Поиск

Надежный помощник во время проведения десантных операций – легкий плавающий автомобиль Ford Gpa «Seep»

История и развитие

Уполномочив Willys, Форд и Боксера в легчайшем весе строить первые 4 500 джипов (1500 каждый) в марте 1941, американский Набор плат Автомобильного транспорта проект под руководством National Defense Research Committee (NDRC), который будет определяться «Амфибия Света Грузовика 1/4 тонны QMC-4».

В то время как война в Европе прогрессировала, мосты часто разрушались перед продвигающимися Союзниками, и требование для земноводной версии джипа возникло. Родерика Стивенса младшего проектировщиков яхты Sparkman & Stephens Inc. попросили проектировать форму для 2 700-фунтового (1 200-килограммового) десантного джипа, в том же духе как его дизайн для десантного грузовика с шестью приводами колес DUKW. Не удивительно дизайн корпуса Стивенса был похож на миниатюрную версию того из DUKW, и точно так же, как он, ‘Просачивание’ собиралось иметь винт propellor, ведомый взлетом власти, работающим в специальном тоннеле faired в кузов задней части, а также надлежащий руководящий принцип.

Строительство транспортного средства было развито на соревновании Marmon-Herrington и Ford Motor Company. Мармон-Херрингтон специализировался на полноприводных транспортных средствах. Корпус прототипа Marmon-Herrington сформировал составную цельную структуру, созданную, сократив формы из листовой стали и сварив тех вместе, во многом как корпус или шасси бронированной машины. Вход Форда, однако, использовал крепкое шасси и внутреннюю структуру, к которой была сварена более или менее регулярная автомобильная листовая сталь типа. Это строительство сделало С.Б.Б. приблизительно 400 фунтами на 180 кг легче, чем его конкурент. Также дизайн С.Б.Б. был основан на Willys MB и Джипах стандарта Ford GPW как можно больше. Проектируя и строя С.Б.Б., Форд использовал многие из точно тех же самых частей, которые сделал Ford GPW. У С.Б.Б. был интерьер, подобный тому из джипов MB/GPW, хотя у отделения водителя было почти вдвое больше рычагов контроля: 2WD/4WD, hi-range/lo-range, лебедка оси (на поклонах), развертывание пропеллера и контроль за руководящим принципом. После прямого сравнения прототипов двух компаний Форд получил контракт для производства, начинающегося в 1942.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать

Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Послевоенный

Русские были достаточно довольны способностью С.Б.Б. пересечь реки и внутренние воды, чтобы продолжать развивать его после войны. Начинаясь с шасси GAZ-67B, прототипы были созданы, который в основном скопировал расположение и дизайн Сипа, в конечном счете приведя к GAZ 46 MAV, основанному на шасси и mechanicals GAZ 69 4×4 jeep, чтобы войти в производство с 1952. И GAZ 69 и земноводный GAZ 46 экспортировались во многие коммунистические страны.

К 1944 GPAs продавались в качестве излишка и были куплены фермерами, владельцами ранчо, авантюристами и другими. К 1970-м коллекционеры обнаружили их и начали вернуть их назад их оригинальным техническим требованиям. Они появляются на различных военных шоу транспортного средства и годовщинах “дня”Д”” Нормандии в июне.

Производство аналогов другими государствами


ГАЗ-46, сконструированный на основе Ford GPA

Конструкция Ford GPA как речной амфибии советскими конструкторами была признана удачной. В связи с этим в послевоенное время на её основе была разработана амфибия ГАЗ-46.

Аналогично поступили в Чехословакии и в ГДР, в которых создали соответственно такие образцы амфибий, как T801 компании Tatra и P-2S производства компании VEB Barkas-Werke.

Первоначально советские конструкторы перенесли технические решения Ford GPA на основу ГАЗ-67Б. Данный образец получил название в 1952 году ГАЗ-011. Но после было решено создать копию на базе более современного на тот момент вездехода ГАЗ-69. Версия на базе ГАЗ-69 получила название ГАЗ-46 и пошла в серию в 1953 году.

GMC DUKW 353

Десантно-транспортный плавающий длиннобазный 2,5-тонный грузовой автомобиль-амфибия GMC DUKW 353 был создан американской автомобилестроительной фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси массовых 2,5-тонных трехосных (6 x6) армейских автомобилей высокой проходимости GMC ACKWX-353 (модель 1940 года) и GMC CCKW-353 (модель 1941 года). Инженеры Marmon Herrington, выполнив компоновку новой машины, спроектировали коробки отбора мощности с приводом на винт и лебедку (установленные сзади); сам винт с водяным рулем; откачивающие трюмные насосы; теплообменники двигателя с мощной системой вентиляции и другие новые агрегаты.
Водоизмещающий корпус автомобиля и его обводы выполнила нью-йоркская судостроительная фирма Sparkman & Stephen. Лодка не являлась несущей конструкцией — внутри корпуса находилось обычное шасси ACKWX 353 с незначительными изменениями узлов, вызванными спецификой применения. Существующая рама с агрегатами шасси была смонтирована в водоизмещающем корпусе-лодке понтонного типа, выполненном сварным из листовой стали толщиной 1,9 мм с силовыми раскосами и усилителями, с очень удачными для такого универсального автомобиля гидродинамическими формами, практически не ограничивающими его подвижность на бездорожье. В днище лодки имелись выемки для колес, осей, карданных валов и гребного винта.

Сергей МОНЕТЧИКОВ
Фото из архива автора

Service

In contrast to the DUKW the GPA (G=Government, P=80″ wheelbase, A=Amphibious) did not perform well in the field. At some 1,600 kg the production craft had become much heavier than the original 1,200 kg specified in the design brief, but its volume had not been increased accordingly. As a consequence a low freeboard in the water meant that the Seep couldn’t handle more than a light chop, and certainly couldn’t take much cargo. The Seep’s intended objective: to ferry soldiers to and from ships off-shore, to trundle up the beach and continue inland, was therefore not met. It is reported[by whom?] that many of the Jeeps that were used in battle sank if there were any significant waves at all.

In spite of participating successfully in the Sicily landings of September 1943, and performing reasonably well in inland river crossings, most GPA’s were routed to Russia under the Lend-Lease program.

Эксплуатация[ | код]

Боевое применение | код

Внешние видеофайлы

На подготовку конвейерного производства ушло всё лето 1942 года. Первые серийные образцы сошли с конвейера 9 сентября 1942 года. 23 октября образец был принят на вооружение США как Truck Amphibian 1/4 Ton 4×4.

В связи с тем, что первые крупные морские десантные операции в Средиземном море на побережье Северной Африки были запланированы военным руководством США на сентябрь-октябрь 1942 года, масштабных испытаний образца в войсках не производилось.

Опыт первых применений Ford GPA выявил массу конструктивных недостатков. Осадка загруженного автомобиля на воде оказалась большой, а борта низкими, что создавало на море опасность затопления набегающими волнами. Другим недостатком являлось высокое давление колёс на грунт, вследствие чего возникало частое застревание машин в прибрежном песке на небольшой глубине, на котором сухопутные прототипы Ford GPW с массой на полтонны меньше передвигались без проблем.

Фактически созданный образец малой амфибии для морского десантирования оказался непригодным. Тем не менее они были использованы в боевых действиях. Первое боевое применение Ford GPA относится на ноябрь 1942 года, когда в ходе совместной операции «Торч» американские и британские войска высадились на побережье Алжира и Марокко.

Также Ford GPA были использованы при высадке союзных войск в Сицилии в 1943 году и в ходе высадки на побережье Нормандии в 1944 году.

Передача амфибий союзникам | код

В связи с тем, что эксплуатационные характеристики амфибии не удовлетворили американских военных, их интерес к образцу угас, и производство было завершено к апрелю 1943 года, то есть спустя 8 месяцев с начала производства.

По этой причине в годы Второй мировой войны США поставлял Ford GPA государствам антигитлеровской коалиции:

  • СССР — получил 3 230 единиц;
  • Китай — 40;
  • Великобритания — 852;
  • Канада — 22;
  • Силы Свободной Франции — 24;
  • Бразилия — 22;
  • Нидерланды — 6;
  • Австралийский союз — 161 единица были получены из числа переданных Великобритании.

Боевое применение в ВС СССР | код

Ford GPA («Форд-4») — основное средство моторизации отдельных моторизованных батальонов ОСНАЗ.1944 год

Абсолютно противоположной оказалась оценка боевого применения, данная Ford GPA в Красной Армии.

Если для морских десантных операций, проводимых войсками США и Великобритании, данный образец не удовлетворял по своим конструктивным недостаткам, то для основного театра военных действий, в котором участвовали противостоящие Вермахту советские войска и который представлял собой сушу с частыми водными преградами в виде рек и озёр, Ford GPA оказался чрезвычайно востребован. Большая осадка Ford GPA на воде не представляла собой серьёзную проблему, поскольку на реках не создавалось высоких волн, как в морских условиях.

Внешние видеофайлы

В 1944 году Главное автобронетанковое управление провело ходовые испытания поставленных по ленд-лизу американских амфибий DUKW-353 и Ford GPA. Автомобили в ходе испытаний преодолели 9 000 километров по суше и 25 часов в плавании по Москва-реке. В ходе испытаний были выявлены предельные возможности образцов, параметры проходимости, максимальные скорости передвижения по воде и суше, возможности по буксировке на воде. По итогам испытаний были даны рекомендации по рациональному использованию Ford GPA в войсках.

До появления данного образца в Красной Армии фактически не было лёгких амфибий, способных преодолевать водные преграды. Для моторизации разведывательных подразделений требовалась машина данного класса в больших количествах. Также машина оказалась чрезвычайно удобной заменой малым речным катерам, которые спускали в воду для сооружения понтонной переправы. В отличие от катеров, амфибии не требовалась транспортировка и сложные действия по спуску на воду и обратного подъёма на грузовики для дальнейшей перевозки.

На заключительной стадии войны, в апреле 1944 года, в Красной Армии были сформированы 11 отдельных моторизованных батальонов Особого Назначения (омб ОСНАЗ). По существу они предоставляли собой моторизованный батальон пехоты с придаными сапёрными подразделениями, предназначенный для форсирования водных преград, удержания и разминирования плацдарма для наступающих войск. Основным средством моторизации омб ОСНАЗ служили Ford GPA в количестве 100 единиц на батальон. Всего было поставлено, по разным источникам, от 2200 до 3500 единиц данной модели.

В Красной Армии для обозначения образца использовалось название «Форд-4».

История

Некоторые самые ранние известные десантные транспортные средства были десантными вагонами, изобретение которых зачислено на Неаполитанского эрудита принца Раймондо ди Сангро из Sansevero (июль 1770) или (1781).

Первое известное самоходное десантное транспортное средство, приведенное в действие паром колесное, посыпающее баржу, названную Orukter Amphibolos, было задумано и построено изобретателем Соединенных Штатов Оливером Эвансом в 1805, хотя это оспаривается, чтобы успешно поехать по земле или воде под ее собственным паром.

В 1849 изобретатель Гэйл Борден, более известный сгущенным молоком, разработанным и проверенным парус, привел фургон в действие. При тестировании его по сообщениям опрокинул 50 футов от берега, от очевидного отсутствия балласта, чтобы противодействовать силе ветра в парусе.

В 1870-х регистрирование компаний в восточной Канаде и северных Соединенных Штатах развило приведенный в действие паром земноводный рывок, названный «Аллигатором», который мог помесь озер и рек. Самые успешные рывки Аллигатора были произведены фирмой West и Peachey в Симкоу, Онтарио.

До конца 1920-х усилия объединить лодку и автомобиль главным образом свелись к простому помещению колес и осей на корпусе лодки или того, чтобы заставлять катящееся шасси плавать, смешав подобный лодке корпус со структурой автомобиля. Один из первых обоснованно хорошо зарегистрированных случаев был 1905 десантный приведенный в действие бензином вагон T. Ричмонд (Джессап, Айова, США). Точно так же, как первый в мире приведенный в действие бензином автомобиль (1885, Карл Бенз) это были три-wheeler. Единственное переднее колесо обеспечило направление, и на земле и в воде. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания с тремя цилиндрами привел негабаритные задние колеса в действие. Чтобы заставить колеса обеспечивать толчок в воде, плавники или ведра были бы присоединены к задним спицам колеса. Замечательно подобный лодке корпус был одним из первых составных тел, когда-либо используемых на автомобиле.

С 1920-х много разнообразных земноводных проектов транспортных средств были созданы для широкого диапазона заявлений, включая отдых, экспедиции, поиск & спасение и вооруженные силы, приведя к несметному числу понятий и вариантов. В некоторых из них земноводные возможности главные в своей цели, тогда как в других они – только расширение на то, что осталось прежде всего судном или наземным транспортным средством. Дизайн, который объединился со всеми особенностями, необходимыми для практического весь ландшафт десантное транспортное средство, был Питером Преллом Нью-Джерси. Его дизайн, в отличие от других, мог управлять не только на реках и озерах, но и море и не требовал, чтобы твердая почва вошла или вышла из воды. Это объединило подобный лодке корпус с громадными следами. В 1931 он проверил сокращенную версию своего изобретения.

Недавно, Гиббс Амфибиэнс развил новый тип амфибии, одну способную из высоких скоростей и на земле и на воде. Транспортные средства используют запатентованную гидравлическую систему, чтобы поднять колеса в скважины колеса, позволяя транспортные средства самолету на воде. Транспортные средства могут перейти между землей и водными способами приблизительно через пять секунд. Первым Гиббсом быстрая амфибия является Куадский, представленный в октябре 2012. Это поступило в продажу в январе 2013. С другой стороны, Яхты Игуаны, французская компания, созданная в 2008, развили инновационный продукт с совершенно новой запатентованной технологией: десантные моторные лодки, показывающие вездеходные следы.

В 2010 южная Калифорния базировала компанию под названием WaterCar, установите Guinness World Record для Самого быстрого Десантного Транспортного средства, с их прототипом, Питоном, который достиг главных поступательных скоростей 204 км/час (127 миль в час) и водных скоростей 96 км/час (60 миль в час; 52 узла). С тех пор компания выпустила их первое коммерческое транспортное средство, Пантеру, которая была показана на ABC Бакалавр, а также Королевские Боли США. WaterCar может сделать 80 миль в час на земле и 44 мили в час (80 узлов) в море, и может перейти от земли до моря меньше чем через 15 секунд.

History and development

After having commissioned Willys, Ford and Bantam to build the first 4,500 jeeps (1500 each) in March 1941, the US Motor Transport Board set up a project under the direction of the National Defense Research Committee (NDRC) to be designated “QMC-4 1/4 Ton Truck Light Amphibian”.

The War was on at full tilt, and with bridges over Europe’s rivers being taken out one after another, it seemed practical if the jeep could swim as well as drive. And so it came to Roderick Stephens Jr. of Sparkman & Stephens Inc. yacht designers, to design a shape for a 2700 lb (1,200 kg) amphibious jeep, in the same vein as his earlier design for the DUKW six-wheel-drive amphibious truck. Not surprisingly Stephens’ hull design looked like a miniature version of that of the DUKW, and just like it, the ‘Seep’ was going to have a screw propellor, driven by a power take-off, operating in a dedicated tunnel spared into the rear end bodywork, as well as a proper rudder.

The construction of the vehicle was developed in competition by Marmon-Herrington and Ford Motor Company. The Marmon-Herrington prototype’s hull formed an integral unibody structure, created by cutting shapes out of steel plate and welding those together, much like the hull or chassis of an armoured vehicle. The Ford entry however used a sturdy chassis and internal frame, to which more or less regular automobile type sheet-steel was welded. This construction made the GPA some 400 lb (180 kg) lighter than its competitor. Also The GPA’s design was based on the Willys MB and Ford GPW standard Jeeps as much as possible. When designing and building the GPA, Ford utilized many of the exact same parts that the Ford GPW did. The GPA had an interior similar to that of the MB/GPW jeeps, although the driver’s compartment had almost twice as many control levers: 2WD/4WD, hi-range/lo-range, capstan winch (on the bows), propeller deployment and rudder control. After a direct comparison of the two company’s prototypes, Ford received a contract for production starting in 1942.

Ford GPA

Преодоление водных преград в ходе боевых действий на суше и во время десантных операций на морском побережье вызвали необходимость создания специальных сухопутных транспортных средств, способных держаться на воде и направленно перемещаться, перевозя грузы и личный состав. Подобные экспериментальные машины создавались в 1920-х — 1930-х годах во многих странах, но производство серийных образцов автомобилей-амфибий в годы Второй мировой войны сумели наладить только Германия и США. Осенью 1941 года крупнейшая американская автомобилестроительная фирма Ford Motor Co разработала легкий автомобиль-амфибию Ford GPA грузоподъемностью 0,275 кг, получивший по аналогии с джипом название «Seep» (Seagoing jeep — мореходный джип, англ.) Все основные агрегаты и системы этого автомобиля были скомпонованы в сварном легком корпусе и дополнены рядом систем и узлов, обеспечивающих его движение по воде. К ним относились тоннельный гребной винт с расположенным за ним водяным рулем, привод гребного винта, водоотливные насосы, кабестан и др. Конструкция этой машины получилась очень удачной. Уже в сентябре 1942 года серийное производство этого плавающего автомобиля было освоено фирмой Ford.
Автомобиль-амфибия Ford GPA представлял собой полноприводную машину с обоими ведущими мостами. Вооружения и брони эта машина не имела. Корпус автомобиля внутри был разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое. На корпусе выштампованы усилительные ребра. Колеса для уменьшения сопротивления, создаваемого в воде, были размещены частично в специальных нишах корпуса. Передвижение на воде осуществлялось с помощью винта. Винт мог включаться одновременно с приводом колес, что повышало возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью. Отбор мощности на гребной трехлопастный винт осуществлялся от коробки передач специальным карданным валом, являющимся непосредственным продолжением вторичного вала коробки передач. Для движения на плаву служила вторая передача. Передние и задние мосты автомобиля при этом отключались путем переключения раздаточной коробки в нейтральное положение. Управление автомобилем-амфибией на воде осуществлялось обычным лодочным рулем, установленным за кормой корпуса на вертикальном штыре. Поворот руля производился рулевым колесом, на валу которого перед рулевым механизмом был установлен специальный барабан. Трос и система блоков связывали рулевой вал с рычагом (румпелем) на штыре лодочного руля.
Средний радиус циркуляции на воде составлял около 9 м, а минимальный радиус поворота — 5,4 метра. На автомобиле монтировался карбюраторный двигатель мощностью 54 л. с. с трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, а также коробкой отбора мощности для привода гребного винта. Предельно допустимая для работы машины скорость течения реки не должна была превышать 2,2 м/сек.

Интересные факты


Бен Карлин на изменённом Ford GPA («Half-Safe»).Хорошо заметен накладной нос на кузове.Токио. 1956 год

Half-Safe на фоне Статуи Свободы.Нью-Йорк. 1948 год

После того как в 1947 году Ford GPA был снят с вооружения в США, оставшиеся образцы продавались гражданским лицам. Некоторые из них, введя дополнительные изменения в конструкцию машины, повышали её мореходные качества. Изменения в конструкции касались установки надстройки (герметичной кабины), установки водонепроницаемых переборок, удлинения водоизмещающего корпуса.

В 1954—1956 году Элен и Фрэнк Шрейдер проехали на модернизированном Ford GPA «La Tortuga» от северного полярного круга до Ушуайи. В 1960 году они построили еще один джип «La Tortuga II» для путешествия по Индонезии.

В мае 1950 года австралийский путешественник Бен Карлин на доработанном Ford GPA под названием «Half-Safe» совершил с супругой путешествие по Атлантическому океану от Монреаля до Азорских островов за 32 дня. После прибытия на Азорские острова он по морю доплыл до побережья Северной Африки и, по суше добравшись до Европы, через Ла-Манш приплыл в Англию. Одной из доработок стало удлинения кузова за счёт установки острого носа, повышавшего управляемость на воде.

Внешние видеофайлы

Успех столь длительного путешествия сподвиг Бена Карлина на совершение кругосветного путешествия на Half-Safe.

В мае 1954 года он с товарищами выехал из Лондона и, преодолев всю Европу, Турцию, Иран, Пакистан, добрался до Калькутты. В январе 1956 года началось дальнейшее продвижение через Индию в Бирму по Бенгальскому заливу. Из Рангуна Бен Карлин по суше добрался через Бангкок в Сайгон и морем до Гонконга. Из Гонконга морем он проследовал до Тайваня, а после и в Японию. После некоторого перерыва Бен Карлин в июне 1957 годы выплыл из Японии в направлении Алеутских островов. Достигнув побережья Аляски, экипаж Half-Safe по суше добрался до Монреаля к 12 маю 1958 года. Тем самым Бен Карлин завершил кругосветное путешествие, начатое в мае 1950 года.

Основная статья: Бен Карлин

Технические характеристики

  • масса
    • снаряжённая, кг: 1595
    • полная, кг: 1845
  • вместимость, чел: 5
  • габариты
    • ширина, мм: 2130
    • длина, мм: 4620
    • высота со сложенным ветровым стеклом, мм: 1340
    • высота максимальная, мм: 1750
    • колея, мм: 1450
    • база, мм: 2300
  • скорость передвижения
    • максимальная по суше, км/ч: 89
    • максимальная скорость движения на плаву, км/ч: 8,6
  • расход топлива при скорости 6—70 км/ч, л/ч: 14
  • ёмкость топливного бака, л: 57
  • размер шин, в дюймах: 6—16
  • запас хода по горючему на суше, км: 400
  • запас хода по горючему на воде, час: 5
  • двигатель: Ford GPW-500, рядный 4-тактный, 4-цилиндровый, нижнеклапанный.
    • диаметр цилиндра, мм: 79,3
    • ход поршня, мм: 111,1
    • рабочий объём, куб.см: 2199
    • степень сжатия: 6,48
    • порядок работы цилиндров: 1—3—4—2
    • максимальная мощность, л. с.: 60 при 3600 об/мин
    • максимальный крутящий момент, кгм: 14,5 при 2200 об/мин
  • коробка передач: механическая трёхступенчатая
    • передаточные числа
      • I — 2,665
      • II — 1,564
      • III — 1,0
      • задний ход — 3,554
  • раздаточная коробка: механическая двухступенчатая
    • передаточные числа
      • I — 1,0
      • II — 1,97
  • сцепление: однодисковое сухое
  • тормоза
    • на всех колёсах: барабанные с гидравлическим приводом
    • стояночный: ленточный с механическим приводом на трансмиссию
  • подвеска
    • передняя: с продольными полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами
    • задняя: с продольными полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами

Production and application

In contrast to the DUKW the GPA (G=Government, P=80″ wheelbase, A=Amphibious) did not perform well in the field. At some 1,600 kg the production craft had become much heavier than the original 1,200 kg specified in the design brief, but its volume hadn’t been increased accordingly. As a consequence low freeboard in the water meant the Seep couldn’t handle more than a light chop, and certainly couldn’t take much cargo. The Seep’s intended objective: to ferry soldiers to and from ships off-shore, to trundle up the beach and continue inland, was therefore not met. It is reported that many of the Jeeps that were used in battle sank if there were any significant waves at all.

In spite of participating successfully in the Sicily landings (September 1943), and performing reasonably well in inland river crossings, most GPA’s were routed to Russia under the Lend-Lease program.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий