Поиск

Як-9: самый массовый советский истребитель Великой Отечественной

Як-9У

В конце 1943 года появились два
истребителя, обозначенные Як-9У. Один с двигателем М-107А, другой
с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа была
усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели.
Маслорадиатор убрали из под капота и установили в центральной
части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа
заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали
множество других более мелких но важных доработок. Вооружение
обоих самолетов состояло из центральной пушки (23 мм на самолете
с М-105ПФ-2 и 20 мм на модели с М-107А) и двух синхронных 12,7
мм пулеметов. Испытания обоих самолетов проходили почти
одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех
советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в
НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в
основном мотор и система охлаждения), самолет был рекомендован в
серию и в апреле 1944 г. появились первые серийные машины. За
два месяца войсковых испытаний, с октября по декабрь 1944 г.,
летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У
провели 398 самолётовылетов и в 18 воздушных боях сбили 27
FW-190А и 1 Bf-109G. Потери составили два Як-9У.В конце 1944 г.
на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы
охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в
норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций
советских самолетов периода Великой
отечественной. Единственным, пожалуй,
существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя
М-107А, составлявший в начале всего 25 часов. У
летчиков-истребителей самолет Як-9У за свои выдающиеся качества
получил прозвище «убийца» или «убивец».

Конструкция Як-6

Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.

Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.

Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.

Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.

Як-6 характеристики:

Модификация  Як-6
Размах крыла, м  14.00
Длина, м  10.35
Высота, м 
Площадь крыла, м2  29.60
Масса, кг 
  пустого самолета  1433
  нормальная взлетная  2350
Тип двигателя  2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.  2 х 140
Максимальная скорость , км/ч  230
Крейсерская скорость , км/ч  185
Практическая дальность, км  900
Максимальная скороподъемность, м/мин 
Практический потолок, м  3380
Экипаж  2
Полезная нагрузка:  4 пассажира
Вооружение:  один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка – до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Эксплуатационный период самолета

Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.

Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.

В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.

Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.

В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.

В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.

Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.

Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.

Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.

Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.

Летающий танк

Главной ударной силой советских ВВС стал штурмовик Ил-2, который применялся для поражения целей как в воздухе, так и на земле. Его разработали в 1940-е годы  в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина, а в германских войсках прозвали «летающий танк», «черная смерть», «бетонный самолет».

Ил-2 был самым массовым в истории боевым самолетом  – за годы Великой Отечественной войны в СССР выпустили более 36 тысяч машин.

Несмотря на высокие скоростные и другие технические характеристики, Ил-2 погибали под зенитным огнем противника и под ударами немецких истребителей. Самым уязвимым в этом одноместном штурмовике был бортовой стрелок – в отличие от пилота он не был защищен броней.

С этим связано множество жизненных историй и человеческих судеб советских летчиков  и бойцов.

Одна из них – об Ил-2, найденном на дне озера, восстановленном и поднятым в воздух участниками проекта «Крылатая память Победы».

В 1943 году этот самолет находился в составе 46-го штурмового авиационного полка ВВС Северного флота. На задании по уничтожению вражеского аэродрома Луостари его пилотировал летчик Валентин Скопинцев, а на борту вместе с ним находился стрелок-краснофлотец Владимир Гумённый.

Во время атаки Ил-2 был сбит попаданием снаряда немецкой зенитной установки. Затем ему пришлось «вручную» пулеметными очередями отбиваться от «Мессершмитт» Bf 109. Повредив немецкий истребитель, экипаж сумел уйти от преследования, но дотянуть до «родного» аэродрома Ваенга-2 не получилось.

Пилот сумел посадить подбитую машину на лед озера у поселка Сафоново-1 в Мурманской области и добраться до расположения советских войск. Он прошел почти пять километров через лес – по пояс в снегу с раненым стрелком на плечах.

Военный летчик Валентин Скопинцев, награжденный тремя орденами Красного Знамени, умер в 1993 году, завещав своему сыну Олегу Скопинцеву найти самолет, в котором осталось его оружие и планшет с документами.

Boeing B-17 Flying Fortress

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

5

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.


Mitsubishi A6M Raisen

Модернизация с колес

Перед самым началом Великой Отечественной войны у советских летчиков появились истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. По своим характеристикам они приближались к немецким аналогам, но имели ряд недостатков, которые пришлось устранять, оперативно модернизируя эти модели  самолетов в разгар войны.

В результате модернизации живучего, но тяжелого ЛаГГ-3 советский воздушный флот в 1942 году получил Ла-5 с более мощным мотором, а  в 1944-м  – Ла-7 с улучшенной аэродинамикой, с  маневренностью и «живучестью» предыдущих моделей.

Разработанный и произведенный под руководством Семена Лавочкина Ла-7 стал одним из лучших истребителей своего времени.

В результате модернизации Як-1 были созданы Як-3, Як-7 и Як-9, который стал самым массовым советским истребителем Великой Отечественной. С 1942-го по 1948 годы было произведено около 17 тысяч  Як-9 . Эта машина была очень удобной в управлении, легко могла модифицироваться для выполнения тех или иных боевых задач.

Главным противником Як-9 считался Мессершмитт Bf-109, которому  советский истребитель давал достойный отпор.

В бомбардировочной авиации в начальный период использовались самолеты СБ и ДБ-3, В качестве дальнего бомбардировщика применялся также Ил-4,

В начале войны в условиях нехватки боевых самолетов в качестве легкого ночного бомбардировщика использовались У-2.

За все время производства, которое началось еще в 30-е годы, в СССР было выпущено около 33 тысяч таких учебных самолетов, которым в войну пришлось стать боевыми.

 К 1943 году в воздушном флоте СССР действовало около 70 авиаполков У-2.

Этот самолет летал достаточно низко для успешного поражения целей, а при заходе на цель мог приглушать мотор и ночью становился почти незаметным. Именно на У-2 летали женщины-летчики  46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, которых гитлеровцы прозвали “ночные ведьмы”. При этом устаревший самолет У-2  в дневное  время становился легкой добычей для немецких истребителей и зенитчиков.

Гораздо менее уязвимым был пикирующий бомбардировщик Пе-2, разработанный в СССР буквально накануне войны и применявшийся до окончания Второй мировой. В военные годы было выпущено более 11 тысяч таких самолетов.

Пулемет ППШ

Самый массовый пулемёт-пистолет времен ВОВ, которого бойцы ласково называли «папаша», можно чаще другого оружия увидеть на плакатах, медалях, в составе памятников, в кино и компьютерных играх. Иногда его называют «символ победы».

Его достоинствами были дешевизна производства, устойчивость к сильным морозам, высокая скорость (от 900 выстрелов в минуту) и эффективность стрельбы. Пуля легко пробивала насквозь солдата в зимней одежде с 200 метров. Также оружие отличалось «выносливостью». Одного пулемета хватало на 30 тысяч выстрелов.

Сколько произведено: более 5 000 000 (различные модификации).

Mitsubishi A6M Zero

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом — лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою — бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы — нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

2

Як-25 (1947)

Самолет с обозначением Як-25 впервые появился в 1947 году. Его созданием занималось конструкторское бюро Яковлева. Конструкторы ОКБ впервые разрабатывали реактивный истребитель с прямой конструкцией крыльев. Всего было создано два самолета данной серии.

Испытания самолета Як-25

Эскизный проект данной машины был утвержден в начале февраля 1947 года. К заводским испытаниям приступили только в средине осени этого же года. Первый отрыв от взлетной полосы Як-25 осуществил 2 ноября. Данный полет дал понять летчику и конструкторам о высоких летных и маневренных характеристиках данного самолета. Кроме положительных показателей, были и недостатки. При наборе максимальной скорости аппарат начало сильно трясти, это было вызвано неравномерным потоком воздуха возле поверхностей стабилизатора. Данная проблема была решена с помощью установки на стабилизаторе дополнительных интерцепторов. За счет проведенных доработок Як-25 смог показать скорость, которая превышала данные самолета Як-23 на 60 км/ч.

Госиспытания были окончены в начале осени 48 года. Широкой публике машина была представлена на тушинском параде. Дальнейшего развития проект аппарата Як-25 не нашел, из-за того что правительство отдало свое предпочтение истребителю МиГ-15.

Особенности конструкции истребителя Як-25

Началом изготовления самолета Як-25 послужила покупка в Англии новых реактивных двигателей модели «Дервент V». При их использовании ОКБ Яковлева спроектировало два летательных аппарата, которыми стали истребители с обозначением 23 и 25. В свою очередь при проектировании модели Як-25 широко использовались наработки с машины Як-19. Отличием нового самолета стал корпус, выполненный в полумонококовой схеме, было изменено и расположение двигателя.

Корпус был разделен на два отсека, а именно носовой и хвостовой. В переднем отсеке машины была установлена кабина пилота герметического типа. Место пилота имело большую степень защиты от попадания снарядов. Передняя часть кабины оснащена бронированной плитой и бронированным стеклом большой толщины. Спину пилота прикрывало бронированное кресло. В случае аварийной ситуации пилота могла спасти система катапультирования, которой было оснащено кресло.

Крылья состоят из двух лонжеронов, на которых размещены закрылки щелевого типа. Край крыла оснащен держателями, на которые можно было устанавливать дополнительные баки с топливом для увеличения дальности полета. Что касается оперения, то оно было выполнено в крестообразной схеме и имело большую стреловидность. Двухлонжеронным оперением был оснащен киль и задний стабилизатор. Под оперением машины были установлены тормозные щитки, которые открывались автоматической системой на определенных скоростях полета.

Конструкторами был продуман и состав вооружения, который планировали установить на Як-25, а именно это две крупнокалиберные пушки модели Ш-3-23 с 150 патронами. Но данные устройства не прошли испытания, и вместо них выбрали три НР-23 пушки, из которых можно было провести по 75 залпов. Все оружие самолета было размещено под корпусом аппарата.

Что касается навигационного оборудования, то оно было достаточно совершенное на то время. Самолет оснащался радиоточкой РСИ-6 и радиокомпасом РПКО-10М. Был установлен ответчик типа СЧ-3. Вся аппаратура и агрегаты снабжаются электроэнергией от генератора ГСК и стационарного аккумулятора на 12 вольт. Для полетов на больших высотах кабина пилота имеет кислородную систему КП-14 емкостью в два литра.

Неравные силы

Более 80 лет назад, уже к началу Второй мировой всем противоборствующим сторонам стало ясно – одной из главных составляющих этой войны станет противостояние в небе.

В СССР готовились к такой войне, но к 1941 году не успели завершить модернизацию ВВС. Германия напала на Советский Союз, имея качественное превосходство в авиации.

Немецкие летчики с 1939 года успели получить большой боевой опыт в Европе – в ходе оккупации Франции, Польши, Скандинавии и Балкан, воздушных боев с английскими летчиками и бомбардировок Великобритании, в которых погибли тысячи мирных жителей.

У советских летчиков и командиров, которые успели повоевать только в составе авиабригад в Испании и отчасти в советско-финской войне, такого опыта не было.

Военная авиатехника Германии была более современной.

СССР к началу войны находился в стадии перевооружения – новая техника уже была, но ее не успели повсеместно поставить на вооружение и толком освоить, обучить летчиков.

Так что в первые месяцы войны советская авиация по большей части состояла из истребителей И-16 и И-153, которые объективно уступали немецким Bf-109.

Основу воздушного флота СССР в 1941-м составляли разработанные в КБ Поликарпова и введенные в эксплуатацию еще в 1934 году истребители И-16, которым советские летчики дали прозвище «Ишачок».

По оценкам экспертов, самолет был «упрямым» – сложным в управлении из-за задней центровки и малых размеров. Он по ряду параметров уступал немецким самолетам, но при этом  демонстрировал исключительные для того времени скоростные качества. И-16 сняли с эксплуатации в 1944 году, успев выпустить более 10 тысяч единиц в военные годы.

Messerschmitt Bf.109

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

1

Конструкция истребителя Як-9

Истребитель Як-9 это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Крыло с дюралевыми лонжеронами и нервюрами, покрыто фанерной обшивкой. Фюзеляж имел каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. Однако уже в 1944 году был освоен выпуск Як-9 с полностью дюралевой обшивкой.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом, кабина пилота закрыта каплевидным фонарём. В отсеке за кабиной может устанавливаться фотоаппаратура, дополнительный топливный бак или подвешиваться бомбы. Топливо размещалось в 2-4 крыльевых протектированных баках. На самолёте могли устанавливаться 20-мм пушки ШВАК и Б-20С, 23-мм пушка ВЯ, 37-мм пушка НС-37, 45-мм пушка НС-45, 12,7-мм пулемёты УБС. Як-9Б мог брать на борт 4 бомбы по 100 кг.

Як-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолетов способность поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5-2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 года, а осенью Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии проходил войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.
Это была 130-я ИАД. В период с 18 декабря 1944 г. по 20
февраля 1945 года эта  дивизия совершила 2494 боевых
вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных
боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW-190, 2
Bf-109, 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было
сбито и столько же повреждено. В результаты бомбардировок было
уничтожено 29 танков, 11 бронетранспортёров, 1014 автомашин, 7
орудий, 18 паровозов, 161 железнодорожный вагон, 20 станционных
зданий и четыре склада ГСМ. В общей сложности было построено 109
Як-9Б.

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг — огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

6

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes
  • Энциклопедия
  • Тема на официальном форуме

СССР

Истребители IIЦКБ И-7 • IIIПоликарпов И-15бис ДМ-2 • IIIПоликарпов ЦКБ-12бис • IVПоликарпов И-153 ДМ-4 • IVПоликарпов И-17 • VПоликарпов И-180-3 • VИльюшин И-21 (ЦКБ-32) • VЛавочкин ЛаГГ-3 • VМикоян, Гуревич МиГ-3 • VЯковлев Як-1 • VIМикоян, Гуревич И-210 • VIЛавочкин Ла-5 • VIBell P-39Q-15 Airacobra • VIЯковлев Як-1М • VIIМикоян, Гуревич И-220 • VIIКостиков 302 • VIIЛавочкин Ла-7 • VIIЛавочкин Ла-9РД • VIIЯковлев Як-3 • VIIЯковлев Як-3РД • VIIЯковлев Як-3Т • VIIIМикоян, Гуревич И-250 • VIIIЛавочкин Ла-11 • VIIIЛавочкин Ла-9 • VIIIЯковлев Як-15 • IXЛавочкин Ла-160 • IXМикоян, Гуревич МиГ-9 • IXЯковлев Як-19 • XЛавочкин Ла-15 • XМикоян, Гуревич МиГ-15бис • XЯковлев Як-30
Тяжёлые истребителиVIIТуполев Ту-1
Многоцелевые истребители IПоликарпов И-5 • IIПоликарпов И-15 • IIПоликарпов И-5 ШКАС • IIIКочеригин, Яценко ДИ-6и • IIIПоликарпов И-16 (ранний) • IVПоликарпов И-16 (поздний) • IVПоликарпов И-16 тип 29 • IVБоровков-Флоров И-207/4 • IVЛавочкин ЛаГГ-3 4-й серии • VЛавочкин ЛаГГ-3 34-й серии • VCurtiss P-40 M-105 • VЯковлев Як-7 • VYakovlev Yak-7 M-82 • VIИльюшин Ил-1 • VIЯковлев Як-9 • VIIЯковлев Як-9У • VIIIМикоян, Гуревич И-260 • VIIIСухой Су-9 • IXАлексеев И-211 • XАлексеев И-215
Штурмовики IТомашевич ЛШБД • IIТомашевич «Пегас» • IIКочеригин ТШ-2 • IIIКочеригин БШ-1 • IIIКочеригин ТШ-3 • IVИльюшин БШ-2 • IVКочеригин Ш (ЛБШ) • VИльюшин Ил-2 • VИл-2 с бортстрелком • VIИльюшин Ил-2 двухместный • VIIИльюшин Ил-10 • VIIИльюшин Ил-8 • VIIIИльюшин Ил-20 • IXИльюшин Ил-40 • XИльюшин Ил-40П
Бомбардировщики IIIАрхангельский/Туполев СБ • IVАрхангельский Ар-2 • VПетляков Пе-2 • VIПетляков Пе-2 М-82 • VIIIМясищев РБ-17

Многоцелевые истребители

СССР IПоликарпов И-5 • IIПоликарпов И-15 • IIПоликарпов И-5 ШКАС • IIIКочеригин, Яценко ДИ-6и • IIIПоликарпов И-16 (ранний) • IVПоликарпов И-16 (поздний) • IVПоликарпов И-16 тип 29 • IVБоровков-Флоров И-207/4 • IVЛавочкин ЛаГГ-3 4-й серии • VЛавочкин ЛаГГ-3 34-й серии • VCurtiss P-40 M-105 • VЯковлев Як-7 • VYakovlev Yak-7 M-82 • VIИльюшин Ил-1 • VIЯковлев Як-9 • VIIЯковлев Як-9У • VIIIМикоян, Гуревич И-260 • VIIIСухой Су-9 • IXАлексеев И-211 • XАлексеев И-215
Германия IArado Ar 65 • IVArado Ar 197 • VFocke-Wulf Fw 190 A-1 • VIFocke-Wulf Fw 190 A-5 • VIIFocke-Wulf Fw 190 A-8/R2 • VIIFocke-Wulf Fw 190 D • VIIIMesserschmitt Me 109 TL • VIIIBlohm und Voss P.210 • IXBlohm und Voss P.212.03 • XBlohm und Voss P.215.02
Великобритания IGloster Goldfinch • IIHawker Demon • IIIBlackburn Skua • IVHawker Hurricane Mk I • VHawker Hurricane Mk II • VHawker Hurricane IID • VIHawker Tornado • VIIHawker Typhoon • VIIISupermarine Seafang F.32 • VIIIHawker Tempest • IXHawker Sea Hawk • XHawker Hunter
США IBoeing P-12 • IICurtiss F11C-2 • IIGrumman F2F • IIBoeing P-26 Peashooter • IIIGrumman F3F • IIISeversky P-35 • IVBrewster F2A Buffalo • IVRepublic P-43 Lancer • VGrumman F4F Wildcat • VRepublic XP-44 Rocket • VIChance-Vought F4U-1 Corsair • VIRepublic P-47B Thunderbolt • VIIChance-Vought F4U-4 Corsair • VIIRepublic P-47N Thunderbolt • VIIIGoodyear F2G Super Corsair • VIIIRepublic XP-72 • IXRepublic F-84B Thunderjet • IXLockheed F-94D Starfire • XRepublic F-84F Thunderstreak • XChance-Vought F7U Cutlass
Япония INakajima Type-91 • VIIMitsubishi J4M Senden • VIIIKyushu J7W1 Shinden • IXKyushu J7W2 Shinden-Kai • XKyushu J7W3
КитайIICurtiss Hawk III
Франция
Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий