Самолет “”150″”

Третья подветка

Данная подветка встречает нас самолетами ЛаГГ. Это скоростные истребителя с мощным вооружением, что определяет для них тактику боя: набираем высоту, находим отдельного противника и пикируем. Если с первого захода не сбили, то, не останавливаясь, уходим назад на высоту. При грамотном управлении ЛаГГи неплохо себя показывают.

Практически все самолеты Лавочкина в данной подветке, начиная с Ла-5 и заканчивая Ла-9, способны на многое, несмотря на ряд существенных недостатков. Не рекомендуется вступать на них в бой с несколькими противниками из-за слабой живучести истребителей. По этой причине с некоторых из них можно снимать модули, например, на Ла-7 или Ла-7Б, такие модули, как бронестекло и бронеспинка. Они бесполезны, а веса добавляют и влияют на летные характеристики самолета.

«Ла» неплохо показывают себя в маневренных боях, а умелый пилот может использовать тягу и закрылки для выполнения сложных элементов. Имея хорошее вооружение, скорость и маневренность, Ла претендуют на звание лучших советских самолетов в War Thunder.

АМХ — «недорогой» штурмовик

Легкий штурмовик (Италия, Бразилия)

Участие в работах по программе AMX распределилось следующим образом: компания «Эмбраер» — 30% объема работ; компания «Аэриталия» — 47 %; компания «Аэрмакки» — 23%

В 1977 году ВВС Италии решили заменить находившиеся у них на вооружении истребители-бомбардировщики G-91Y производства «Аэриталия» и F-104G американской фирмы «Локхид». Предполагалось сделать машину недорогой и получить хороший доход от ее экспорта.

Использовать самолет собирались как в зоне боевых действий — в роли штурмовика, так и вдали от них — в качестве разведчика. До этого переговоры с фирмой «Аэрмакки» вели бразильские военные, также нуждавшиеся в замене своего старого штурмовика. Участие бразильцев обещало сделать разработку еще дешевле. Образовался международный консорциум, в который, помимо итальянских «Аэрмакки» и «Аэриталия», вошла бразильская фирма «Эмбраер».

Фонарь кабины АМХ обеспечивает пилоту полный круговой обзор в воздухе

В 1980 году началось проектирование новой машины. Для повышения боевой «живучести» все основные системы устанавливались на самолет в двух экземплярах, однако в целях экономии было решено не бронировать кабину пилота.

Легкий штурмовик AMX 29 марта 1988 года вышел из сборочного цеха авиазавода в Турине.

Спустя полтора месяца, 11 мая, состоялся его первый полет. В том же году ВВС Италии и Бразилии заказали в общей сложности 88 таких самолетов. Всего же за последующие восемь лет их было выпущено 193.

Штурмовик АМХ так и не попал на мировой авиационный рынок из-за высокой стоимости

Пятая подветка

Подветка венчает собой советскую бомбардировочную авиацию, которая будет радовать вас с первого бомбардировщика СБ. Самолеты СССР в War Thunder – это, ни много ни мало, «короли» бомбардировки. Самолет Ер-2 способен поднять в воздух 5 тонн (!) смертельного груза. Последняя модель Ер-2 защищена 20-мм орудием.

Таким же орудием защищен Ту-2С-59, который вообще является уникальным: 20 тонн смертоносного груза летит со скоростью 600 км/час. При этом Ту-2 вооружен двумя 20-мм ШВАКами с боезапасом 30 снарядов.

В общем, вся линейка бомбардировщиков играбельна, здесь нет плохой техники. Даже линейка Пе-2 «Пешка», пикирующий бомбардировщик, выгодно отличается от своего близнеца Пе-3. «Пешка» способна нести под фюзеляжем 2 полутонных бомбы, при этом очень быстро, и также быстро попадать.

• Немецкая ветка самолетов
• Немецкая ветка танков
• Обзор игры War Thunder
• Учимся управлять самолетом
• Обзор самолета МиГ-9

Версии

Во время производства этот тип будет развиваться, среди прочего, за счет использования большого заднего стекла на модели 150D в 1964 году и модификации формы плавников на модели 150F в 1966 году.

Однако трансмиссия останется неизменной на протяжении всего срока службы модели с плоским четырехцилиндровым двигателем Continental O-200 с воздушным охлаждением мощностью 100  л.с. (75  кВт ) или версии, произведенной по лицензии компанией Rolls-Royce .

Версия «Long Range», снабженная 132,5  л (полезной) вместо 85  л (используемых) танков, увеличивает дальность до 1416  км в экономической крейсерской.

Версия A150 Aerobat имеет базовые пилотажные возможности .

Самолеты также производились по лицензии компанией Reims Aviation во Франции под обозначением Reims F-150, буква F означает, что они были построены во Франции. Они оснащены Continental O-200-Ace производства Rolls Royce, а некоторые – Continental O-240-A  (дюйм) .

Топливная система

Запас топлива на борту самолета Су-34 находится в нескольких топливных баках, расположенных в фюзеляже, цетроплане и консольных частях крыльев. Количество баков и их точное расположение отличается по данным из различных источников.

Все баки связаны между собой системой трубопроводов с перекачивающими насосами. Это позволяет равномерно вырабатывать топливо в ходе полета, сохраняя центровку самолета в заданных пределах.

Забор керосина в топливоподающую аппаратуру двигателей выполняется из специального расходного бака. Внутренняя поверхность всех баков покрыта протектором на основе пенополиуретановой смеси.

При пробитии бака Су-34 с такой защитой исключается формирование топливовоздушных смесей, которые могут привести к пожару на борту.

Для увеличения радиуса действия возможна установка сбрасываемых топливных баков на внешних подвесах. Максимальный объем подвесных емкостей до 3000 л.

В роли заправщика могут выступать машины типа Ил-78 или другой самолет Су-34, оснащенный специальным подвесным агрегатом для дозаправки. Заправка может осуществляться в ночных условиях при помощи подсветки шланга двумя фарами, размещенными в носовой части.

Конструкция Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крылья изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16° − взлет/посадка, 35° − крейсерский дозвуковой полет, 45° − боевое маневрирование, 69° − полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию, кабина рассчитана на двух человек. Управление двойное, экипаж состоит из штурмана и летчика, которые сидят плечом к плечу. Кабина экипажа имеет катапультирующие кресла К-36ДМ.

В самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатывающих во время форсажа тягу, равную 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л, на внешней подвеске можно поместить еще два дополнительных бака, по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета у Су-24 составляет 2850 км.

Носовую часть штурмовика занимает штанга топливоприемника, которая осуществляет воздушную заправку самолета.

В состав оборудования Су-24 входит цифровая бортовая прицельно-навигационная система «Пума», вес которой составляет 837 кг. Бортовое оборудование включает также радиолокационную станцию переднего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующую о возможном столкновении во время низковысотного полета. Последняя отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматическое отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и снижение до высоты 40-50 м во время выполнения посадки.

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Советских (Российских) ВВС стоит на вооружении с 1978 г.

Конструктивная особенность — крыло изменяемой в полете геометрии. Угол стреловидных консолей — 16-68°.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя КБ С. К. Туманского Р-295 тягой по 7850 кг, при работающей форсажной камере — по 11 280 кг.

Су-24 фото

История создания

Самолет Су-27 представляет собой многоцелевой всепогодный истребитель советского, а позже и российского производства. Это высокоманевренная летательная машина четвертого поколения, разработанная в ОКБ Сухого для полного превосходства в воздухе. Над проектом в разное время трудились такие конструкторы: Н.С. Черняков, М.П. Симонов, А.И. Кнышев и А.А. Колчин. Первый ОП взлетел в 1977 году, а через пять лет Су-27 поступили на вооружение страны. Это основной военный самолет ВВС РФ.

Начиная с конца 60-х, в разных передовых странах началась гонка по созданию многоцелевых истребителей. Первыми приступили США, пытаясь создать продолжение знаменитого F-4C «Фантом». Им стал созданный фирмой «Макдоннел Дуглас» F-15 «Игл». В СССР не хотели отступать и решили дать достойный ответ в виде ПФИ. К новому конкурсному проекту допустили три ОКБ, институт Сухого не принимал участия. Инженеры были заняты текущими проектами: Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Т-4 и безбилетником ЛА. Но, начиная еще с 1969 года, инженеры из ОКБ уже сталкивались с разработкой самолета типа перспективного фронтового истребителя.

Начались постройки первых прототипов. Т-10-1 – ОП с двигателями АЛ-21-Ф-ЗАИ совершил первый полет в мае 77 года с летчиком испытателем Владимиром Ильюшиным. Самолет проверяли на устойчивость, управляемость и общую работоспособность. Второй прототип Т-10-2, построенный через год, отлетал недолго. Попав в продольную раскачку, конструкция разрушилась из-за огромных перегрузок. К сожалению, летчик-испытатель Евгений Соловьев погиб.

Т-10-3 разрабатывался с учетом установки двигателей АЛ-31Ф, но их неготовность привела к позднему первому вылету – 1979 год. Четвертый опытный образец обладал установленной такой же опытной РЛС «Меч». В конце 79 года к опытной эксплуатации были допущены три экземпляра. Установочная партия производилась на заводе самолетостроения в городе Комсомольск-на-Амуре. Через некоторое время были произведены пять самолетов Су-27 по типу Т-105. На них, помимо летных испытаний, начали тестировать вооружение.

Параллельно с разработкой Су-27 поступила оперативная информация о F-15 американского производства. По донесениям выяснилось, что советский истребитель значительно уступает заграничному. Проведенные опыты показали, что еще в 1976 году производители электронной аппаратуры не смогли уложиться в отчерченные им массо-габаритные рамки. РЛС не отвечала всем заданным параметрам. Было решено спроектировать самолет с самого начала, не доводя до серийного производства.

В самые короткие сроки был сконструирован новый прототип. Т-10С-1, пилотируемый В.С. Ильюшиным, взлетел в апреле 1981 года. Практически все узлы были сконструированы заново. То же самое затронуло и фюзеляж, к примеру, изначально крыло первых образцов было схоже с МиГ-29, а в новом Т-10С ему придали трапециевидную форму. Кили вмонтировали по бокам двигателей, носовую стойку шасси отодвинули назад на три метра. Тормозные щитки сначала расположили снизу фюзеляжа, в новом проектировании их расположили за кабиной летчика. Стал открываться вверх фонарь кабины. Изменили обводы носовой части. Число узлов на подвеску ракет увеличили с восьми до десяти.

В серийное производство Т-10С попал в 1981 году. К нему начали также серийно выпускать двигатели АЛ-31Ф на заводах ММПП «Салют» в Москве и в МПО в Уфе. В ВВС Советского Союза самолеты начали поставлять в 1982 году. А официально постановлением правительства на вооружение Су-27 поступил 23 августа 1990 года. Во время принятия в ВВС самолет нарекли Су-27С, а в ПВО именовали перехватчиком (Су-27П). Его не использовали в качестве штурмового самолета.

Оружие СУ-24

Используя восемь точек подвески, бомбардировщик СУ-24 способен иметь в своем вооружении 7.5 тонн различного вооружения. От пулемета и неуправляемых ракет до полуторатонных наводящихся бомб. Которые, к слову, управляются благодаря излучению небольшого контейнера Фантасмагория.

Штурмовик предназначается, как для уничтожения наземно-воздушных единиц, так и для ликвидации различных статичных целей. Примером тому могут служить различные взлетные полосы, мосты, укрепления и прочие цели.

Но на этом его функциональное применение не заканчивается. Зачастую его используют для разведки и аэрофотосъемки. Применяют и для минирования местности с воздуха.

Технические характеристики Ту-154

	Ту-154Б-2	Ту-154М
Габариты
Длина	47,9 м
Размах крыла	37,55 м
Площадь крыла	201,45 м²	202,0 м²
Высота	11,4 м
Диаметр фюзеляжа	3,8 м
Ширина салона	3,56 м
Высота салона	2,02 м
Масса
Максимальная взлетная	98-102 т	100—104 т
Максимальная посадочная	78 т	80 т
Пустого	51 т	55 т
Максимальная коммерческая нагрузка	18 т
Максимальный запас топлива	39,75 т
Расход авиатоплива	6200 кг/ч	5400 кг/ч
Летные данные
Количество пассажиров	152—180	164—180
Крейсерская скорость	900 км/ч	900—950 км/ч
Максимальная скорость	975 км/ч
Максимальное число М	0,88	0,86
Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой	2650 км	3900 км
Дальность полета с максимальной заправкой	3900 км	6600 км
Длина разбега	2300 м
Длина пробега	2200 м
Высота полета	11 100 м
Потолок	12 100 м
Экипаж	4 чел.
Двигатели	3 × 10 500 кгс НК-8-2	3 × 11 000 кгс Д-30КУ-154-II

Особенности компоновки истребителя Ла-150

Самолет представлял собой одноместный высокоплан с прямым крылом, выполненный по реданной схеме. Оснащался двигателем РД-10 с тягой 900 кгс. Устанавливался он в моторном отсеке, в средней части фюзеляжа и был хорошо отделен от кабины пилота герметичной переборкой. Размещался двигатель под небольшим углом для компактности всей конструкции.

Компоновка истребителя Ла-150

В передней части фюзеляжа располагался воздухозаборник и кабина пилота. Самолет оснащался двумя авиационными пушками НС-23. Передняя и задние стойки шасси убиралась в фюзеляж. Размеры переднего колеса колеса 400 на 150 мм, задних 600 на 180 мм. Из оборудования можно отметить наличие радиостанции РСИ-6, радиополукомпаса РПКО-10М и системы радио­лока­ци­он­ного опознавания СЧ-3.

Первые дальние бомбардировщики появились во время Второй Мировой

Знаменитый дальний бомбардировщик Пе-8, бомбивший Германию с 1941 года

Впервые военные задумались о нанесении авиационных бомбовых ударов за линией фронта перед Второй мировой войной по результатам локальных конфликтов по всему миру.

Перед разработчиками первых серийных дальних бомбардировщиков тогда была поставлена цель: самолеты должны перевозить на 1-3 тысячу километров 5 тонн бомб.

Задачу решали по обе стороны океана множество авиакомпаний, но среди доброй сотни проектов жизнь получили немногие.

Уникальный бомбардировщик Ермолаева летал далеко, возил много, но был слишком дорог

В СССР дальнюю авиацию перед войной начали укомплектовывать самолетами ТБ-7 (Пе-8) Петлякова и Ер-2 Ермолаева, хотя последний планировался для задач фронтовой бомбардировки.

И тот, и другой самолет не могли «достать» цели в глухом тылу, поэтому начавшиеся в 1941 году бомбардировки Германии прекратили после потери островов в Балтийском море.

США оказались более успешны: на горизонте маячила война с Японией, поэтому требования к самолетам изначально были выше.

Дальние B-24 Liberator прослужили всю войну, но их дальности хватало не всегда

Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader оставались фронтовыми самолетами.

Огромным четырехмоторным «летающим крепостям» Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator еще не хватало дальности: уж слишком большие расстояния от ближайших баз до японских объектов.

Основа немецкой бомбардировочной авиации He 111 являлся средним бомбардировщикоv

Хуже всего оказалось Германии: к началу войны даже четырехмоторные тяжелые самолеты страны преобразовывали мощность двигателей в бомбовую нагрузку, а не дальность и скорость.

В результате двухмоторные Junkers Ju 86, Heinkel He 111 не могли брать боевую нагрузку при максимальной дальности.

Fw 200, Ju 290 и Ju 86 переделали из гражданский лайнеров, потеряв скорость и дальность полета

Четырехмоторные Focke-Wulf Fw 200 Condor, Junkers Ju 290 и Heinkel He 177 превосходили их, но качественного рывка предложить не могли.

Нужны были новые двигатели, отсутствие которых попытались нивелировать первыми управляемыми ракетами, значительно увеличившими дальность действия бомбардировщика.

Avro Lancaster бомбили Германию всю войну. Но дальность и высота – не главное для эффективности

Аналогично развивалась история авиации Великобритании. Ее Avro 683 Lancaster, Vickers Wellington, Handley Page Halifax и Stirling могли долететь до середины Германии, но возвращение домой было трудной задачей.

Самолетам ещё не хватало высоты, скорости — и специального вооружения стратегических бомбардировщиков будущего.

Начальный этап разработки проекта «150»

К полноценной разработке нового реактивного истребителя коллектив ОКБ-301 приступил с некоторым запозданием. Во-первых сказался недавний переезд в Москву. Во-вторых изначально прорабатывалось два самолета это тяжелый истребитель с двумя двигателями «проект 160» и легкий с одним двигателем «проект 150». От тяжелого истребителя по разным причинам отказались (хотя эту тему впоследствии продолжил С. М. Алексеев) и все усилия сосредоточили на «проекте 150». В апреле 1946-ого года была закончена его предварительная проработка.

Схема истребителя Ла-150

Много времени ушло на поиск наиболее оптимальной компоновки с учетом всех предварительных изысканий по предыдущим проектам и полученных новых рекомендаций ЦАГИ. Истребитель представлял собой цельнометаллический высокоплан реданной схемы с установкой локализованной копии немецкого Jumo-004. 15-ого мая началось непосредственно проектирование. На заводе № 81 проходила постройка макета (которую закончили в июле) и моделей для продувок в аэродинамических трубах (они состоялись в конце лета). Стоит отметить, что ни макет, ни эскизный проект не передавались на рассмотрение в соответствующие инстанции. Создание первых реактивных истребителей было первоочередной задачей, поэтому сроки на разработку сокращались всеми возможными способами.

Поршневые истребители-бомбардировщики

Первые единицы бомбардировочных истребителей строились еще в эпоху поршневых винтовых моторов, самые известные среди которых оставили весомый след в истории развития авиации:

1. Spitfire.
2. Messerschmitt Bf.110 и Me.210.
3. De Havilland Mosquito.
4. Bristol Blenheim.

К этому списку можно было бы добавить советский Як-9, однако в основном его эксплуатировали в качестве истребителя. По начальным мыслям конструкторов поршневые истребители-бомбардировщики должны были применяться как универсальные самолеты, способные уничтожить наземного и воздушного противника. В отличие от теории практика была более плачевной. Как британские, так и германские ЛА отлично справлялись с вражескими транспортными самолетами, бомбардировщиками и мобильными наземными целями, но существенно уступали одномоторным истребителям.

Помимо этого, они проигрывали штурмовикам и бомбардировщикам в способностях уничтожения или повреждения отлично укрепленных наземных объектов – фабрики, мосты, крупные боевые и транспортные корабли. Однако истребители-бомбардировщики были отличным дополнением для бомбардировочных соединений. Их применяли в качестве эскортных истребителей.

Особенности конструкции Ту-154

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жесткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолета сделана на основе трехопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолета состоит из двух разделенных отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет. Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Кабина

В экипаже самолета состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырех до шести человек.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолета, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

Модификации самолета

Существует 12 модификаций пассажирского лайнера Ту-154:

• Ту-154 – первая модель самолета, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А – модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полета. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б – вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлетной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 – дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля “Буран”.
• Ту-154М – практически полная переделка самолета, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива – около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлетной массой.
• Ту-154М2 – модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 – модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН – самолет, предназначенный для пролетов над странами-участницами программы “Открытое небо”.
• Ту-154М-ЛК-1 – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C – грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 – модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолета, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Итоги разработки

Что хотелось бы отметить в завершении обзора. На мой взгляд, оценка проекта весьма спорная. Как боевая единица истребитель не был готов. Для начального обучения, возможно бы и подошел, но Яковлев успел занять эту нишу быстрее и второй подобный самолет оказался уже не нужен. В принципе можно было бы однозначно сказать, что самолет неудачный, но есть нюанс. По сути, если разобраться, то он дал отправную точку для проведения дальнейших изысканий и направил их в нужное русло.

На своих ошибках учатся. Это если кратно и тезисно. Конструкторы убедились в том, что создать полноценный боевой самолет, используя реданную схему с одним РД-10, не представляется возможным. Требовались качественные улучшения двигательной установки, да и сама схема вызывала некоторые вопросы. Плюс к тому же следовало учесть первоначальные ошибки при проектировании. Так что отведенную ему роль экспериментальной машины, Ла-150 отработал как полагается.