Поиск

Истребитель МиГ-19 – король «третьего мира», не признанный на родине

Учебные JJ-6/FT-6

В Советском Союзе не разрабатывалось и не строилось двухместного варианта МиГ-19. Время от времени в западных изданиях появлялась фотография так называемого МиГ-19УТИ с бортовым номером “6”, но это был обман. Такую “липу” поставляли “знатоки” авиации Восточного блока, желавшие прославиться и заработать денег. За основу бралась фотография прототипа СМ-9/3, которая ретушировалась и “снабжалась” удлиненным фонарем кабины и новым бортовым номером. Из-за изначально низкого качества исходной фотографии и жесткой цензуры в советских журналах и книгах, никто на Западе не сомневался в существовании двухместной машины, которой на самом деле не было.
Как правило, в Советском Союзе с принятием на вооружение нового истребителя создавался его двухместный учебно-тренировочный вариант, почему и казалось вероятным появление МиГ-19УТИ. Но поскольку МиГ-19 рассматривался как переходная машина, и ожидалось появление более совершенного МиГ-21, работ по созданию двухместной модификации самолета не проводилось.
Переучивание пилотов советских ВВС и ВВС социалистических стран проводилось на МиГ-15УТИ. Пилоты МиГ-19П и МиГ-19ПМ осуществляли еще полеты на МиГ-17ПФ, чтобы ознакомиться с аппаратурой РП-2У и РП-5.
В Китайской Народной Республике J-6 был основным самолетом в авиации ПВО, поэтому военные срочно нуждались в учебной машине, сходной по летным характеристикам с J-6, чтобы обеспечить быстрое переучивание с F-5 (китайский МиГ-17Ф). В октябре 1966 года, спустя пять лет после начала серийного выпуска J-6 в Шеньяне, Министерство Авиационной Промышленности Китая одобрило проект двухместного варианта, предложенный шеньянским авиационным институтом. Новая машина получила обозначение JJ-6 (Jianjiji Jiaolianji – учебный истребитель).
Китайцы имели опыт подобных модификаций – на базе МиГ-17 был сделан учебный JJ-5 – и уже в 1967 приступили к постройке прототипа JJ-6. 6 ноября 1970 года, через четыре года после начала разработки, первый JJ-6 поднялся в воздух. Серийный выпуск JJ-6 начался в 1973 году, и до 1986 года было построено 634 самолета. Они в большом количестве экспортировались в страны имевшие на вооружение F-6 и созданные на его базе штурмовики А-5.
Между F-6 и JJ-6 имелся ряд существенных отличий. Фюзеляж учебной машины удлинили на 0,65 м, чтобы разместить кабину инструктора. Увеличилась площадь подфюзеляжного гребня. Если на F-6 фонарь кабины сдвигался назад, то на JJ-6 они откидывались на правый борт. Кабины были разделены прозрачной перегородкой, и каждая из них имела свою систему наддува. Органы управления в передней кабине автоматически блокировались, если инструктор брал управление на себя. Для связи между членами экипажа китайцы установили советское переговорное устройство СПУ-2П. Мачту антенны перенесли с правого борта на гаргрот за кабиной.
Вместо одного подфюзеляжного гребня появилось два боковых, большей площади. Это позволило увеличить устойчивость машины, ухудшившуюся из-за удлинения фюзеляжа. Все JJ-6 были оснащены контейнером тормозного парашюта в основании киля и пилонами на передней кромке крыла.
JJ-6 использовался не только для обучения пилотов истребителей J-6, но и штурмовиков Q-5 (А-5). В полках Q-5 было по несколько JJ-6, которые также использовались для повышения летного мастерства пилотов.

На пандемию спишут обнищание населения

Очевидно, что в ряде капиталистических стран (в Китае капиталистическая экономика) медицинские круги выполняют заказ правительств на пандемию страха. На нее спишут падение уровня жизни населения, достигнутое за прошедшее десятилетие, и деградирование систем здравоохранения в угоду сохранения жизней “золотого миллиарда”.

В некоторых государствах начинаются парламентские дебаты по поводу глобального обмана со стороны правительств, раздувших из обычного вируса Всадника Апокалипсиса. Например, в Австрии, бывший министр внутренних дел Австрии, а ныне член “Партии свободы” Герберт Кикль с трибуны парламента обвинил федерального канцлера Себастьяна Курца в “необоснованной деструктивной тоталитарной стратегии” вокруг коронавируса.

История создания истребителя МиГ-1.44

Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.

Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.

По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:

  • машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;

  • сверхманевренность;

  • очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;

  • отличные показатели при посадке и при взлете;

  • наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;

  • самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.

Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.

Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.

Боевое применение истребителя МиГ-19

Первая победа была одержана на МиГ-19 1 июля 1960 г., в этот день капитан В.А.Поляков на высоте 9000 м сбил американский разведчик RB-47 в районе мыса Канин Нос. Случай был первым, но далеко не последним — впоследствии МиГ-19 частей ПВО неоднократно поднимались в воздух, чтобы выпроводить нарушителей из воздушного пространства или применить против них вооружение.

За рубежом истребители МиГ-19, и его реплики J-6 и F-6 принимали участие во многих локальных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), «шестидневной войне» (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде.

Особенности конструкции истребителя МиГ-1

Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.

МиГ-1 видео

https://youtube.com/watch?v=1ePy7OywEoc

Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.

Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.

Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.

Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.

Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.

Нет пандемии “ковида”, есть пандемия страха

Если взять Африку, там нет никакой эпидемии, как и паники. Африка была моделью при тестировании пандемии страха от лихорадки Эбола несколько лет назад, эксперимент прошел удачно. Теперь идентичными последствиями — множественными летальными исходами — пугают жителей нестабильных стран, считающихся “мировыми державами”.

А между тем страны, которые в Европе стабильны в экономическом и политическом плане, — Швеция, Белоруссия — никаких проблем не испытывают. Там к COVID-19 относятся, как к гриппозному заболеванию, и статистика говорит о том, что не происходит ничего, выходящего за рамки обычной эпидемии гриппа. Кстати, обе страны по многим вопросам не блокируются с “хозяевами” этого мира — Россией и США, Швеция не входит в еврозону.

Конструкция самолета МиГ-5. Вооружение

МиГ-5 является одноместным двухметровым низкопланом смешанной конструкции. Шасси убирается, а хвостовое оперение разнесенное. Конструкция самолета складывается из нескольких крупных частей. Благодаря этому его перевозки осуществлялись намного легче.

Фюзеляж состоит из трех агрегатов: носовой – дюралевый, средний – деревянный монокок и хвостовой – ферма, сконструированная из стальных труб, обшивка дюралевая.

Двухлонжеронное крыло имеет металлический центроплан и деревянные консоли, но носок выполнен из бакелитовой фанеры. Из дюраля выполнены щитки-закрылки и предкрылки. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается деревянным хвостовым оперением с управляемым стабилизатором. Органы управления самолетом представлены элеронами и рулями высоты и направления. Последние сконструированы из дюралевого каркаса и полотняной обшивки.

К одностоечному шасси прикрепили маслопневматический амортизатор. В наличии три колеса. На основных опорах устанавливали колеса размером 1000х350 мм, которые убирались в мотогондолы (находятся на центроплане). Хвостовое колесо поддерживало конструкцию и имело размер 470х210 мм.

Для такого рода истребителя разработали специальную систему вооружения. С боезапасом от 200 до 300 снарядов легкого типа на лёгкосъёмном лафете размещали одну 23-миллиметровую пушку МП-6. Ее разместили в носовой части фюзеляжа. Два экземпляра крупнокалиберного пулемета БС с калибром 12,7 мм и боезапасом от 300 до 600 патронов, четыре легких пулемета ШКАС калибром 7,62 мм и боезапасом до 1500 патронов.

Изначально инженеры планировали установить пушку ВЯ-23, но специалисты из ВВС и макетная комиссия решили, что МП-6 будет более эффективной.

В одном из модифицированных вариантов рассматривалась возможность замены пушки на бомбы весом в 1000 кг или одну парашютную торпеду. Также изучался вариант с установкой двух реактивных орудий РО-82 калибром 82 мм, которые стреляют «реактивными снарядами» (твердотопливная пороховая неуправляемая ракета) и используются для защиты задней полусферы. Две пушки МП-6 установили уже в ходе конструирования самолета. Боезапас каждого из них – по 120 снарядов легкого типа.

Первый прототип будущего МиГ-5

Когда закончились государственные испытания самолета, на завод №1 Авиахима поступил приказ о прекращении строительства одномоторных истребителей И-200 и начале конструирования двухмоторного ДИС-200. Приказ поступил второго октября 1940 года.

Но И-200 не хотели закрывать, его производство просто перенесли на завод №21. Для заводских испытаний нового самолета приказом назначили ведущего летчика-испытателя А. Екатова. Также 11 марта 41 года был выбран ведущий инженер – А. Врунов. К сожалению, 13 марта А. Екатов погиб. Необходимо было выбрать нового пилота. По приказу НКАП (май 1941 года) им стал А. Жуков. 11 июня этого же года самолёт МиГ-5 совершил свой первый полет. Весь период заводских летных испытаний занял небольшое количество времени. Он прошел в период с первого июля по пятое октября 41 года.

Особенности конструкции МиГ-23

Данный самолет спроектирован как высокоплан с усовершенствованной аэродинамикой корпуса и крыла. Крылья аппарата имели стреловидную форму и могли производить поворот на нужный угол. В зависимости от задачи полета и нужного маневра пилот самостоятельно мог изменить геометрию крыла. За счет поворотов крыло могло быть стреловидным или же прямым, потому что часть крыла могла убираться в средину корпуса машины.

Конструкция крыла была представлена двумя неподвижными частями и двумя консолями, которые были подвижными. Подвижные части крыльев были изготовлены из стальных штамповок, которые были сварены между собою, и являли собой кессонную конструкцию. Для данного самолета были разработаны три вида крыльев разной конструкции, которые можно было менять.

Корпус аппарата имел полумонококовую схему и был разделен разъемом на две части: носовую и хвостовую. В носовом отсеке было расположено бортовое оборудование, а также кабина пилота, которая имела герметическую конструкцию. Кабина летчика имела фонарь с хорошим обзором. Кроме того, пилот имел возможность производить задний обзор за счет прибора ТС-27АМШ. В хвостовом отделе машины была установлена система воздушных тормозов, которые состояли из четырех частей.

Силовая установка самолета МиГ-23 была представлена форсажным двигателем турбореактивного типа, он обозначался как Р-35-300. Он производил тягу в 13 тысяч килограммов. Данный двигатель был спроектирован конструктором Хачатуровым в бюро «Союз». С помощью данной силовой установки самолет мог развивать скорость в 2,5 тысяч км/час, но это на большой высоте. Кроме того, большая тяга позволила самолету набирать высоту со скоростью в 12 900 м/мин. При использовании дополнительных подвесных баков самолет мог пролететь до 2360 километров.

Воздухозаборник был расположен сбоку аппарата и был регулируемым с помощью створок и клиньев, которые были подвижными. Особенностью защиты двигателя было то, что она могла выдерживать прямое попадание управляемых ракет класса ЗРК.

МиГ-23 видео

https://youtube.com/watch?v=BBb4Ri8Qs-E

Шасси самолета МиГ-23 состоит из трех стоек. Особенностью является передняя стойка, которая оснащена двумя колесами и имеет усиленную систему амортизации. Задние опоры были изготовлены более длинными, а именно они были выше на 17,5 сантиметров. Они оснащены одним колесом, на котором была установлена тормозная система дискового типа. Все колеса были бескамерного типа.

Как говорилось ранее, данный проект закрыт с 85 года, за все время было изготовлено 4278 машин данного класса. Нужно отметить, что на балансе ВВС РФ и сегодня находятся данные МиГи. Данная машина широко применялась разными странами в военных конфликтах практически во всех уголках земного шара.

Где предсказанные миллионы трупов в странах “третьего мира”?

Предсказанные в западных СМИ миллионы трупов в “наименее развитых” странах Африки, Азии, Латинской Америки — не обнаруживаются. Так, в Индии, Вьетнаме, в других станах Юго-Восточной Азии нет эпидемии, потому что регион устойчиво рос в последнее время.

Индия обошла по темпам роста Китай, который испытывал экономический кризис задолго до пандемии: рост ВВП уже десятилетие не показывал намеченного уровня. Пекин к началу 2020 года проиграл торговую войну США, заключив кабальное соглашение по тарифам, намечался вывод американских предприятий из Поднебесной, поэтому начало карантинных мер оказалось очень удобно приурочено к традиционно длительному празднованию нового года по восточному календарю.

В Латинской Америке “прозябающая и голодающая”, гнобимая в западных СМИ Венесуэла, стабильно мало регистрирует случаев заболевания (414 случаев на 10 мая), хотя там работают квалифицированные кубинские медики. Власти заявляют, что 46,6% пациентов выздоравливают, 98% случаев протекают бессимптомно или пациенты имеют легкие симптомы.

А вот “флагман демократии” континента — Бразилия, которая после избрания президентом Жаира Болсонару не может выйти из экономического кризиса, в очередной раз разваливается в протестах между сторонниками и противниками карантинных мер, демонстрируя одни из самых высоких показаний заражаемости и смертности в регионе — 155 939 человек инфицировано и 10 627 летальных исходов на 10 мая.

История появления МиГ-29

Конструкторское бюро в начале 70-х годов приступило к разработке двух качественно новых истребителей, отличием между ними был вес самой машины. Проектируемый тяжелый истребитель имел название ТПФИ, а легкая модель имела название ЛПФИ. В итоге из этих проектных моделей вышли два великолепных истребителя. Из тяжелого ТПФИ вышел Су-27, а из легкой модели истребителя ЛПФИ получился МиГ-29.

Главной задачей конструкторов было создание нового и качественного истребителя, который не уступал бы в характеристиках американским аналогам серии F, а именно известным F-15 и F-16. Перед новым самолетом были поставлены такие задачи: завоевание лидерства в воздухе над местом боевых действий, нанесение ударов с помощью неуправляемого оружия по наземным объектам. Но последнее задание могло осуществляться только при наличии отличных погодных условий.

Данное поколение истребителей было изготовлено не по старому принципу увеличения скорости и максимальному набору высоты. Эта модель самолета получила отличную маневренность в вертикальной плоскости, этого смогли достичь с помощью высокой тяги двигателей. По разработкам конструкторов новый истребитель должен был иметь два двигателя. Окончательная модель самолета, которая была запущена в производство, достаточно сильно отличалась от первых проектных моделей. Данный самолет по классификации КБ имел название «Изделие № 9» и очень отличался от предыдущих моделей МиГов. Параллельно с микояновцами к разработке похожего проекта пришли и конструкторы бюро Сухого, который получил название Су-27. Обе модели самолетов-истребителей конструировались на принципе интегральной компоновки.

Все конструкторские инновации придали изделию № 9 высокую маневренность, а мощные новые двигатели − высокую тяговооруженность, которая была на качественно новом уровне – 1,1. На сегодняшний день такая величина тяги самолета является очень высокой. МиГ-29 на данный момент является самым тяговооруженным истребителем на нашей планете. В свое время элитное пилотное подразделение «Стрижи», которое использовало этот истребитель, имело свою визитную карточку, а именно выполнение петли зразу же со взлета.

Конструкция истребителя МиГ-19

Истребитель МиГ-19 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным (55° по линии чертвертей хорд) крылом. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения, переходящее в хвостовой части в эллиптическое.

Крыло двухлонжеронное с внутренним подкосом, механизация крыла состоит из элеронов и щитков-закрылков типа ЦАГИ. Горизонтальное оперение цельноповоротное, под фюзеляжем установлен аэродинамический гребень площадью 0,54 м3.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Кабина пилота герметизирована. На случай разгерметизации на большой высоте был специально разработан высотно-компенсирующий костюм ВКК-2, который применяется до сих пор.

Воздухозаборник в начале фюзеляжа общий, затем расходится на 2 канала огибающие кабину пилота. Силовая установка состоит из двух реактивных двигателей РД-9Б конструкции А.А.Микулина. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа выполнена съёмной. Топливные баки (4 шт) размещаются в хвостовой части фюзеляжа, также предусмотрена возможность подвески 2 сбрасываемых топливных бака емкостью 400-760 л., под крыльями.

Для сокращения пробега в конструкции МиГ-19 используются 2 тормозных щитка по бокам фюзеляжа (1 кв.м.), щиток под фюзеляжем (0,45 кв.м.) и впервые в отечественном самолётостроении — тормозной парашют ПТ-19.

Характеристики МиГ-19 (классификация НАТО «Farmer» («Фермер»))

Страна:
СССР

Тип:
Истребитель

Год выпуска:
1954 г.

Экипаж:
1 человек

Двигатель:
2х РД-9Б, мощностью по 2600 кгс

Максимальная скорость:
1452 км/ч

Практический потолок:
17900 м

Дальность полета:
2000 км (с подвесными баками)

Масса пустого:
5468 кг

Максимальная взлетная масса:
8632 кг (нормальная взлетная 7560 кг)

Размах крыльев:
9,0 м

Длина:
14,64 м

Высота:
3,885 м

Площадь крыла:
25 кв.м.
Вооружение:
3х 30-мм пушки, 2х блока неуправляемых ракет ОРО-57К, 2х 250 кг подвесных бака

Характеристики приведены для МиГ-19С

Боевое применение истребителя МиГ-19

Первая победа была одержана на МиГ-19 1 июля 1960 г., в этот день капитан В.А.Поляков на высоте 9000 м сбил американский разведчик RB-47 в районе мыса Канин Нос. Случай был первым, но далеко не последним — впоследствии МиГ-19 частей ПВО неоднократно поднимались в воздух, чтобы выпроводить нарушителей из воздушного пространства или применить против них вооружение.

За рубежом истребители МиГ-19, и его реплики J-6 и F-6 принимали участие во многих локальных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), «шестидневной войне» (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде.

История создания истребителя МиГ-23

В 1961 году в опытном конструкторском бюро №155 (А.И.Микояна) начались работы над новым истребителем, призванным заменить в войсках истребители МиГ-21. Новый самолет получил индекс МиГ-23.

Изначально МиГ-23 должен был стать дальнейшим развитием МиГ-21, использовав часть элементов его конструкции. Прототип под обозначением Е-8 был готов уже к следующему году и совершил первый полёт 17 апреля 1962 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Однако Е-8 требованиям нового времени не отвечал — ясно было, что простой модернизацией уже существующего самолета проблему не решить, необходимо было принципиально новое решение, или, точнее — новый самолет. После катастрофы (сентябрь 1962 г.) одного из прототипов, работы над E-8 были полностью прекращены.

Новый МиГ-23 должен был стать чрезвычайно амбициозным проектом — скорость до 2700 км/ч, ракеты как ближней, так и средней дальности, укороченный разбег, возможность использования в качестве штурмовика… В общем, требования были взаимоисключающими и конструкторам было над чем подумать.

Главным конструктором проекта МиГ-23 был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти — Р.А.Беляков. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель РД-36-35, который был испытан в июне 1966 года на экспериментальном МиГ-21ПД (Е-7ПД). С появлением двигателя, буксовавшие до этого работы пошли с удвоенной скоростью.  Уже 3 апреля 1967 г. первый вариант МиГ-23 (МиГ-23ПД или «изделие 23-01») с треугольным крылом и двумя двигателями РД-36-35 поднялся в небо.

Чертеж истребителя МиГ-23Б

Второй прототип («изделие 23-11») имел важное, как в итоге оказалось, определяющее отличие — крыло изменяемой геометрии (стреловидности), позволявшее решить проблему «противоречивости» требований ВВС. В зависимости от задачи, условий или режима полета, пилот мог выбрать оптимальную конфигурацию крыла — «сложить» или наоборот, «раскрыть» его, изменив тем самым взлетно-посадочные и маневровые характеристики

Первый полет новая машина совершила 10 июня 1967 года (лётчик-испытатель А.В.Федотов). Выбор остановился именно на этом варианте истребителя.

Ещё одной важной новинкой МиГ-23 была система управления вооружением С-23, разработанная специально для МиГ-23, и обеспечивающая всеракурсный перехват воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. К новой системе управления вооружением прилагались и новейшие ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23 — первые ракеты средней дальности для советских боевых самолетов

Через два года, в 1969 году на Московском заводе «Знамя Труда» было организовано серийное производство МиГ-23 модификации «С», однако доработки истребителя и гос. испытания продолжались даже после поступления машины в войска — до самого 1973 года. За громадный объем проделанной работы и внедрение в производство крыла принципиально новой схемы, изменяемой геометрии, специалисты ЦАГИ в 1975 году били удостоены Государственной премии СССР.

Производство самолетов МиГ-23 продолжалось до 1985 года, всего было изготовлено 3630 «линейных» истребителей (включая все модификации) и 769 учебных самолетов.

Модель истребителя МиГ-23

На момент своего появления МиГ-23 превосходил (или не уступал) по характеристикам всем западным самолетам-одногодкам, однако выгодно отличался от «специалистов» своей универсальностью — перехватчик по основной «профессии», прекрасно справлялся и с ролью бомбардировщика, к тому же, в его конструкцию был заложен хороший потенциал для дальнейших модернизаций.
Хотя в ВВС России, МиГ-23 уже в начале 1990-х г.г. были списаны (в ПВО служили вплоть до 1999 г.), виной этому было не моральное устаревание самолета, а только наличие в составе ВВС более передовых и перспективных машин по типу МиГ-29 и Су-27. Не будь их, даже к началу 21-го века МиГ-23 последних модификаций, представляли бы собой весьма грозную боевую силу.

Самолет состоял на вооружении (кроме СССР) Ливии, Анголы, Шри-Ланка, Кубы, Йемена, Зимбабве, Намибии, Эфиопии, Сирии , Алжира, Египта, Ирака, Северной Кореи, Судана, Болгарии, ГДР, Чехословакии, Польши, Румынии.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий