Безграничный потенциал
Один из ярких примеров высокого потенциала ОКБ – это высокоманевренный истребитель Су-27. Взлетев в 1977 году, этот самолет по праву признан одним из главных символов отечественной авиации.
«Двадцать седьмой» объединил в себя все самые передовые разработки своего времени, обеспечив тем самым грандиозный потенциал для модернизации на годы вперед. Создан ряд модификаций Су-27, а также новые самолеты на его базе: палубный Су-33, истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители четвертого поколения Су-30СМ и Су-35. Можно сказать, что «двадцать седьмой» заложил основы для создания первого российского истребителя пятого поколения Су-57.
Силуэт Су-27, его сверхманевренные особенности были особо оценены специалистами всего мира. «Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже. Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже – 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с», – вспоминал летчик британских ВВС Джон Фарлайт.
К сожалению, сам Павел Осипович не застал триумфальную иностранную премьеру Су-27 на Ле-Бурже. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1975 года на 81-м году жизни. Но созданная им научная школа проектирования смогла обеспечить стабильную деятельность и развитие коллектива на многие годы вперед. «Путь к сегодняшнему мировому триумфу семейства самолетов нашего КБ был непрост и нелегок. Но такой несомненный успех, всемирное признание заслуг ОКБ закономерны, в каждой новой машине, сконструированной коллективом, неизменно присутствует стиль, дух и незаурядный инженерный ум Павла Осиповича, сумевшего подготовить и воспитать не одно поколение талантливых конструкторов, летчиков-испытателей, производственников, способных удерживать отечественную авиацию на самом высоком современном уровне», – отмечал генконструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов.
За свою историю коллективом ОКБ создано более 100 типов самолетов и их модификаций. Общее число серийно выпущенных самолетов превысило 12 тыс. единиц. Более 2500 машин экспортировано в 42 страны мира. На самолетах марки «Су» установлено около 70 мировых рекордов.
Самолеты Антонова (Ан)
Украинское, а ранее советское государственное предприятие, которое разрабатывает и производит самолеты, которые имеют маркировку Ан.
31 августа 1947 года был осуществлен первый полет самолета Ан-2, который предназначался для сельскохозяйственных целей.
О.Антонов
Со временем был создан ему на смену небольшой самолет Ан-14, который получил прозвище “Пчелка”. Первым в мире широкофюзеляжный самолетом оказался Ан-22 “Антей”, который был создан в 1960 году. Также в Советском Союзе в 1970-ых годах это конструкторское бюро создало такие самолеты, как Ан-28, Ан-74 и многие другие. Самолёт Ан-124 “Руслан” является ярким примером одного из самых мощных и надежных тяжёлых самолётов дальной транспортировки. Впервые этот самолет поднялся в воздух в 1982 году.
Кроме того, самолет этого конструкторского бюро Ан-225 “Мрия” является самым большим грузовым самолетом в мире, аналогов которому до сих пор еще не создал никто. Первый свой полет этот воздушный гигант совершил в 1988 году. Этот самолет является единственным, который может перевозить по воздуху даже тяжелые космические корабли. Например, в мае 1989 года самолёт Ан-225 “Мрия” имея на своём борту космический корабль “Буран”, смог перевезти его с космодрома “Байконур” во французский аэропорт “Ле Бурже”.
Ан «Мрия»
Предприятие Антонова специализируется в основном на конструкции и изготовления надежных и мощных самолетов для пассажирских и грузовых перевозок. Самолёты этого предприятия знамениты во всём мире и востребованы разными странами для перевозки пассажиров и разнообразных грузов. В 1989 году предприятие стало самостоятельным и сменило свое название с конструкторского бюро на “Авиалинии Антонова”.
БРЕСТ
Ключевым элементом ОДЭК является первый в мире инновационный демонстрационный опытно-промышленный энергоблок на базе быстрого реактора БРЕСТ-ОД-300 со свинцовым теплоносителем, в полной мере реализующий принципы «естественной безопасности».
Особенности реактора позволили отказаться от больших объёмов гермооболочки, ловушки расплава, большого объема обеспечивающих систем, а также снизить класс безопасности внереакторного оборудования.
Интегральная конструкция реакторной установки позволяет локализовать течи теплоносителя в объеме корпуса РУ и исключить осушение активной зоны. Это исключает аварии, требующие эвакуации населения.
В соответствии с дорожной картой создания опытно-демонстрационного энергокомплекса, получены результаты НИОКР в обоснование основного оборудования, изделий активной зоны, конструкционных материалов, технологии свинцового теплоносителя реакторной установки (РУ) БРЕСТ-ОД-300, проведена верификация расчетных кодов. Технические решения по оборудованию РУ БРЕСТ-ОД-300 экспериментально обоснованы на макетах компонентов оборудования.
Получены положительные заключения Главной государственной экспертизы на проектную документацию энергоблока с РУ БРЕСТ-ОД-300.
Были разработаны и согласованы со всеми заинтересованными организациями вторые редакции ФНП «Требования к устройству и безопасной эксплуатации корпуса блока реакторного, оборудования и трубопроводов ядерной установки со свинцовым теплоносителем» (НП-117), «Требования к обоснованию прочности корпуса блока реакторного, оборудования и трубопроводов ядерных установок со свинцовым теплоносителем» (НП-118) и вторые редакции стандартов Госкорпорации «Росатом» «Обеспечение целостности корпуса блока реакторного, оборудования и трубопроводов ядерной установки со свинцовым теплоносителем» по темам (16 стандартов) в поддержку НП-117 и НП-118.
История производства Су-15
Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.
На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.
Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.
На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.
Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.
Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.
20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».
1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».
Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.
Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.
Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.
Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».
История создания истребителя Су-15
При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.
В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:
Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.
На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.
Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.
Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.
Максимальная высота подъема − 15 километров.
Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.
По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.
Память
Почтовая марка Белоруссии, 1995 год
Мемориальная доска в Москве, Ленинский проспект, д. 7
- Самолёты, которые носят название «Сухой» + номер; в советском и с 1991 — в российском авиастроении принято сокращение «Су»; Две серии опытных, экспериментальных и серийных летательных аппаратов; в первой серии — оснащённые поршневыми авиадвигателями и тянущим винтом, после Второй мировой войны — оснащаются реактивными двигателями; во второй серии — движителем являются различные типы реактивных двигателей; самолёты ОКБ Сухого, которые носят фамилию в память основателя и первого руководителя конструкторского бюро Павла Сухого.
- Опытно-конструкторское бюро Сухого — российское специализированное научно-инженерное конструкторское учреждение; специализируется на конструировании, постройке и испытаниях авиационной техники; носит имя основателя и первого руководителя Павла Сухого; юридически оформлено как ОАО «ОКБ Сухого»; с 1 января 2013 — филиал, с сохранением названия «ОКБ Сухого»; одно из ведущих авиационных конструкторских бюро мира.
- “Публичное акционерное общество «Авиационная холдинговая компания „Сухой“», аббревиатура: “ПАО «Компания „Сухой“», ранее ГУП «АВПК „Сухой“» — российская компания, занимающаяся конструированием, производством, маркетингом, обучением лётного персонала, послепродажным обслуживанием, включая поставку запасных частей и оборудования боевых и гражданских самолётов марки «Су» и «Бе»; создана на базе бывшего государственного авиационного завода № 51; носит имя Павла Сухого.
- В 1977 году в Гомеле был открыт памятник П. О. Сухому — бронзовый бюст на постаменте.
- В городе Гомеле именем Павла Сухого названа улица.
- Музей Павла Сухого создан в 1985 году на его родине в городе Глубокое в средней школе № 1.
- В 1987 году именем Павла Сухого названа улица в Витебске.
- В 1995 году имя авиационного инженера и конструктора Павла Сухого присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ).
- В Москве установлена мемориальная доска по адресу: Ленинский проспект, дом 7, где П. О. Сухой жил с по 1965 годы.
- В 2004 году именем Павла Осиповича названа улица в Москве.
- В 2012 году его имя присвоено средней школе № 1 города Глубокое.
- В городе Глубоком в память о Павле Сухом на постамент установлен один из боевых самолётов Конструкторского бюро П. О. Сухого.
- В городе Кричев в память о Павле Сухом на постаменте в городском парке установлен боевой самолёт — однодвигательный реактивный всепогодный истребитель-перехватчик Су-9. Самолёт принадлежал 28-му истребительному полку ВВС СССР, Кричевский район базирования, Белорусский военный округ.
- В 1995 году в Белоруссии выпущена почтовая марка с портретом Павла Сухого; также выпущена серия почтовых марок с изображением самолётов, созданных в Конструкторском бюро, которым руководил П. О. Сухой.
Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3
Ё 1939 году большой группе конструкторов было выдано задание на разработку новых самолетов-истребителей, отвечавших самым современным требованиям. Так как создать одинаково хороший самолет для больших и малых высот было практически невозможно, приняли решение о проектировании одновременно маневренного истребителя для малых и средних высот, а также скоростного еысотного истребителя. Над истребителем второго типа качали работать конструкторские коллективы П. О. Сухого и А. И. Микояна.
При проектировании Cy-‘fi [И-330 или И-135 — такие обозначения получила новая машина Павла Осиповича Сухого) основное внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик, а также максимально возможному уменьшению веса всей конструкции. Поэтому выбрали более компактный и легкий двигатель M-1Q5FI [по сравнению с АМ-35 для МиГ-1) мощностью 11 СО л
с. Высотность М-105П была ниже, что потребовало введения дополнительных агрегатов — двух турбокомпрессоров-нагнетателей Ш-2, работавших от выхлопных газоЕ двигателя. Помимо увеличения высотности двигателя, они должны бьли обеспечить и значительный прирос- скорости на больших высотах.
Началась сложная и кропотливая работа компоновщиков и аэродинамиков, в результате которой родилась необычная схема: заборник водяного радиатора разместили под кабиной, сам радиатор — в фюзеляже за кабиной летчика, с выходом на верх фюзеляжа, что позволило значительно уменьшить «лоб» самолета.
Позже, е 1966 году, известный чешский авиационный историк Б. Немечек напишет: «Су-1 имел исключительную аэродинамическую чистоту… С эстетической точки зрения Су-1 и Су-3 были весьма привлекательны, а летчики-испытатели хорошо отзывались об их поведении в воздухе»,.
Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — деревянный, из набора шпангоутов, нескольких сосновых лонжеронов и стрингеров. Обшивка — из шпона с последующей оклейкой полотном, пропиткой и окраской. Носовая часть — легкосьемные металлические крышки капота двигателя, закреплявшиеся на замках ДЗУС. Крыло цельнометаллическое, одколокжеронное с дополнительной задней стенной. Элероны, рули высоты и направления — металлические, с полотняной обшивкой. Шасси конструкторы применили аналогичное уже испытанному на ШБ — главные стойки убирались назад по полету, с разворотом колес на 90° для укладки в крыло плашмя. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем. Перед кабиной, в развале ДЕИгатепя размещалась пушка ШВАК калибра 20 мм, а над двигателем — два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.
В конце 1940 года Су-1 вышел на заводские летные испытания, а государственные испытания машины начались в Подмосковье летом 1941 года. Полеты проводились с полным боекомплектом, так как в это время фашистские стервятники уже появлялись в кебе столицы. Истребитель достигал при работе с Ш скорости 641 км/ч на высоте 10 000 м и более 5CQ км/ч — у земли [при посадочной скорости всего лишь 111 км/ч) при взлетном Бесе 2875 кг [вес пустого — 2495 кг).
Испытатели отзывались о самолете с восхищением. Все они сходились во мнении: самолет нужно скорее передавать в части. Однако недоведенность «капризных» турбокомпрессоров, часто выходивших из строя, нарушала планы конструкторов и пожелания летчиков. Часть полетов проходила без ТК. В результате всесторонних проверок были подтверждены расчетные данные: потолок самолета составил 12 500 м, дальность — 720 км, а высоту в 1GO0G м Су-1 достигал за 10,33 мин.
Осенью 1941 года КБ эвакуировали на восток. Во время транспортировки Су-1 получил повреждения и не восстанавливался
Все внимание было уделено еще недостроенному дублеру Су-3 (И-360), который отличался меньшим размахом, площадью и набором профилей крыла. При несколько меньшем пустом — 2480 кг — весе Су-3 показал при испытаниях следующие результаты: максимальная скорость на высоте — 638 км/ч; потолок — It 900 м; максимальная дальность полета — 700 км.’
К сожалению, отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволило запустить истребитель в серию.
Оба самолета окрашивались сверху в гладкий защитный цвет, снизу — в голубой. Опознавательные знаки отсутствовали
Промышленный энергокомплекс (ПЭК)
Замыкание ядерного топливного цикла с использованием реакторов на быстрых нейтронах позволяет достичь до 100 раз более эффективного использование природных ресурсов урана (U) по сравнению с распространенными на данный момент ТР в открытом ядерном топливном цикле.
Полученные результаты НИОКР позволяют перейти к коммерческой реализации и строительству до 2030 года промышленного энергокомплекса (ПЭК) в составе реакторной установки мощностью 1200 МВт. На сегодняшний день российскими учеными подготовлено техническое предложение реакторной установки большой мощности со свинцовым теплоносителем БР-1200.
Экономический эффект от ввода одного ПЭК в составе 2-х блочной АЭС и ЗЯТЦ в сравнении с типовой двухблочной АЭС с РУ ВВЭР-ТОИ оценивается как:
• Экономия по капиталовложениям ~20%.
• Экономия по эксплуатационным (топливо + операционные) затратам ~ 15%.
• объемы высвобождаемого природного газа для экспорта или внутреннегопотребления при вводе одного типового ПЭК с РУ БР-1200 вместо ПГУ сопоставимой мощности за весь срок службы составят ~200 млрд. м3
Подготовка технологии ЗЯТЦ предусматривает лицензирование как в России, так и за рубежом.
Тактико-технические характеристики истребителя Су-15
Размах крыла, м 10,5
Длина, м 21,5
Высота, м 5
Площадь крыла, м2 35,7
Масса пустого самолета, кг 12 500
Стартовая масса, кг 18 000
Скорость полета на высоте 2М
Скорость полета у земли М=0,9
Потолок, м 18 000
В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.
Су-15 (1949г.)
Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.
Два рождения КБ Сухого
В 1936 году в стране был объявлен конкурс на создание бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Проект Сухого стал победителем и был запущен в серийное производство, а Павла Осиповича назначили главным конструктором и поручили создание собственного конструкторского бюро. Это произошло 29 июля 1939 года.
Итогом разработки «Иванова» стало появление первого самолета с инициалами «Су» – бомбардировщика Су-2. Почти 900 таких самолетов героически сражались в воздушных боях на начальном этапе Великой Отечественной. Во время войны КБ Сухого не приостанавливало работу над новыми боевыми машинами. Так, в 1943 году за разработку штурмовика Су-6 Павла Осиповича наградили Сталинской премией первой степени.
Несмотря на это, в 1949 году конструкторское бюро Сухого было расформировано. Павел Сухой стал заместителем Андрея Туполева. Он занимался внедрением в серию самолета Ту-14, а затем летными испытаниями. Возродить КБ Сухого помог трофейный американский реактивный истребитель «Сейбр», который попал к советским военным во время войны в Корее. Для изучения трофея в 1952 году было организовано КБ-1, которое в мае 1953 года возглавил Павел Осипович.
Второе рождение КБ Сухого совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. В 1955 году поднялся в небо первый самолет возрожденного КБ – реактивный истребитель Су-7. Именно эта машина на долгие годы определила облик отечественной военной авиации, была также принята на вооружение девятью странами мира.
Павел Сухой инициировал разработку сразу двух направлений новых машин – со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С» (в серии Су-7), и с треугольным с обозначением «Т» (в серии Су-9). Оба проекта были успешно реализованы. Развитием Су-7 стало создание в середине 1960-х годов первого отечественного самолета с крылом изменяемой стреловидности Су-17. Идея применения такого крыла позволила значительно увеличить боевую эффективность исходного самолета.
В 1970 году первый полет совершил бомбардировщик Т-6 (в серии Су-24) – всепогодный самолет с крылом изменяемой стреловидности и с первой цифровой вычислительной машиной на борту. Этот самолет до сих пор, то есть спустя 26 лет со времени прекращения выпуска, успешно эксплуатируется ВКС России.
Экология
Радиационно-эквивалентный подход в ЗЯТЦ – основной способ решения потенциальных экологических проблем при обращении с РАО, а также главный аргумент при работе с общественностью и «радиофобией». Он фактически означает, что радиационная безопасность окружающей среды гарантируется не техническими средствами и способами, а самим отсутствием активности сверх имеющихся уже природных уровней.
На сегодняшний день уже экспериментально продемонстрирована возможность глубокого извлечения актинидов (>99,9%) из всех видов РАО, что обосновывает техническую достижимость радиационно-эквивалентного подхода к захоронению РАО.
В рамках сценария развития в 21 веке ядерной энергетики России с реакторами на тепловых и быстрых нейтронах установлено:
• Выравнивание ожидаемых доз облучения от РАО и от природного сырья (радиационная эквивалентность) достигается через 287 лет после наработки отходов ядерной энергетики в 2100 г.;
• Выравнивание пожизненных радиационно-обусловленных рисков возможной индукции онкозаболеваний от РАО и от природного сырья (радиологическая эквивалентность) достигается через 99 лет после наработки отходов ядерной энергетики в 2100 г.
Подготовлен атлас радиоэкологической обстановки в 30-ти км зоне АО «СХК», отражающий состояние окружающей среды в районе до начала эксплуатации. Сделан он для того, чтобы в дальнейшем, спустя годы, когда все объекты опытно-демонстрационного энергокомплекса вступят в строй, провести повторные исследования экологических и природных параметров и сравнить их с теми, что отражены в атласе.
В 2017 году сразу несколько научно-исследовательских институтов приступили к работе над его наполнением. Путем взятия большого количества соответствующих проб были исследованы практически все природные и сельскохозяйственные ресурсы.
В атласе представлена детальная информация о сельскохозяйственных предприятиях расположенных в 30-ти км зоне АО «СХК»
Важность данного раздела обусловлена тем, что производимые в данных предприятиях продукты питания, поставляются для питания жителем г. Северска и г Томска
На картах приведена детальная информация касательно каждого хозяйства. Также в атласе отдельный раздел посвящен данным по расчету дозовых нагрузок на население и биоту, выполненных в соответствии со современными требованиями МАГАТЭ и МКРЗ. Отражена информация о содержании радионуклидов в почве, растительности, поверхностных водах и донных отложениях.
Вместе с тем в данной работе не остались без внимания и базовые показатели, полученные в результате многолетних замеров и наблюдений, сделанных природоохранными службами и лабораториями СХК.
Сельхозпредприятия в 30-ти км зоне АО «СХК»
Суммарная доза внешнего облучения на человека мЗв/год
Особенности конструкции перехватчика Су-15
Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.
В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.
Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.
Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.
Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.
Рождение мечты
Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в небольшом селе Глубокое Виленской губернии Российской империи. Сегодня об этом напоминает установленный на въезде в Глубокое истребитель-бомбардировщик Су-17.
В 1905 году Павел Сухой поступает в Гомельскую мужскую гимназию, а позже заканчивает ее с серебряной медалью.
Именно в эти годы гимназист Павел становится свидетелем удивительного для того времени события, которое предопределяет весь его жизненный путь. Как-то раз, возвращаясь из гимназии, он впервые в небе увидел самолет. «Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами…», – позже описывал свои ощущения от первого знакомства с авиацией Павел Осипович. С этого момента гимназист Павел принялся конструировать свои первые модели самолетов на чердаке дома.
В тот день над Гомелем пролетал Сергей Уточкин – один из пионеров русской авиации. К 1910 году авиационная тема быстрыми темпами набирала обороты, интерес в обществе к воздушным полетам «взлетал» с огромной скоростью. Показательные полеты первых летчиков проходили в различных уголках страны. Кстати, полеты Уточкина оказали такое впечатление не только на Сухого. Они стали отправной точкой в судьбе и других знаковых представителей отечественной авиации, таких как Королев, Поликарпов, Нестеров.
Последние статьи
6 небоскребов мира, которые уже «царапают» небо и пробились выше облаков сегодня, 23:20 Гладиаторы в Древнем Риме: был ли у них шанс выжить на арене сегодня, 22:17 9 причин не выбрасывать белые пакетики из обувных коробок сегодня, 21:01 Как наесться на завтрак без боязни поправиться и быть бодрым и полным сил весь день сегодня, 19:06 Двусмысленное значение некоторых жестов, или Как не попасть в неприятную ситуацию за границей сегодня, 18:20 7 проектов СССР, которые оказались слишком амбициозными, чтобы воплотить их в жизнь сегодня, 16:38 Можно ли осуществлять зарядку АКБ без отсоединения клемм и не снимая с машины сегодня, 14:56 По какой причине в Советском Союзе не выпускали легковушек с дизельными двигателями сегодня, 13:17 Почему маленькие кухни в «хрущевках» стали удобными для современных людей сегодня, 11:46 5 дельных советов, которые помогут поставить деревянный столб так, чтобы не сгнил сегодня, 10:29
Все статьи
