзя.
Первый полет Су-24 состоялся 17.01.1970. Программа государственных испытаний длилась с 1970 по 1974 годы. На вооружение Су-24 приняли 4.02.1975. Тестовые вылеты иногда сопровождались неприятностями и аварийными ситуациями. В частности выявлен недостаток в конструкции двигателя. Из-за того что его корпус сделан из титана, наблюдалось такое явление, как «титановые» пожары: возгорались лопатки компрессора, что приводило к быстрому разрушению штурмовика в воздухе.
Су-24 послужил базовой моделью для создания модификаций постановщика помех и разведчика. Последующие модификации стали оборудоваться комплексами дозаправки в воздухе.
В ходе госиспытаний насчитывается свыше 2000 полетов. На Су-24М ГСИ проводились с 1976 по 1981 годы. 22.06.1983 руководством СССР Су-24М был поставлен на вооружение. Серийно производился в г. Новосибирск на авиазаводе им. Чкалова и в г. Комсомольск-на-Амуре на заводе им. Ю. Гагарина. В 1993 году серийное изготовление Су-24 и всех его модификаций прекратили. До этого времени успели выпустить около 1200 бомбардировщиков.
Модернизированный вариант самолета Су-24М-2 впервые подняли в воздух в 2001 году. Первый этап государственных испытаний этой модели самолета начали в 2004 году. В 2006-м успешно завершили конечный этап испытаний. В 2007 году 2 экземпляра Су-24М2 передали в г. Липецк на прохождение там боевых испытаний фронтового самолета. Первая партия серийных Су-24М2 поступила на вооружение ВВС России в конце 2009 года.
Модификации самолета Су-27
Су-30 – многоцелевой истребитель, рассчитан на экипаж из двух человек.
Су-33 – палубный истребитель. В нем присутствует крюк для экстренного торможения.
Су-34 – бомбардировщик, используемый в штурмовых операциях.
Су-35 – истребитель широкого военного применения.
Су-27С – одноместный истребитель-перехватчик (двигатели АЛ-31Ф).
Су-27СК – экспортный экземпляр, производимый с 1991 года. Вооружение − Р-27 и Р-73.
Су-27СМ – более усовершенствованный вариант самолета. В наличии системы СУВ-27Э и СУВ-ВЭШ.
Су-27СМ3 – сконструировано 12 машин. Двигатель АЛ-31Ф-М1.
Су-27СКМ – экспортный вариант Су-27СМ.
Су-27П – истребитель-перехватчик, рассчитанный на одного пилота. Используется исключительно для ПВО.
Су-27УБ – двухместный истребитель учебно-боевого характера.
Су-27УБК – экспортный вариант.
Су-33УБ – палубный истребитель, сконструированный для боевых учений.
Модификации украинского производства: Су-27УБ1М, Су-27УП1М, Су-27С1М, Су-27П1М.
Один из основных отечественных фронтовых истребителей, полностью удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к самолету этого класса. Первый полет на истребителе совершил летчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 мая 1977 г. К 2000 г. было выпущено 760 самолетов Су-27. Силовая установка: два турбовинтовых двухконтурных с форсажной камерой двигателя АЛ-31Ф тягой по 12 500 кг.
Су-27 фото
Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-27
Размах крыла, м 14,7
Размах крыла с управляемыми ракетами Р-73Э на консолях, м 14,95
Длина самолета (без штанги приемника
воздушного давления), м 21,94
Высота самолета, м 5,93
Высота самолета Су-27УБ, м 6,36
Площадь крыла, м2 62,04
Взлетная масса, кг: максимальная 28 000
Взлетная масса, кг: нормальная 23 000
Масса пустого самолета, кг 16 300
Масса топлива во внутренних баках, кг 9400
Боевая нагрузка, максимальная, кг 4000
Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 2500
Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 УБ 2125
Скорость у земли, максимальная, км/ч 1400
Практический потолок, м: 18 500
Практический потолок, м Су-27 УБ: 17 250
Динамический потолок, м 24 000
Скороподъемность, максимальная, км/ч 300 м/с
Дальность практическая, км: Су-27 3900
Дальность практическая, км: Су-27УБ 3000
Дальность практическая у земли, км 1400
Су-27 схема
Вооружение:
масса боевой нагрузки составляет, кг 6000-8000
Тип оружия: пушка ГШ-301 (калибр 30 мм);
десять управляемых ракет средней, увеличенной и малой дальности;
пять контейнеров малогабаритных грузов;
до шести блоков неуправляемых ракет (калибра 80, 122 мм);
до 38 свободнопадающих бомб.
Возможны другие типы оружия.
