Поиск

ГАЗ-61 – «Эмка» с полным приводом

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

1932—1941 гг.

Пожарная машина ПМГ-1.

1933-1941 гг, 1945-1950 гг.

Автобус Газ-03-30

1934—1943 гг.

Трехосный грузовик грузоподъемностью 2 тонны.

1934—1946

Самосвал грузоподъёмность 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом и системой саморазгрузки.

Газ-ММ

1938-1950 гг.

Модификация с двигателем на 50 л.с.

В 1938 году двигатель, который устанавливался на легковой Газ-М1 был форсирован. Благодаря приросту мощности до 50 л.с. появилась возможность установить мотор и на грузовой автомобиль.

Кроме двигателя в Газ-ММ доработали крепления задних рессор, конструкция рулевых механизмов и.д.

1938—1945 гг.

Военный санитарный автомобиль.

1939 г.

Газобаллонный грузовик на базе ГАЗ-MM.

Салон

По нашим дням в салоне тесно, хотя пространства для ног пассажиров сзади по-настоящему много. В салоне достаточно узко, место для головы заднего пассажира «впритык», а комфортно усесться за рулём удастся не любому.

Из удобств в автомобиле разве что передний диван с регулировкой вперед-назад, ветровое стекло, которое приподнимается для вентиляции, пепельница и прикуриватель.

Обивка салона выполнена из шинельного сукна чаще всего серого или зеленого цвета. Отопителя в салоне не предусмотрено, поэтому зимой передвигаться на большие расстояния проблематично, хотя сукно все же помогает сохранять тепло в салоне.

Модификации автомобиля ГАЗ-АА

  • ГАЗ-ААА — шестиколёсный (6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмностью две тонны (соответственно «двухтоннка») на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Выпускался в СССР с 1934 по 1943 (37373 машин). Послужил основой для целого ряда бронеавтомобилей РККА, включая: БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.),  ПБ-4 и ПБ-7 (7 ед.).
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность — 1,0 т. Годы выпуска: 1938—1950.
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

  • НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.
  • ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
  • ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
  • ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
  • ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941.

Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.

Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.

ГАЗ-4 (1933 — 1937 гг.)

фото ГАЗ-4 советский пикап (1933 — 1937 гг.)

Стандартные ГАЗ-А, как известно, имели открытые кузова типа фаэтон, на случай холодов или непогоды закрывавшиеся
брезентовым тентом с пристегивающимися дверными брезентовыми боковинами и целлулоидными окошками. Выбор такого типа кузова для первого
советского легкового массового автомобиля объяснялся простотой и дешевизной, хотя и оставлял желать много лучшего в плане удобств и
комфорта для водителя и пассажиров.
    В 1933 году, спустя некоторое время после начала выпуска ГАЗ-А, под руководством начальника конструкторско-
экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майкла Кадарьяна и его заместителя Юрия Николаевича Сорочкина на базе ГАЗ-А был создан
«пикап» ГАЗ-4, который затем успешно выпускался вплоть до 1937 года. За двухместной кабиной от грузового автомобиля
ГАЗ-АА находился открытый отсек для перевозки 500 килограммов груза. Однако коллектив КЭБ не успокоился на достигнутом, и почти сразу же после освоения
серийного производства ГАЗ-4 его конструкция получила дальнейшее логическое продолжение в виде закрытых кузовов, как типа фургон ГАЗ-3, так
и пассажирского ГАЗ-6.

Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым,
его производство — недорогим, и наладка кузова (т.е. освоение его выпуска) также не должна требовать больших капитальных затрат. Поэтому,
пересмотрев многочисленные заокеанские аналоги и взяв за основу ГАЗ-4, Кадарьян и Сорочкин «довели» его кузов до закрытого деревянно-
металлического 4-дверного типа «седан» (или «Фордор», как его еще называли в некоторых источниках тех лет). Естественно, что, как и
для ГАЗ-4, так и для легкового ГАЗ-6, широко использовались узлы грузовой кабины: передние двери, передок, лобовой брус, замочная
стойка «полуторки». Помимо них, удалось приспособить обрезанные с угла передние двери грузовой кабины ГАЗ-АА для задних дверей закрытого
кузова ГАЗ-6, использовать заднюю часть пола фаэтона ГАЗ-А, всю дверную арматуру и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.
    Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 — 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на
его филиале в Канавино (потому-то видимо и не помнил эту машину Н. Н. Добровольский). До 1929 года это был канавинский завод
сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год — одноименный автосборочный завод, где велась конвейерная сборка
«Фордов» — «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него были возложены функции опытного,
мелкосерийного и ремонтного производства.

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

  • ГАЗ-М1 Такси:  в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
  • ГАЗ-М-1 «Фаэтон»:  вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
  • ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.

  • ГАЗ-11-73 — седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, прототипом которого был двигатель американского автомобиля Dodge D-5. ГАЗ-11-73 получил измененную облицовку радиатора и новый капот. Производился с 1940 по 1948 год с перерывом на время Великой Отечественной Войны.
  • ГАЗ-61-73: Первый в мире полноприводный автомобиль в кузове типа седан, фактически армейский внедорожник. Выпускался с 1941 по 1945 год.
  • ГАЗ-М-1-V8:  седан с 8-цилиндровым двигателем Ford V8 мощностью 65 лошадиных сил. Выпускался для нужд НКВД.
  • ГАЗ-11-40: опытный автомобиль с кузовом типа фаэтон, оснащенный 6-цилиндровым двигателем. В 1941 году все выпущенные фаэтоны, в количестве 6 экземпляров были переделаны на шасси ГАЗ-61, и переименованы в ГАЗ-61-40.

  • ГАЗ-М-21: экспериментальный трехосный пикап с колесной формулой 6х4 и кабиной от «Полуторки». Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-М-25: армейский трехосный (6х4) автомобиль с удлиненным кузовом (типа «рамбл-сит») от ГАЗ-М1. Количество посадочных мест: 7 (5 в салоне + 2 открытых).
  • ГАЗ-11-415: экспериментальный пикап с 6-цилиндровым двигателем, дальнейшее развитие ГАЗ-М-415. Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-61-415: пикап (4х4), разработанный в 1940 году. Построено 2 автомобиля.

  • ГАЗ-61-417: легкий артиллерийский тягач с колесной формулой 4х4, выпущенный во второй половине 1941, для транспортировки 57-миллиметровых противотанковых пушек. Выпущено 36 машин.
  • ГАЗ(НАТИ)-ВМ: трехосный полугусеничный вездеход с кузовом типа седан и пикап, разработанный институтом «НАМИ» («НАТИ») в 1938 г. Мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц устанавливаемых на задние колеса.
  • ГАЗ-ГЛ1: гоночный автомобиль построенный под руководством Е.В. Агитова в 1938 году. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на него был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 лошадиных сил. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
  • БА-20: легкий бронеавтомобиль выпускавшийся с 1936 по 1942 год. Имел более вместительный кузов, пулеметную башню и пулестойкие шины. Всего было выпущено 2114 экземпляров бронеавтомобилей серии БА-20.
  • ГАЗ-М1Г: опытный, с газогенераторной установкой в заднем выступе кузова, и с охладителем газа под удлиненным капотом. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут, топливом служили деревянные чурки.

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

Еще одно конструкторское решение

Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.

Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.

Модификации

Наряду с базовой версией седана на заводе выпускали также и несколько модификаций. Так, ГАЗ-23А отличается от базовой наличием механической КПП. Индексом А обычно обозначали специальные автомобили. Исходя из этих же целей в комплектации было дополнительное оборудование – особый замок для багажника, а также два аккумулятора.

«Волга» ГАЗ-23 Б отличалась от базового седана более интересной внешней отделкой. На окнах имелись хромированные окантовки. На подоконных участках также был хром. Им было покрыто и левое зеркало (напомним, что здесь использовалось только одно зеркало заднего вида). Данный автомобиль должен был стать экспортным, чтобы служить двойником таких же экспортных ГАЗ-21.

Историки, которые занимаются изучением отечественной автомобильной промышленности, сумели найти в архивах Горьковского завода информацию и технические документы на еще одну модификацию – ГАЗ-23А1.

Однако никаких подробностей по данной версии спецавтомобиля не известно. В документации значится лишь то, что ГАЗ-23А1 – это автомобиль со спецоборудованием.

От тех же специалистов по истории отечественной автопромышленности можно услышать, что изготавливали небольшое количество 23-х в кузове универсал. В целом, это даже не 23-я, а 22-я модель. Под капотом автомобиля ГАЗ-23 универсал находился тот же восьмицилиндровый двигатель. Однако это неподтвержденная информация. Таких машин сейчас не осталось.

Кабина «ГАЗ-52»

Кабина цельнометаллическая, двухместная, с единым сиденьем-«диваном» для водителя и пассажира. По сравнению с двумя плоскими лобовыми стёклами «ГАЗ-51», расположенными под углом друг к другу, новое панорамное лобовое стекло обеспечивало просто великолепный обзор.

Большие овальные зеркала появились на «ГАЗ-52» не сразу: в первые годы они были маленькими и круглыми (первоначально – вообще всего одно, с водительской стороны). Лобовое стекло обдувается тёплым воздухом из отопителя. Стеклоочистители – вакуумные, с приводом от специального насоса.

На приборной панели размещены указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, амперметр и спидометр. Здесь же разместились замок зажигания; контрольные лампочки аварийного давления масла, дальнего света и переключателя поворотов. Уровень комфорта в салоне кабины можно назвать достойным для начала семидесятых годов; впоследствии он, конечно, всё более и более отставал от мировых стандартов. В наши дни смотрится такое обилие металла и отсутствие пластмассы смотрится чрезвычайно по-спартански и аскетично.

Ходовая часть

Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал – кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины – 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки – 80 сантиметров.

История создания «ГАЗ-52»

Первая опытная партия грузовиков «ГАЗ-52» была изготовлена ещё в 1958 году. Главным конструктором модели был Александр Дмитриевич Просвирнин; ведущими конструкторами – Борис Ильич Шихов и Владимир Дмитриевич Запойнов. Просвирнин разрабатывал и «ГАЗ-51», тогда ещё в роли рядового конструктора. Новый грузовик «ГАЗ-52» выставлялся не только на ВДНХ, но и на зарубежных автосалонах. И на международной выставке в Брюсселе 1958 года даже получил Гран-при среди грузовых машин. Для тех времён это был действительно прогрессивный, высокотехнологичный автомобиль.

Изначально планировалось, что машины данной модели будут комплектоваться двигателями совершенно новой передовой конструкции: с форкамерно-факельной системой зажигания. Это был  рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «ГАЗ-51Ф» мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, с максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором «К-104». Топливо – прежний низкооктановый бензин «А-66».

В этом моторе использовалось раздельное охлаждение головки и блока цилиндров; для повышения износостойкости коленчатого вала были внедрены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Кроме того, были введены грязеуловители на коленчатом валу, вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) смонтирован один центробежный, а взамен обычного однокамерного карбюратора, как уже было отмечено, использовался двухкамерный, новой конструкции.

В прочих местах «ГАЗ-52» также не являлся просто «ГАЗ-51» с другой кабиной». В частности, на машине были установлены:

  • новое усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска и фрикционных накладок;
  • четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на третьей и четвёртой передачах,
  • кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих дорогах, гололёде, бездорожье;
  • подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки.

Однако на практике, в непосредственной хозяйственной эксплуатации, мотор с форкамерно-факельным зажиганием показал себя с негативной стороны. Были выявлены существенные недостатки двигателя «ГАЗ-51Ф»: повторяющиеся с досадной регулярностью затруднения с пуском мотора; нестабильность в работе; многочисленные случаи выхода из строя без видимых причин; чрезмерная сложность регулировки карбюратора.

Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей «ГАЗ-52Ф» и безуспешные попытки преодолеть проблемы мотора новой системы в конце концов вынудили специалистов ГАЗа отказаться от этого двигателя. И поставить на новую машину старый мотор «ГАЗ-51». Но над ним поработали, форсировав до мощности в 75 л.с., и в меру возможностей модернизировав. Он и стал основным силовым агрегатом данной модели.

Следующим шагом стал выпуск предсерийной партии бортовых грузовиков «ГАЗ-52» и многофункционального шасси «ГАЗ-52А», общим количеством 2400 единиц. Это произошло в 1964 году. Параллельно велась работа над запуском в массовое серийное производство модели «ГАЗ-53», оснащённой уже не шести-, а восьмицилиндровым V-образным 115-сильным двигателем «ЗМЗ-53». В итоге «ГАЗ-53» был запущен «в серию» на год раньше «ГАЗ-52» – в 1965 году.

Так «ГАЗ-52» выглядели в 60-х годах.

52-й продолжали придирчиво испытывать вплоть до июня 1966 года, пока наконец не поставили на массовый поток производство универсальных шасси «ГАЗ-52А», с колёсной базой 3700 мм. Эта, первая серийная модель 52-го, которой присвоили заводской индекс «ГАЗ-52-01», первое время использовалась только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ), и использовалась в качестве развозного автомобиля в торговой и смежных с ней отраслях. Но пройдёт совсем немного времени, и выносливые и неприхотливые «ГАЗ-52» уже можно будет встретить в любом колхозе или совхозе. Форсированному двигателю от 51-го присвоили тот же индекс: «ГАЗ-52-01».

В 70-х кабина приобрела более привычные черты. На одном снимке – грузовики «ГАЗ-51», «ГАЗ-52» и «ЗИЛ-130».

«ГАЗ-51А» с приходом новых моделей не был снят с производства, а выпускался в массовых количествах вплоть до 1975 года включительно.

Технические характеристики ГАЗа 61

На ГАЗ-61 устанавливался мотор ГАЗ-11, обладающий 86 л.с. и который немного уступал двигателю танка Т-26. Данный агрегат был аналогом Dodge-M5. Главное отличие отечественного двигателя от заокеанского было в масляной системе, также отличалось устройство привода распределительного вала, а цепная передача была заменена шестерёнчатой. ГАЗ-11 проигрывал в рабочем объеме двигателя, он составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

В основном все узлы и агрегаты были перенесены с ГАЗ-11-40. В трансмиссии использовалась коробка передач от еще одной легендарной машины, «полуторки». Передний мост изначально оснащали шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, позже были заменены на Bendix-Weiss.

Комментарий продавца

ГАЗ-25 – «Виталий Андреевич Грачёв»Конструкторское бюро СмирноваВсегда в наличии более 100 уникальных коллекционных экземпляров!Коллекционные автомобили, техника и вооружение.От ретро-старины до концептов будущего!Не одно десятилетие, проведенное нами в кропотливой работе, ища, реставрируя, создавая и совершенствуя самые удивительные в мире транспортные средства, позволяет нам предложить вам то, что не имеет никто другой.ГАЗ-25Пожалуй, именно трехосная «эмка» ГАЗ-25 претендует на звание самого таинственного довоенного автомобиля, хотя история его появления вполне логична и объяснима, несмотря на крайне скудную информацию о нем.Наглядным представителем подобных автомобилей являлся знаменитый Mercedes-BenzW31 TypG4, выпущенный для генералитета Третьего Рейха, которым пользовался и сам фюрер. Немецкий семиместный вездеход был весьма тяжелым и использовался преимущественно на дорогах с твердым покрытием, однако для советского военачальника требовалась не столько удобная, сколько оперативная машина на сложных участках.Дело в том, что и военное руководство нашей страны долгое время добивалось от горьковских инженеров и конструкторов появления автомобилей с большей нежели у стандартных машин проходимостью и тяговым усилием.До появления технологий, позволивших чуть позже начать выпуск «полноценных», в современном смысле этого слова, автомобилей повышенной проходимости, имеющих полный привод на все колеса, горьковские специалисты пошли по пути увеличения количества мостов, с целью распределения нагрузки.Незадолго до того как начались разработки по созданию ГАЗ-25, в июле 1937года Виталием Грачевым был разработан и построен новый трехосный пикап с использованием деталей от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ААА, который получил индекс ГАЗ-21. От легкового автомобиля новый пикап получил двигатель, сцепление, тормоза, рулевое управление, передний мост, колеса и кузовные панели передка, от трехосного грузовика – ведущие мосты на балансирной подвеске, коробку передач и кабину.Появление же ГАЗ-25 стало возможно лишь в 1938 году, когда большая часть недостатков платформы ГАЗ-21 была устранена и дело шло к постановке ее на производство, а работа над легковыми полноприводниками еще не началась.Специалисты Горьковского автозавода торопились предоставить штабным работникам автомобиль повышенной проходимости. Для этого ГАЗ-25 и снабдили тремя осями, четыре задних колеса были ведущими.Хотелось бы отметить, что на данный момент известно не более чем о двух опытных экземплярах данной модификации, отрывочные сведения о которых дошли до наших времен благодаря скудному количеству фотоматериалов и архивных документов. При этом, как и во многих случаях, свойственных процессу создания новых моделей того времени оснащение и комплектация их несколько видоизменялась в процессе доработок и творческих поисков. Так, если первоначально устанавливался бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800об/мин, то по мере того как заводчане продвигались к созданию собственного отечественного шестицилиндрового двигателя, получившего индекс ГАЗ-11, менялись и силовые агрегаты на образцах и некоторые элементы оснащения, что подтверждается архивными фотодокументами.ГАЗ-25 так и остался опытным. В 1939 году появился первый опытный образецсемейства ГАЗ-61,где была решена проблема передачи крутящего момента к передним управляемым колесам. Разработка «61-го» семейства автомобилей ГАЗ (полноприводной четырехколесной «Эмки»), имевшего компоновку с двумя ведущими мостами с безумной проходимостью и стала новой отправной точкой для производства автомобилей высшего командования РККА.Так трехосная схема Газ 4х6 была отложена на неопределенный срок.Таким образом, специалистам КБ Смирнова удалось отыскать и подготовить к экспозиции редчайший коллекционный исторический автоартефакт, наглядно иллюстрирующий одну из страниц истории легендарного завода, собравшего в своих стенах талантливейших конструкторов нашей Отчизны, которые своим трудом и в наше время вдохновляют молодых специалистов, желающих связать свою судьбу с отечественным автомобилестроением, являющимся локомотивом для развития многих других отраслей экономики Российской Федерации.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:Длина, мм – 4600;Ширина, мм – 1770;Высота, мм – 1920;Масса, кг – 1770;Максимальная скорость, км/ч – 107;Грузоподъемность, кг – 500;Двигатель – бензиновый;Объем двигателя, см3 – 3480;Мощность, л.с. – 85;Кол-во цилиндров – 6;Клиренс, мм – 210;Годы выпуска –1939;Тираж, экз. – 6;Год выпуска – 1939.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Чтобы приводить в движение данный седан с полным приводом, установили карбюраторный четырехтактный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с объемом 3.48 литра, который выдавал 76 лошадиных сил.

Данный силовой агрегат сделали из чугуна. Его мощности и крутящего момента вполне хватало, чтобы преодолевать бездорожье и, даже, перевозить военные прицепы. Расход топлива был заявлен на уровне 15 литров на 100 км. Максимальная скорость составляла 107 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали такой мощный мотор вместе с 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление стоит однодисковое сухое полуцентробежное.

Ходовая часть ГАЗ-61

Подвеска

И передняя и задняя подвеска, являлась зависимой, с установленными поперечными рессорами. Установка переднего моста, в отличии от заднего, являлась практически дебютной работой (впервые на Горьковском Автомобильном Заводе). Изначально были установлены ШРУСы Rzeppa, а позже поставили Bendix-Weiss. Высота дорожного просвета просто впечатляла, это был настоящий внедорожник – 210 мм.

Тормозная система

В качестве тормозной системы применялись барабанные тормозные механизмы, нагрузка на которые шла большая, ведь автомобиль весил порядка 2 000 кг.

 Технические характеристики
МодификацияГАЗ 61-73
Тип кузова4-дв. седан
Число мест5
Длина4800 мм
Ширина1770 мм
Высота2080 мм
База2845 мм
Дорожный просвет210 мм
Масса снаряженная1650 кг
Масса полная2150 кг
Приводполный (подключаемый)
Раздатка1-ст.
Коробка передач4-ст. мех.
Тип двигателякарбюраторный
Объем двигателя3.485 л
Число цилиндров6 (рядный)
Мощность двигателя85/3600 л.с./об.
Крутящий момент220/2200 Н*м/об.
Макс. скорость107 км/ч

ГАЗ с бескапотной компоновкой

Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.

Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина – 2,1, высота – 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.

Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода – 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной – 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий