Поиск

Рабочая лошадка Французских ВВС. Morane-Saulnier MS 406

Содержание:

Предисловие редакции: в субботу 1 июля 1933 года Франции самым наглядным образом была продемонстрирована настоятельная необходимость ускорить обновление материальной части ее истребительной авиации. В этот день двадцать пять гидросамолетов Savoia-Marchetti SM.55-X эскадрильи маршала Итало Бальбо отправились в трансатлантический перелет по маршруту Италия – США – Италия. Взлетев с базы Орбетелло (Orbetello), расположенной в Тирренском море в ста километрах к северо-западу от Рима, эти двухмоторные итальянские гиганты приземлились в Амстердаме, пройдя первый этап своего 17 000-километрового путешествия.

Пролетев над Швейцарскими Альпами, итальянские самолеты вошли в воздушное пространство Франции в районе Мюлуза (Mulhouse). В соответствии с международной практикой тех лет одному из французских авиационных подразделений было поручено приветствовать гостей и сопровождать их от Уненга (Huningue), департамент Верхний Рейн (Haut Rhin), до Лотербурга (Lauterbourg), департамент Нижний Рейн (Bas Rhin). Для выполнения этой задачи была выделена эскадрилья расквартированного в Страсбурге 2-го истребительного авиаполка (2ème Régiment d’Aviation de Chasse)… К сожалению для французов недостаток скорости их основного истребителя Nieuport-Delage NiD.62 C-1 был таков, что они безнадежно отстали от тяжелых транспортных самолетов – окончательной версии летающей лодки-торпедоносца, запущенной в серийное производство девятью годами ранее!

Итальянские пилоты были очень счастливы, получив возможность продемонстрировать превосходство национальной аэронавтики, старались ни на мгновение снизить скорость своих гидросамолетов, чтобы продлить унижение французских пилотов… Напротив, можно представить себе, какое жестокое оскорбление было нанесено французским истребителям их латинскими кузенами, а также смех и презрительные комментарии среди экипажей итальянской армады…

Французская авиационная пресса тех лет предпочла проигнорировать этот эпизод, бросающий тень на отечественные ВВС. Тем не менее, на следующей неделе в журнале «L’Ailes» в авторской колонке, ведшейся под псевдонимом «Wing», можно было найти дюжину корректных строк, отличных от куда более едкого стиля автора…

* * *

Прошло уже пять лет с тех пор, как по инициативе председателя совета министров Раймона Пуанкаре было создано

Пять лет, в течение которых из-за действий палаты депутатов или сената в отставку было отправлено не менее тринадцати правительств . В течение этого времени министерством авиации руководили пять «их превосходительств»: Андрэ Лорен-Эйнак, Поль Пенлеве (Paul Painlevé), Жак-Луи Дюмениль (Jacques-Louis Dumesnil), Этьен Рише (Etienne Riché) и Пьер Кот. Эта хроническая нестабильность делала иллюзорной любую последовательную политику. Однако люди, ответственные за французскую авиацию, оставались в полном неведении относительно отставания отечественной военной и гражданской техники от машин соседних государств.

Окраска

Вариант окраски был выбран изкоробочный, причем выбор был доверен моему 5-летнему сыну. Он был моментальным и безоговорочным – «Вот эту тётю злую». Я сам больше склонялся к зимнему варианту, но раз уж спросил, пришлось делать. Так и стал мой Моран «злой тётей» ))).
Найдя несколько фотографий в сети (спасибо Сергею Косачеву!), удалось уточнить окраску и форму камуфляжных пятен, а также то, что прототип был вооружен пулеметом УБС в развале цилиндров (понятно по длинному стволу, торчащему из кока).
После нанесения базовых цветов и легкого развлечения с выгоранием и вытиранием краски модель была зафутурена и задекалена.
Несколько слов хочется сказать о самой декали. Нет, она отлично переводится и осаживается, цвета неплохи (хотя голубые свастики пришлось немного приглушить, уж слишком они были голубые), но, к сожалению, ни один элемент декали не был аутентичным: шрифт надписи «MS-311» толще чем нужно втрое, все ОЗ недоразмерены примерно процентов на 10-ть, а пасть сделана и вовсе «по мотивам». Если бы не жесткие сроки, в которые я боялся не уложиться, я бы все переделал. Скрепя сердце перевел ОЗ, но когда начал переводить пасть, терпение мое лопнуло, и, удалив декальную пасть, надул её с помощью трафаретов.
В чем разница, можно понять, сравнив эти два фото:
Отдельно хотелось упомянуть окраску интерьера ниш шасси и радиатора. Они по очереди побывали сначала голубыми, потом серыми, потом коричневыми (в цвет chamois, который использовался французами в кач-ве грунтовки), и в итоге снова, уже после завершения турнира и консультаций с Сергеем Косачевым ака KSL, и Александром ака Yez, оказались окрашены в цвет нижних поверхностей. Ещё некоторое количество фотографий Морана можно мотреть в “голосовалке”.
Одновременно с «венгерским» Мессером, в последний день турнира, после этапа тонировки, обгадинга и обдиринга состоялась финальная сборка мелочевки, нанесение матового слоя футуры и фотосессия. Так, примерно за 2 месяца, я стал обладателем финской «злой тети»)). 

Результаты конкурса…

18 июня 1932 года в Тулузе под управлением пилота Марселя Доре прототип Dewoitine D-500 совершил свой первый полет. В течение последующих девяти месяцев первые полеты совершили остальные девять прототипов. В воздух они поднялись в следующем порядке: Nieuport-Delage NiD 122, Bernard 260, Loire 43, Mureaux 170, Wibault 313, SPAD 510, Morane-Saulnier MS.325, Gourdou-Leseurre 482 и, наконец, в начале марте 1933 года Hanriot H-110.

Конкурс на лучший истребитель сопровождался тяжелой утратой – 14 января 1933 года произошло крушение Loire 43. Вероятно это было связано с недомоганием пилота Мориса Морина (Maurice Morin) на большой высоте.

Два других самолета с крылом типа «прямая чайка» – Gourdou-Leseurre 482 и Mureaux 170 – были отклонены из-за недостаточного обзора вперед. Также были отклонены:

  • Bernard 260 и Wibault 313 – за слишком низкую скороподъемность;
  • Nieuport-Delage Ni.D.122 – за слишком большую уязвимость крыльевых радиаторов;
  • Hanriot H-110 – за слишком низкую скорость;
  • Morane-Saulnier M.S.325 – не был представлен технической службе.

23 ноября 1933 года победителем конкурса был объявлен Dewoitine D-500, который получил первый заказ на производство в количестве 45 экземпляров. Последовавшие затем контракты с ВВС увеличили заказ на D-500 до 98 экземпляров. Затем был сделан заказ на 250 истребителей D-501, оснащенных мотор-пушками и двигателями 12 Xcrs, а потом еще на 98 самолетов с мотор-пушками и 860-сильными двигателями 12 Ycrs.

Французские ВВС также получили 60 истребителей-бипланов Blériot-SPAD 510 и столько же монопланов-«пулавчиков» Loire 46 C-1, который был оснащен модифицированным крылом, улучшившим обзор до уровня Loire 43 и 45.

Варианты

MS225
Вариант производства с Gnome-Rhone 9Krs двигатель, 75 построен.
MS226
Вариант оснащен разрядник крюк в 1933 для операций авианосных, питание от Gnome & Рона 9Kdr .
MS226bis
Вариант 226 с откидными крыльями первый полет в 1934 году.
MS227
Вариант используется в качестве испытательного стенда для 515 кВт (690 л.с.) Hispano-Suiza 12Xcrs двигатель, с четырьмя пропеллером.
MS275
Первый полет в 1934 году, эта версия имела модифицированный профиль крыла и оперение, и был приведен в действие 515 кВт (690 л.с.) Гном-Рон 9Krse ; не в производство.
MS278
Превращение MS225 оснащен 388 кВт (520 л.с.) с Clerget 14Fcs дизельным двигателем.

Сборка

Главное в сборке АЗ-овского Морана – не следовать инструкции 😉
Смоляной интерьер кабины не стоит стачивать до силового набора – смола чрезмерно хрупкая, и очень велик шанс расколоть её на части. Это случилось у меня с парой мелких смоляных детали при отделении их от питателей… Я ограничился небольшим стачиванием толщины полика кабины и боковых стенок с подгонкой по месту – это обеспечило, помимо прочего, большую площадь склеивания и жесткость конструкции.
Закабинная полка из профнастила, выполненная в смоле, мне не понравилась, на фото прототипа видно, что шаг полосок гораздо чаще. Поэтому в фольгу был откопирован профилированный подобным образом полик от «Гладиатора», данный в эдуардовском травлении, и из него уже была сделана полка за креслом пилота.
Форма и способ крепления сидения также вызывают много вопросов и сомнений. К тому же, как оказалось, для финского Морана такое кресло бесполезно, ибо финны устанавливали бронеспинку и бронечашку собственного изготовления с ремнями немецкого образца. Узнал я об этом, как обычно, после завершения модели.
В приборной доске, данной цветным фототравлением, недостает пары приборов и нескольких тумблеров, пришлось все это добавить.
Прицел, предложенный в наборе, не выдерживает никакой критики. Также сделан самостоятельно из подручных деталей.
По фюзеляжу, как уже отмечалось выше, основные косяки сконцентрированы в районе капота. Все, что увидел неправильного в наборе, исправил, руководствуясь, в основном фотографиями прототипа:
· Круглое вент.окошко по левому борту, закрытое сеткой.
· Для прорезания вент. отверстий, пришлось удалить «родные» треугольные подштамповки, заменив их новыми из листового пластика.
· Решетка маслорадиатора была оклеена бронзовой фольгой (как на прототипе)
· Сделаны прочие отверстия – гильзовыброса мотор-пушки с правой стороны и пр.
· Ванна водорадиатора была наращена боковыми стенками и доработана, с оглядкой на фото, – новой радиаторной решеткой, тягами и пр. элементами для имитации «выдвинутого» положения.
· РН отрезан, доработан – установлен весовой компенсатор, и приклеен в слегка отклоненном положении.
· Установлены новые выхлопные патрубки.
· На лопасти винта добавлены заметные «шайбы» механизма изменения шага.
Особенно хотел отметить свое скромное ноу-хау, вдруг кому-то да пригодится. Долго ломал голову над тем, как добиться приемлемого по качеству изготовления патрубков двигателя. В итоге родилась идея использовать смоляные патрубки овального сечения и подходящего размера, вклеенные торцом в вырезанные для них отверстия. После недолгого перебирания своих запасов выбор пал на патрубки «Вектор» из набора для Bf-109F. Они были немного обточены снаружи, чтобы убрать сварной шов и небольшую трапецивидность. После вклейки общая линия патрубков была выровнена кусом шкурки.
Крыло и стабилизаторы подверглись гораздо меньшему вмешательству:
· АНО сделаны из цветного прозрачного пластика, сверлом сделана имитация ламочки.
· Прорезаны отверстия гильзовыбросов.
· Рассверлена и сделана посадочная фара в выпущенном положении.
· РВ отрезаны и установлены в отклоненном вниз положении, вкупе с подкосами стабилизатора, это смотрится очень необычно и интересно.
· В нишах шасси были добавлены недостающие рычаги системы уборки, а также гидравлическая и тормозая проводка.
Склейка половинок фюзеляжа, равно, как и последующая сборка планера, выявила кучу проблем в сопряжении деталей, Однако нудная шпаклевка и последующее выведение поверхности напильником, шкурками и скальпелем позволила все эти трудности преодолеть.
Затем модель была загрунтована тамийским грунтом, и докатана недостающая, на мой взгляд, клепка.

Технические характеристики (MS225)

Данные из The Complete Book Борцов

Общие характеристики

  • Экипаж: один пилот
  • Длина: 7,25 м (23 футов) в 9½
  • Размах : 10,56 м (34 футов 7⅔ в)
  • Высота: 3,26 м (10 футов) в 8½
  • Площадь крыла: 17,20 м² (185,1 ft²)
  • Вес пустого : 1154 кг (2544 фунтов)
  • Загруженный вес: 1590 кг (3505 фунтов)
  • СИЛОВОЙ : 1 × Гном-Рон 9Kdrs 9-цилиндровый звездообразный двигатель , 373 кВт (500 л.с.)

Спектакль

  • 334 км / ч (180 узлов, 207 мильчас) при 3850 м (12,630 футов)
  • Диапазон : 700 км (378 нм, 435 миль)
  • Потолок : 10 000 м (32,810 футов)
  • Скорость подъема : 6.12 метров в секунду (1,204.08 футов в минуту)
  • Время высота: 5,7 мин до 3000 м (9840 футов):

вооружение

2 × 7,7 мм ( 0,303 в ) Виккерс , установленный на фюзеляже

Мораны в ВВС Швейцарии

Но самое большое представительство Моранов было в Швейцарии. Эта горная страна купила лицензию на производство французских машин и наладила их выпуск. В Швейцарии производилась модификация Morane-Saulnier MS 406Н. Главным отличием швейцарских Моранов от французских было иное вооружение. На самолётах стояли пулемёты собственного производства калибром 7,49 мм. В Швейцарии машина получила название EFW (DoFlug) D-3800. Оригинальная машина активно производилась только в 1940 году, за этот год было построено 82 истребителя.

Осенью 1940 года, в Швейцарии, машина подверглась глубокой модернизации, на неё был установлен новый двигатель «3aypep» НS-51, развивавший мощность 1060 л. с. Кроме этого, у неё усилили фюзеляж, установили стационарный радиатор, позволивший забыть о проблемах с перегревом мотора из-за убирающегося узла, и поставили кабину с бронестеклом. Данный самолёт сумел достичь максимальной скорости 523 км/ч. Новая машина получила название EFW (DoFlug) D-3801 и до конца 1943 года было построено 110 таких истребителей.

После этого был год перерыва в производстве, за который швейцарцы хотели найти более современный самолёт для своих ВВС. Но так как война шла полным ходом, и такой важный ресурс ни кто продавать не собирался, швейцарцы вынуждены были возобновить производство лицензионных Моранов, и до конца войны их было построено ещё 97 экземпляров.

На самолётах появились подкрыльевые пилоны для неуправляемых ракет и новая американская радиостанция. В таком виде самолёты прослужили вплоть до 1959 года.

Двигатель Hispano-Suiza 12 Xbrs

Будучи фактически паллиатовом, двигатель 12 Me не мог конкурировать на больших высотах с авиамоторами, оснащенными нагнетателями, и поэтому расположенное в Буа-Коломбе (Bois-Colombes) конструкторское бюро компании Hispano-Suiza вернулось к работе по созданию высотного двигателя с нагнетателем.

Таким образом, авиамотор HS 72, более известный в STIAé под обозначением 12 Xbrc, был заменен на 12 Xbrs, который был оснащен редуктором и нагнетателем и который на высоте 4 500 метров назвивал мощность 690 л.с.. Хотя 12 Xbrs являлся непосредственным развитием предыдущей модели, он, благодаря редуктору, поднимавшему ось промеллера на 21 см, смотрелся более выигрышно и современно по сравнению с 12 M. При диаметре цилиндров 130 мм и рабочем ходе 170 мм рабочий объем двигателя 12 Xbrs составлял 27 литров.

На номинальном режиме двигатель развивал 2 600 об/мин. Редуктор с передаточным числом 15:22 уменьшала вращение вала винта до 1700 об/мин. Двигатель имел длину 1 578 мм, ширину 726 мм и высоту 904 мм; вес авиамотора составлял 390 кг. В начале 1932 года двигатель был аттестован на достижение 500 л.с., но уже в марте 1933 года он мог развивать 690 л.с.. Несмотря на то, что STIAé выбрала этот двигатель для оснащения истребителей, создавшихся в рамках новой программы, авиастроительным компаниям был предложен другой французский авиамотор, в конструкции которого также имелся нагнетатель. Так, например, компания Wibault оснастила свой самолет девятицилиндровым радиальным двигателем Gnome-Rhône Mistral 9 Kbrs, который имел рабочий объем 24,86 литров и на высоте 4 000 метров развивал мощность 500 л.с..

Почти одновременное создание новых планеров и новейших типов силовых установок серьезно осложнил задачу авиаконструкторам и отложил разработку истребителей.

С самого начала испытаний заводские летчики должны были сосредоточиться на поиске правильного охлаждения двигателей Hispano-Suiza 12 Xbrs. Начальники конструкторских бюро не желали терять драгоценные километры в час на увеличении площади радиаторов, поскольку они прекрасно знали, что максимальные скорости прототипов будут находиться в чрезвычайно малом диапазоне и даже могут быть одинаковы. В качестве примера следует привести компанию Ateliers du Nord de la France, сотрудники которой экспериментировали с пятью моделями радиаторов, размещая их в размах местах истребителя Mureaux 170 C-1.

С целью экономии времени техническая служба согласилась с тем, что этиленгликоль, использование которого было запрещено, в ряде испытаний может быть использован – со всей осмотрительностью – при его смешивании с водой. Этиленгликоль, выпускавшийся под маркой «Prestone», имел температуру кипения плюс 150°С и температуру замерзания минус 30°С. Теоретически использование чистого этиленгликоля могло уменьшить количество хладогента, сократить площадь радиаторов – сопротивление которых также уменьшится – и трубопроводов системы охллаждения и привески к экономии веса самолета. При использованиии этиленгликоля количество хладогента уменьшилось бы примерно на 30 %. Однако у этиленгликоля имелись и серьезные недостатки. Были высказаны опасения, что двигатель может пострадать при работе на больших температурах, чем гарантировала компания Hispano-Suiza. Эксперименты продемонстрировали наличие локальных перегревов, требовавших увеличения скорости прохождения охлаждающей жидкости. Кроме того, техническая служба критиковала высокую цену этиленгликоля и подозревала его в возможном повреждении соединений.

В результате было принято решение использовать смесь вода-этил-гликоль с температурой кипения чуть больше 100°С (примерно 105°С). В заключение следует сказать, что данное отступление от основной линии статьи было необходимо, чтобы рассказать о моторе, специально разработанном для использования этиленгликоля «Prestone»…

Служба Моранов в ВВС Финляндии

Эта страна в отличие от Швейцарии не выпускала Мораны по лицензии, зато именно в Финляндии у них была бурная боевая жизнь, уступающая только таковой во Франции.
Поставка истребителей в Финляндию началась ещё в 1939 году во время Зимней войны, тогда французы поставили в эту страну 50 машин. Боевые действия они начали практически сразу, уже в феврале 1940 года. В ходе боёв с Советскими самолётами финским пилотам удалось сбить 14 наших боевых машин, в основном устаревших ТБ-3. При этом ни один Моран финнами потерян не был.

В 1941 году, в Финляндию, уже Германия поставила дополнительно 27 трофейных французских истребителей. Самолёты из Германии поставлялись уже модернизированными, на них ставилось хвостовое колесо, дополнительное бронирование и некоторое иное немецкое оборудование. Последнюю поставку, из 30-и Моранов, совершило уже правительство Виши вначале 1942 года.

В этом же, 1942 году, стало ясно, что истребители уже не соответствуют требованиям времени и финны приняли решение провести модернизацию своих самолётов по немецкому образцу. В ходе этих работ кроме вышеописанных операций на машины устанавливали ещё и советские 1100-сильные двигатели М-105П. Эти силовые агрегаты являются доработанными в СССР лицензионными моторами Hispano-Suiza 12Y, поэтому на Мораны они ставились сравнительно свободно.

Истребители с этими двигателями получили название Mörkö Moraani (Моран-оборотень). Кроме нового силового агрегата на Оборотни устанавливалось ещё и более мощное вооружение, кроме пулемётов в крыльях, в развале цилиндров двигателя ставилась 20 мм немецкая авиапушка MG 151/20. Самолёты в ВВС Финляндии стояли на вооружении и после войны, последние были списаны только в 1948 году.

Эксплуатация и боевое применение

  • Morane-Saulnier MS.406 N° 847, Groupe de Chasse I/6, май 1940

    Франция Франция — На вооружение ВВС Франции самолёт поступил в феврале 1939 года, использовался в боевых действиях с мая 1940 во время Битвы за Францию.

  • Финляндия Финляндия — в декабре 1939 года правительство Франции безвозмездно поставило Финляндии 30 истребителей Morane-Saulnier MS.406C1, которые использовались во время советско-финской войны 1939—1940 гг.; с июня 1941 года самолёты использовались на Восточном фронте. ВВС Финляндии сняли с вооружения «Мёрко Мораани» — финскую модификацию MS.406 в 1952 году.
  • Турция Турция в конце 1939 года и в начале 1940 года получила 45 истребителей.
  • Италия Италия трофейные самолёты ВВС Франции

«Мессершмитт» Bf.109E 75-80 км/ч превосходил Моран по скорости, имел лучшую скороподъемность, но более слабое вооружение. Запас снарядов у MS.406С-1 был больше, чем у противника: HS 404 комплектовалась 60 снарядами, а MG FF (или MG FF/M) пушечной версии «Мессершмитта» — 20. Но Е1 и Е3 несли по четыре 7,92-мм пулемета MG 17, так как мотор -пушку с Е3 в подавляющем числе случаев демонтировали. Крыльевые пушки имел только Bf 109Е-4, сменивший Е-3 на сборочных линиях в конце лета 1940 г. Французская машина имела меньший радиус разворота, позволявший успешно вести бой на горизонталях.

Некоторое количество истребителей использовалось в Хорватии.

В качестве учебного ВВС Франции в лётной школе в Бретиньи использовался до 1947 года.

Основные модификации Моран-Солнье MS.405

  • MS.405C1 — первые 3 предсерийные машины, выпущены с февраля 1938 г.
  • MS.406C1 предсерийные — 12 самолетов, изготовленных в мае-декабре 1938 г. Использовались для испытаний, комплектовались различными двигателями и не все имели пушки.
  • MS.406C1 — основной серийный вариант. Двигатель HS 12Y-31 (860 л.с). Вооружение — 20-мм пушка HS S9 (устанавливалась на самолетах, выпущенных до марта 1939 г.) или HS 404 (боекомплект 60 снарядов), стреляющая через вал винта, и 2 7,5-мм пулемета MAC 1934 (по 300 патронов) в крыле. В процессе серийного производства вносились некоторые изменения — так, с октября 1939 г. устанавливалась бронеспинка сиденья пилота, были усилены фюзеляж и оперение. Выпущено 1084 самолета (27 в 1938 г., 932 в 1939 г. и 125 в 1940 г.).
  • MS.410C1 — применен новый радиатор, реактивные выхлопные патрубки двигателей, коллиматорный прицел, а также новые консоли крыла, в которых установлены 4 7,5-мм пулемета (боекомплект по 550 патронов на ствол). Переделывались из MS.406C1. Было изготовлено 150 модификационных комплектов, но переделано лишь 70 самолетов (большинство — уже после капитуляции Франции).
  • MS.450C1 — модифицированный вариант с улучшенной аэродинамикой, двигателем HS 12Y-51 и увеличенным до 4 количеством пулеметов. Разрабатывался в соответствии с требованиями 1937 г. на новый истребитель. Построено 3 прототипа, первый из которых испытывался с апреля 1939 г. Серийно не строился — проиграл конкурс «Девуатину» D.520C1.
  • D-3800 — вариант для ВВС Швейцарии (французское обозначение MS.406H). Двигатель — HS 12Y-77 (860 л.с), выпускавшийся по лицензии фирмой «Заурер». Вооружение — 1 20-мм пушка HS 404, 2 7,65-мм пулемета FFK. Поставлено 2 самолета из Франции, ещё 82 собрано по лицензии швейцарской фирмой EFW (80 с сентября 1939 г. по июль 1940 г. и 2 в 1942 г.).
  • D-3801 — дальнейшее развитие истребителя для Швейцарии (французское обозначение MS.412). Двигатель HS 12Y-51 (HS 12YS-1) мощностью 1000 л.с. Выпуск фирмой EFW начался в 1941 г. Построено 207 самолетов, из них 17 последних собраны из запчастей в 1947-1948 гг. В 1944 г. под этот стандарт доработаны все D-3800.
  • D-3802 — швейцарская модификация MS.450C1. Разработана на фирме «Дофлюг» под руководством Х.И. Штудера. Двигатель HS 12YS-2 (1260 л.с). Прототип вооружен 1 пушкой HS 404 (140 снарядов) и 4 пулеметами FFK (по 480 патронов) на серийных машинах крыльевые пулеметы заменены 2 пушками HS 404 (по 90 снарядов). В 1944-1946 гг. построены 1 прототип D-3802, 12 серийных D-3802A и 1 D-3803 (с каплевидным фонарем кабины и двигателем HS 12YS-3 мощностью 1450 л.с).
  • «Мёрко Мораани» («Мора-оборотень») — финская модернизация MS.406/410 путем установки трофейных советских двигателей М-105П (1100 л.с). При этом в развале цилиндров монтировался советский же 12,7-мм пулемет БС. С августа 1943 г. до конца 1944 г. фирма VL модернизировала около 40 самолетов (по другим данным — лишь 15 машин).

Боевое применение

В сентябре 1939 года, началось вторжение Германии в Польшу. В ответ на это Франция объявила войну Германии, началась «Странная война». В это время в составе французской авиации находилось 557 Моранов. В ходе этого этапа боевых действий, воздушные бои происходили редко. Но даже в тех немногочисленных стычках между немецкими и французскими самолётами стало ясно, что Мораны устаревшие машины и противодействия немецким Мессершмиттам оказать не могут.

Сравнение характеристик MS 406 и Bf.109E:

Характеристики/самолётMS 406Bf.109E
Размах крыла, м10,619,85
Длина, м8,138,64
Взлётная масса, кг24702510
ДвигательHispano-Suiza 12YDaimler-Benz DB 601 A
Мошность, л. с.8601000
Максимальная скорость у земли, км/ч320464
Максимальная скорость на высоте, км/ч486532
Потолок практически, мПотолок практически, м10450
Вооружение:1 × 20 мм пушка Hispano-Suiza HS.404
2 × 7,5 мм пулемёта MAC 1934
4×7,92-мм пулемёта MG 17

В это время основным истребителем Люфтваффе являлся Bf.109E, оснащённый двигателем Daimler-Benz DB 601 A, мощностью 1000 л. с. С этими силовыми агрегатами немецкие боевые машины имели максимальную скорость, большую, чем у французов на 75-80 км/ч. Кроме этого Мессеры имели лучшую скороподъёмность.

Таким образом, практически любой воздушный бой между французским и немецким истребителем заканчивался однозначно. С бомбардировщиками, у Моранов, было получше. Правда, не со всеми, бомбардировщик Dornier Do-17z имевший скорость 410 км/ч, частенько, мог от Морана уйти. Тут сказывался перегрев мотора на высоких скоростях. Всего за время «Странной войны» Франция потеряла 14 MS 406.

На момент начала активных боевых действий против Германии, в мае 1940 года, в частях находилось порядка 800 боевых машин, ещё 135 Моранов находилось во французских колониях. Всего, вместе с теми самолетами, которые находились в резерве, на 1 мая 1940 года во Франции насчитывалось 1070 истребителей.

Так 8 июня 1940 года в бою против 11-и Messerschmitt Bf.109Е , лётчики эскадрильи GCI/2 сумели сбить сразу 9 немецких самолётов, потеряв при этом всего 2.

Ещё один удачный бой Моранов, который вошёл в исторические анналы, состоялся, ранее, 13 мая 1940 года. 6 MS 406 сумели сбить столько же двухмоторных немецких истребителей Messerschmitt Ме 110, не потеряв, при этом, ни одного.

Резюмируя опыт боевого применения во Французских ВВС, можно сказать, что именно эти истребители доставили Люфтваффе наибольшие проблемы, правда, не из-за своих технических характеристик, а из-за своей многочисленности. На счету Моранов числится треть всех сбитых немецких самолётов в ходе завоевания Франции.

Боевое использование Моран-Солнье MS.406

Во французских ВВС первыми начали получать MS.406C1 ещё в 1938 г. группы GC I/7 и I/6. К сентябрю 1939 г. в строю было 12 групп, вооруженных такими машинами (573 самолета), но к тому времени MS.406C1 во многих отношениях уже не отвечал требованиям времени. Своему главному противнику — Bf 109Е — он уступал в скорости и скороподъемности. Слишком малым считался боекомплект пушки, а установленные на большинстве самолетов винты изменяемого шага «Шовьер» были несовершенными. Во время «странной войны» в боях было потеряно 14 MS.406C1.

К началу германского блицкрига на Западе истребительная авиация Франции находилась в стадии перевооружения более совершенными истребителями D.520 и MB. 152, но MS.406C1 оставался весьма распространенным типом — в метрополии на них летало 14 групп, 4 — в Северной Африке, одна — в Ливане. Заказанные Китаем 12 самолетов MS.406 в мае 1940 г. были конфискованы губернатором Индокитая и поступили на вооружение двух колониальных эскадрилий. Также были конфискованы и переданы ВВС Франции 13 самолетов MS.406L, построенных для Литвы. 160 самолетов, заказанных Польшей, также не успели попасть по назначению — на них во время кампании во Франции воевали польские пилоты, сумевшие эвакуироваться на Запад.

В составе ВВС Виши MS.406C1 были достаточно быстро сняты с эксплуатации. Они остались лишь на заморских территориях: в Ливане (группа GC I/7), Индокитае, а также на Мадагаскаре, куда в январе 1941 г. прибыла эскадрилья ЕС 2/565. Самолеты, находящиеся в Индокитае, в январе 1941 г. приняли участие в конфликте с Сиамом, сбив 4 вражеских самолета и потеряв 3 своих. Уцелевшие MS.406C1 в этом регионе были списаны по износу в 1944 г. На Мадагаскаре самолеты ЕС 2/565 в мае 1941 г. пытались противостоять британскому десанту, сумев сбить 1 самолет ценой потери 4 своих. Группа GC I/7 в мае-июне 1941 г. участвовала в отражении британских налетов на французские аэродромы в Ливане, сбив 2 самолета и одержав ещё 2 неподтвержденные победы. Около дюжины MS.406C1 были захвачены англичанами. Эта техника послужила основой для формирования в сентябре 1941 г. группы «Эльзас» ВВС Свободной Франции.

Довольно активно использовались «Мораны» в ВВС Финляндии. В декабре 1939 г. этой стране было передано 30 MS.406C1. Уже в январе 1940 г. машины прибыли к месту назначения, где ими вооружили группу Llv 28. В боевых действиях она участвовала с 4 февраля, одержав до конца «зимней войны» 16 подтвержденных и 4 предположительных победы. Собственные потери составили 1 сбитый и 10 поврежденных в боях «Моранов», ещё 4 самолета были разбиты в процессе освоения личным составом.

В 1941 г. Финляндия получила 27 трофейных «Моранов» из Германии (в т.ч. 11 MS.410C1), а в 1942 г. было приобретено 30 MS.406C1 у режима Виши. Таким образом, общее количество поставленных в Финляндию «Моранов» достигло 87. Помимо Llv 28 такие самолеты поступили в разведывательную группу Llv 14. «Мораны» сражались в Южной Карелии, а затем Llv 28 перевели на Крайний Север — там вооруженные пушками самолеты использовались в качестве штурмовиков с целью блокирования Кировской железной дороги. В послевоенный период модернизированные «Мерко Мораани» служили до 1952 г.

30 самолетов MS.406C1 в начале 1940 г. получила Турция. Эти самолеты прослужили без особых событий до 1943 г., когда были заменены FW 190А.

Болгария в 1942 г. купила у режима Виши 20 MS.406C1. 48 MS.406C1 Германия передала Хорватии, где они использовались для противопартизанских операций. 25 машин получила Италия, но ввиду плохого технического состояния так и не смогла ввести их в строй.

В Швейцарии D-3800/3801 после поступления более современных истребителей были переведены на роль штурмовиков, получив направляющие для шести 80-мм НАР. Они эксплуатировались в строевых частях до 1954 г., а до 1959 г. служили как учебные.

Моран-Солнье MS.406C1 оказался истребителем, посредственным во всех отношениях — тем не менее, он строился в значительном количестве. Его прочная конструкция позволяла установить гораздо более мощный двигатель, что показал опыт швейцарцев, сумевших создать самолет D-3802, но во Франции «Моран» так и не получил такую силовую установку. Если у Bf 109 с 1936 г. по 1939 г. мощность двигателя выросла практически в 1,5 раза, то на MS.406C1 в 1939 г. оставался мотор той же мощности, с которым в 1935 г. летал его прототип.

Боевое использование Моран-Солнье «Парасоль» в Первой мировой войне

В августе 1914 г. первые «Парасоли» поступили на вооружение эскадрилий MS.23 и MS.26. Первоначально они использовались для разведки и корректировки артиллерийского огня, эпизодически — для бомбардировок. Но уже во второй половине августа отмечаются первые попытки применения «Моранов» в качестве истребителей — обладающие отличной маневренностью, они неплохо подходили для этой цели. Пионером в этой области оказался знаменитый французский пилот Ролан Гарро (Roland Garros) — он несколько раз устремлялся в погоню за немецкими аэропланами, но поразить ни одного из них не сумел. Все вооружение «Парасоли» в этих случаях состояло лишь из кавалерийского карабина, огонь из которого вел наблюдатель.

К апрелю 1915 г. на «Моран-Солнье» L летало уже 10 французских эскадрилий. К тому времени «Парасоли» начали получать пулеметы на подвижных установках у наблюдателей — для самообороны. Также продолжали предприниматься попытки превратить самолет в наступательное оружие. Для этого следовало оборудовать его курсовым пулеметом. Конструктор Раймонд Солнье (Raymond Saulnier) предложил установить на лопастях винта металлические пирамидки — отсекатели пуль, позволяющие вести огонь через плоскость вращения винта, не рискуя прострелить его лопасти. Это устройство было усовершенствовано механиком Жюлем Ю (Jules Hue) и установлено на «Парасоли» Ролана Гарро, вооруженной 8-мм пулеметом «Гочкис». 1 апреля 1915 г. он одержал первую воздушную победу, 15 апреля — вторую, а 18-го — третью. Однако вечером 18 апреля Гарро, увлекшись преследованием очередного самолета противника, нарушил приказ, пересек линию фронта и попал под плотный обстрел с земли. Пилот сумел посадить поврежденную машину на территории противника. Гарро попал в плен, а устройство для стрельбы через плоскость вращения винта, изученное немецкими специалистами, дало толчок к созданию синхронизатора.

Моноплан Моран-Солнье тип «H» послужил основной для разработки типа «L» и «LA».

По образцу самолета Гарро было оборудовано ещё несколько «Моран-Солнье» L, применявшихся как для отражения немецких налетов, так и для сопровождения собственных разведчиков и бомбардировщиков. Наибольших успехов среди пилотов «Парасолей» добились сержант Эжен Жильбер (Eugene Gilbert) из эскадрильи MS.49 и Жорж Гинемер (Georges Guynemer) из MS.3 — оба они сбили по три немецких самолета. Однако к началу 1916 г. «Моран-Солнье» L «Парасоль» уже устарел: в феврале авиация Франции располагала 59 такими самолетами, но только 18 находились во фронтовых частях. На смену «Моранам» пришли «Ньюпоры».

В декабре 1914 г. начались поставки самолетов «Моран-Солнье» L ВВС Великобритании. RFC получил в общей сложности 52 таких аэроплана, a RNAS — 25. В составе RFC «Парасолями» вооружили 3-ю, а также частично — 1-ю и 12-ю эскадрильи. Так же как и во французской авиации, британские пилоты пытались применять «Моран-Солнье» L в качестве импровизированного истребителя. В частности, 5 февраля 1915 г. один из экипажей 3-й эскадрильи в составе пилота лейтенанта Ведхэма (Wadchem) и наблюдателя лейтенанта Барта (Burt) в воздушном бою подбил немецкий биплан «Авиатик», совершивший вынужденную посадку. В этом бою наблюдатели обоих самолетов вели огонь из карабинов.

В RNAS восемь самолетов Morane-Saulnier L (MoS.3) – «Parasole» поступило на вооружение дислоцировавшегося в Дюнкерке 1-го крыла. Среди пилотов «Парасолей» наиболее известным стал суб-лейтенант Р.А.Дж. Уорнефорд (R.A.J. Warneford), поздним вечером 6 июня 1915 г. сбивший над Бельгией дирижабль LZ37. Средством поражения при этом стало не стрелковое оружие, а четыре зажигательные бомбы, сброшенные на дирижабль.

Довольно большое распространение получили самолеты «Моран-Солнье» L в армейской авиации России, получившей около 100 таких аэропланов из Франции; кроме того, около 400 «Парасолей» построил завод «Дукс» и ещё 30 — предприятие Лебедева. В русском самолётостроении Первой мировой войны Мораны были одним из самых массовых аэропланов. Эти машины поступали в корпусные авиаотряды и применялись главным образом как разведывательные. Однако часть машин, вооруженных пулеметами над крылом либо курсовыми пулеметами (и отсекателями на лопастях винтов), применялась в отрядах 1-й и 2-й боевых авиагрупп (БАГ) как истребители.

Самолет «Моран-Солнье» L вошел в историю как первый аэроплан с тянущим винтом, вооруженный пулеметом, стреляющим через плоскость вращения винта — по сути, первый истребитель. И хотя к началу 1916 г. эта машина уже устарела, именно пилоты «Парасолей» стали пионерами в отработке тактики истребительной авиации.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий