Поиск

Fiseler 156 Storch – готов к взлёту откуда угодно

Введение

Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 “Grunehertz” в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года.

Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, “Шторьх” можно было найти в воздухе.

Физелер Fi-156 “Шторьх” в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 “Шторьх” (Storch- аист): “…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза “консерватизмом” внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов”.

Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 “Шторьх” был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: “… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти “Шторьх”.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.

“Шторьх” получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые “Шторьхи” в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору “Шторьх” не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра “Шторьха”, летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 “Шторьх”, небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но “Шторьх” никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.

Страны-операторы модели

Fi 156 с двигателем Argus As 10 ВВС Испании.

S14 (Fi 156) ВВС Швеции.

  • Болгария
  • Камбоджа (в послевоенный период)
  • Хорватия
  •  Чехословакия (в послевоенный период)
  • Финляндия Финляндия – два самолёта Fi-156 имелось в составе авиаполка LeR-1 военно-воздушных сил Финляндии к началу финской войны 1939-1940
  • Франция Франция (в послевоенный период)
  • Третий рейх
  • Греция (в послевоенный период)
  • Венгрия
  • Италия
  • Лаос (в послевоенный период)
  • Норвегия Норвегия (в послевоенный период)
  • Польша Польша (в послевоенный период)
  • Румыния Румыния
  • Словакия
  • Южный Вьетнам (в послевоенный период)
  • СССР СССР
  • Испания
  • Швеция Швеция
  • Швейцария Швейцария
  • Великобритания Великобритания
  • Югославия Югославия

Модификации

Fi 156C-1 ВВС Швейцарии.

  • Fi 156 — прототипы с номерами Versuchs. Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Он был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л. с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявшим самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и пробеге при посадке 18 метров. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены — V2 и V3, оборудованный лыжами V4 и последний вариант — V5.
  • Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
  • Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
  • Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
  • Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:

    • C-0
    • C-1 — трёхместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 на C-3 (см. далее)
    • C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
    • C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
    • C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
    • C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.
  • Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфикс D-0, после доработки запущен в производство с постфиксом D-1, с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.
  • Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси
  • Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.
  • Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л. с.-мощным двигателем Argus
  • Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л. с. двигателем Renault 6Q
  • Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.
  • Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л. с. двигателем Jacobs R-755-A2.
  • Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.
  • Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л. с. двигателем Lycoming.
  • Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.
  • Антонов ОКА-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в  г. выпуск был продолжен[источник не указан 1616 дней].

Рождение “Аиста”

В 1935 году Техническое бюро Министерства авиации Рейха (Technisches Amt RLM) объявило конкурс для авиаконструкторских бюро по созданию двух- или трехместного легкого курьерского самолета, предназначенного для армейской авиации.

Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.

“Физелер” Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.

По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.

В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.

Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.

Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.

Конструкция и запуск в производство

В 1935 году Рейхсминистерство авиации Третьего Рейха разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler — её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка» оказалось лучшим. Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes) и технический директор компании Эрих Бахен (нем. Erich Bachen) предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде — взлётной полосы длиной всего 60 метров оказывалось достаточно, а при посадке со встречным ветром пробег был ещё короче. При транспортировке самолёт можно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Эта модель с лёгкостью выиграла тендер.

Из-за характеристик взлёта-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий