Junkers Ju 88: лучший двухмоторный бомбардировщик Второй мировой войны

Тяжелый истребитель и ночной истребитель Ju 388 J-3

В общем конструкция этого варианта соответствовала варианту Ju 388 L-1. Однако на тяжелых истребителях и ночных истребителях Ju 388 J-3 устанавливались двигатели Jumo 213D-1 (9-8213D-1) и более мощное вооружение.

В фюзеляже под топливным баком в первом от носовой оконечности грузовом отсеке в подфюзеляжной гондоле располагались две смещенные к левому борту пушки: MG 151 или 2 MK 108 (или еще какие-либо близкие на размерам и весу автоматические пушки). За вторым фюзеляжным грузовым отсеком под углом в 70° к вертикали располагались еще две автоматические пушки, а в хвостовом конусе, как обычно, должен был устанавливаться спаренный пулемёт MG 131Z с прицельной системой FA15.

Упомянутый выше вариант истребителя Ju 388 J3 позднее должен был получить два двенадцатицилиндровых двигателя с водяным охлаждением типа Jumo 213 D-1. Этот двигатель работал вместе с турбокомпрессором, приводимым выхлопными газами двигателя, и с трехступенчатым нагнетателем.

Junkers Ju 388J-V2 в варианте ночного истребителя

Взлётная мощность двигателя была равна 1750 л.с., боевая мощность и мощность при наборе высоты 1580 л.с. на уровне земли и 1420 л.с. на границе высотности 102 метров. Двигатели приводили в движение четырехлопастные воздушные винты Junkers VS 19, имевшие систему автоматического изменения шага и диаметр 3,6 метра. Топливные баки в консолях крыла остались без изменений, но количество топлива, хранившееся в фюзеляжных топливных баках изменилось. В первом фюзеляжном баке находилось только 475 литров, во втором – 1050 литров. Таким образом, общее количество топлива было равно 3280 литров.

Этот вариант самолета получил усиленную защиту. Остекление кабины было изготовлено из бронированного стекла, перед командиром экипажа была установлена бронированная переборка, защищавшая его и остальных членов экипажа от обстрела спереди.

Средства обнаружения и средства связи присутствовали в еще большем количестве: для варианта ночного истребителя радиолокатор был очень важен. Компания Junkers выбрала проверенный FuG 220 (SN2) с интегрированным приёмником, сообщавшим экипажу об облучении радиолокатором противника со стороны хвоста. Помимо этого в состав радиолокационного оборудования входили еще одно дополнительное схожее по назначению устройство, сообщавшее об облучении радиолокатором противника — FuG 350 Z Naxos, указатель курса FuG 120a Bernadine и устройство для установления местонахождения самолёта и передачи данных FuG 130 AWG.

В заключение несколько слов о производстве самолётов типа Ju 388. Абсолютные цифры произведённых самолётов этого типа, по-видимому, так навсегда и останутся для нас тайной. Недостроенными остались семь прототипов и десять машин вариантов Ju 388L и Ju 388K. С уверенностью можно утверждать, что не было произведено не одной машины варианта Ju 388J нулевой и прочих серий.

До сих пор было достоверно известно, что было построено следующее количество самолётов типа Ju 388:

в Бернбахе (Bernbach)
1943 год	3
1944 год	87
1945 год	12
итого		102
в Бремене (компания Weserflug)
1944/45 годы (только вариант Ju 388 L)	10
итого		10
в Мерзебурге (Merseburg)
1944/45 годы (только вариант Ju 388 L)	37
итого		37
в Альтенбурге (Altenburg)
1944/45 годы	неизв.
итого		неизв.
итого			прим. 149

В сумме всего на четырех предприятиях было произведено около 150 самолётов типа Ju 388. По американским данным из службы стратегических бомбардировок ВВС США (Strategic Bombing Survey USAF) в период с июля 1944 года до начала 1945 года должно быть произведено 73 самолёта типа Ju 388. Всего по американским источникам были произведены 122 самолётов данного типа.

По сохранившимся до наших дней подлинным материалам RLM количество построенных самолётов Ju 388 указано в приведенной ниже таблице:

Запланировано построить в 1945 году	Ju 388 J	Ju 388 J-3	Ju 388 L-1	Всего запланировано построить
Январь	15	–	20	20
Февраль	30	–	35	35
Mарт	50	–	35	65
Aпрель	50	10	35	85
Maй	30	30	35	95
Июнь	10	50	20	95
Июль	—	80	20	80
Август	—	80	20	100
Сентябрь	—	80	20	100
Октябрь		80	20	100

Вес это было запланировано изготовить. Разумеется, серия Ju 388 J, также как и Ju 388 K, вскоре были вычеркнуты из производственных программ. Оставался единственный вариант Ju 388 L, которых было построено свыше ста экземпляров. . Во время шести бомбардировок предприятий компании Junkers часть строящихся самолётов была повреждена или даже полностью уничтожена. Другая часть самолётов из-за прекращения поставок материалов не была достроена. Таким образом, история создания этого многообещающего самолёта закончилась так как следует и не начавшись.

Демонстратор технологий Ju 288

Тут начинается история демонстратора технологий Ju 288, который в истории авиастроения до сих пор находился в тени. Генеральный директор компании Junkers AG Генрих Коппенберг планировал использовать программу создания бомбардировщика Ju 288 не только для установления господ­ствующего положения компании в немецкой авиастроительной промышленности, но и для того, чтобы это положение оставалось таким если не навсегда, то как можно дольше. Экономическое развитие в 1933-38 годах наглядно показало руководству немецких авиастроительных компаний, как опасно заниматься разработкой исключительно военной техники. В 1936 году немецкому авиа­строению едва удалось избежать кризиса, и всем ответственным за данную отрасль промышлен­ности стало понятно, что в принципе этот кризис могли бы пережить только два авиастроительных концерна, один из которых занимался бы истребителями, а второй – транспортными и пассажир­скими самолетами. Остальные компании должны были довольствоваться спортивными само­летами и планерами или же вообще прекратить заниматься самолетостроением.

Компания Junkers AG как наиболее крупный с наибольшим потенциалом европейский авиа­строи­тельный концерн имел на руках лучшие карты в этой безжалостной конкурентной борьбе. Если бы компании Junkers AG с ее примерно пятью тысячами инженеров удалось построить самолет, который за счет незначительного переоборудования перекрывал бы весь спектр потребностей Luftwaffe в ударных самолетах и который свел бы остальные немецкие авиастроительные компании к покупателям лицензий на производство. Такое положение привело бы к их постепенной деградации и затем, рано или поздно, к поглощению компанией Junkers AG. На это рассчитывал Генрих Коппенберг, который прошел путь от простого рабочего до директора среднего немецкого металлообрабатывающего предприятия Stahlwerk Riesa и который отдавал все силы для реали­зации этого плана.

С 1939 года проектировщик Ганс Вокке держал в своих руках все нити. Он должен был создать Ju 288 – «яйценосную молочно-шёрстную свинью», которая в своей конструкции объединила бы всё лучшее от Ju 88, Не 177 и Ме 110. Его сотрудниками в проектном бюро были ответственный за расчеты летно-технических характеристик Дитрих Хармс (Dietrich Harms), технический сотрудник (Techischen Zeichner) Рихард Блашеке (Richard Blascheke) и чертежники Георг Пуруккер (Georg Purucker) и Ганс Ридигер (Hans Riediger). С мая 1939 году Ганс Вокке получил дополнительную поддержку, когда кресло руководителя конструкторского отдела занял профессор доктор Генрих Хертель (Prof. Dr. Heinrich Hertel). Генрих Коппенберг переманил профессора Хертеля из компании Heinkel, где тот оказался в немилости у Эрнста Хейнкеля из-за проблем при разработке Не 177. Профессор Хертель принял предложение Коппенберга, и работы над Ju 288 стали вестись более интенсивно

Особое внимание в своей работе доктор Генрих Хертель уделил технологичности бомбардировщика Ju 288, упростив конструкцию машины до такой степени, что даже при большей стоимости самолета его на тех же производственных мощностях можно было изготавливать в больших количествах, чем Ju 88. Ответственным за аэродинамику проекта вновь стал доктор Георг Бакхауз (Dr

Georg Backhaus), имя которого фигурировало в аэродинамических расчетах бомбар­дировщика Ju 288.

Модель проекта бомбардировщика EF-73 (?) в аэродинамической трубе в Дессау. Бомбардировщик Ju 288 был первым самолетом в мире, в рамках разработки которого была изготовлена и испытана в аэродинамической трубе модель, оснащенная противофлаттерными весовыми компенсаторами

Сохранившиеся экземпляры

В настоящее время известно около 20 сохранившихся самолётов, хотя многие из них являются просто наборами обломков. За последние годы несколько более-менее целых самолётов были подняты из-под воды.

Среди наиболее сохранившихся можно отметить:

• Ju 88R-1, Werk Nr. 360043: из-за ошибки экипажа приземлившийся в Шотландии самолёт, демонстрируется в музее Королевских ВВС
• Ju 88D-1/Trop, Werk Nr. 430650: демонстрируется в Национальном музее ВВС США. Румынский дальний фоторазведчик приземлился на Кипре в июле 1943 года в расположении британских войск, впоследствии был передан США для исследований, из-за чего получил имя «Бакшиш» (англ. Baksheesh).

Соответствие мощного двигателя Jumo 222 планеру самолета

Решающим импульсом в разработке программы Ju 288 (EF-73?) стала силовая установка. После успеха в создании двигателей Jumo 210 и Jumo 211, имевших литровую мощность 30 л.с., в 1936 году начались проектные работы над двигателями с литровой мощностью 50 л.с. В апреле 1937 года профессор Отто Мардер (Otto Marder) выдал австрийцу Фердинанду Бранднеру (Ferdinand Brandner) задание на разработку более мощного авиационного двигателя. Бранднер успешно выполнил свою задачу и всего через месяц предоставил профессору Мардеру предварительный проект 24-цилиндрового радиально-рядного авиационного двигателя, у которого цилиндры располагались четырьмя последовательно установленными радиальными блоками по шесть цилиндров в каждом. Отто Мардер всерьез заинтересовался этим проектом. Никогда прежде не было столь компактного и мощного двигателя, у которого в ходе дальнейшего развития мощность можно было увеличить простым добавлением очередного радиального блока. Проект двигателя получил обозначение Jumo-222, А Фердинанд Бранднер возглавил группу разработчиков с необходимыми для работы помещениями и получил доступ во все лаборатории компании Junkers AG, а также ко всем необходимым для работы устройствам и испытательными стендам.

Палубная авиация

Фейри Свордфиш

Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав — США и Японии — к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики «Йокосука» D4Y и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.

В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные бипланы-торпедоносцы «Суордфиш» и «Альбакор» — оба разработки фирмы «Фэйри». Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.

* * *

Ударная авиация — бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая — играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор читайте здесь). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» — советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.

• Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы  — М, 2012
• Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. — Putnam, 1989.
• Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. — Putnam, 1964.
• Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. — — Crowood, 1998.
• Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. — Putnam, 1970.
• Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. — Putnam, 1988.
• Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. — McFarland, 2009.
• Pace S. Boeing B-29 Superfortress. — — Crowood, 2003.
• Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. — Crowood, 1998.
• Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. — Airlife, 1986.
• Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. — Crowood, 2002.
• Thompson S. Douglas Havoc and Boston. — Crowood, 2004.
• Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. — Авиационный сборник, вып. 6, 7.
• Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
• Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
• Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
• Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. — М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
• Самолеты Франции. — Авиационный сборник, вып. 10, 11.
• Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше — «лаптежник» или «черная смерть»? — М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 — от «самолета поля боя» до «убийцы танков». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.

Разработка

Во время первого полёта прототип Ju 88 V-1, имевший гражданский номер D-AQEN, развил скорость 580 км/ч, что было выше, чем у большинства истребителей того времени. Герман Геринг, глава люфтваффе, был в восторге. Пятый прототип установил рекорд, пролетев 1000-километровый круг с 2000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч. Однако после удовлетворения всех запросов люфтваффе, включая возможность бомбометания с пикирования, максимальная скорость упала до 450 км/ч.

Проблемы разработки сильно сказывались на производстве, и к 1 сентября 1939 года — дню нападения на Польшу — в части было поставлено только 12 самолётов. Производственные темпы были очень низкими: всего один самолёт в неделю.

В работе над Ju 85 и Ju 88 участвовали А. Гасснер (Gassner) и В. Х. Эверс (Ewers), которые перед этим работали в Соединённых Штатах (в 1936 году Гасснер возвратился в США и стал работать на фирме Northrop).

Боевое применение

Первые боевые вылеты Ju 88 A-1 были против кораблей рядом с Норвегией. Атака на Росайт 16 октября 1939 года была успешной — повреждено три корабля. Но соединение было атаковано «Спитфайрами» из 602 и 603 эскадрилий RAF и два Ju 88 были сбиты. В налете на Скапа-Флоу на Оркнейских островах на следующий день один Ju 88 был сбит зенитным огнём.

Все боеспособные Ju 88 (133 самолёта) участвовали в блицкриге, однако их боевые и небоевые потери были очень высоки. Приходилось тратить значительное время на переобучение экипажей. В это время недостаточная грузоподъёмность привела к необходимости сильной переработки конструкции. Был увеличен размах крыла, и модернизация получила обозначение A-5. Все находящиеся на службе A-1 в скорейшем порядке модифицировались до A-5.

Битва за Британию

Два Ju-88 из KG1 во Франции.

Битва за Британию стоила Ju 88 дорого. Высокая скорость не предотвратила потери, превосходящие относительные потери Dornier Do 17 и Heinkel He 111, хотя в абсолютном значении они были меньше, чем у обоих. Была произведена серия полевых модификаций, призванных уменьшить уязвимость самолёта, включающая замену заднего пулемёта на более мощный и усиленное бронирование кабины.

К заключительным дням Битвы за Британию в боевые части начал поступать Ju 88A-4. Хотя он был медленнее A-1, но все «детские болезни» были решены и Ju 88 превратился в грозную боевую машину, каким и проектировался. Ко всему прочему, на A-4 ставились более мощные двигатели.

Истребитель-бомбардировщик

Стандартной истребительной версией Ju 88 стала модификация C-6, включающая в себя все улучшения, которые были сделаны для A-4 и с двигателями Jumo 211J. Модификация C-6 использовалась преимущественно как истребитель-бомбардировщик, поэтому стояла на вооружении бомбардировочных частей.

В ответ на увеличившееся количество атак на немецкие суда, особенно на подводные лодки в Бискайском заливе, KG40 начали совершать вылеты на противокорабельное патрулирование и эскорт с баз во Франции в феврале . Они были значительной угрозой для противолодочных самолётов и действовали как истребители сопровождения для более уязвимых бомбардировщиков Focke-Wulf Fw200 «Condor».

После высадки союзников в Нормандии, KG40 понесло большие потери, атакуя высадившиеся войска на побережье, и было расформировано в июле 1944.

Ночной истребитель

Junkers Ju 88 A-4

Первым ночным истребителем стала модификация C-2, основанная на A-1 и вооружённая одной 20-мм пушкой MG FF (англ.) и тремя 7,92-мм пулемётами MG 17, размещёнными в новом металлическом носу фюзеляжа. Эти самолёты поступили на вооружение в эскадрилью тяжёлых истребителей эскадры KG 30. В июле 1940 года эскадрилья была включена в состав II./NJG 1 и совершала ночные вылеты на Великобританию.

Оборудованная радаром FuG 202 Lichtenstein BC модификация C-6b проходила испытания в начале 1942 года в NJG 1. Испытания были признаны успешными, и модификация пущена в серийное производство. В октябре 1943 года многие C-6b были снабжены новым радаром FuG 212 Lichtenstein C-1. Позднее, в 1944 году — более совершенным FuG 220 Lichtenstein SN-2.

Серия Ju 88R, основанная на C-6b, оснащалась двигателями BMW 801 G-2.

Все предыдущие варианты ночного истребителя были переделаны из бомбардировщиков, но серия G являлась специально построенными ночными истребителями. Модификация G-1 имела квадратный руль, позаимствованный у Ju 188, более мощные звездообразные двигатели BMW 801 G-2 мощностью по 1700 л.с., также устанавливались пассивный радар FuG 350 Naxos Z и радиопеленгатор FuG 227 Flensburg в дополнение к уже ставшему стандартным радару FuG 220 Lichtenstein SN-2.

G-6, оснащённый рядными двигателями Jumo 213A мощностью 1750 л.с., увеличенными топливными баками и одной или двумя пушками MG 151/20 в установке неправильная музыка.

Некоторые из последних моделей серии G оснащались высотными двигателями Jumo 213E, радаром FuG 218 Neptun V/R или даже более совершенным сантиметровым радаром FuG 240 Berlin N-1. Однако всего один-два десятка были построены к концу войны.

Многие ночные асы, такие, как Гельмут Лент (110 побед) и князь Генрих цу Сайн-Виттгенштейн (87 побед), летали на Ju 88.

Ночные истребители ПВО Германии Ju 88 фигурируют в романе Лена Дейтона «Бомбардировщик».

Модификации Юнкерс Ju-86:

Junkers Ju-86А и D — бомбардировочные модификации с двигателями Jumo 205С-4 (600 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,92-мм пулемета MG 15 в носовой, верхней установках и подфюзеляжной выдвижной установке. Масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж -4 чел. Ju 86D отличался удлиненной хвостовой частью фюзеляжа. В общей сложности изготовили около 200 самолетов (в т.ч. 42 Ju 86А).

Junkers Ju-86В и С — пассажирские модификации с двигателями Jumo 205С-4. Выпущено 16 самолетов.

Junkers Ju-86Е — бомбардировщик с 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения BMW 132F (810 л.с; на 18 машинах) или BMW 132N (865 л.с; на 12 самолетах). Стрелковое вооружение аналогично Ju 86D. Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг.

Junkers Ju-86G — изменены обводы носовой части. Силовая установка и вооружение — как у Ju 86Е. В 1938 г. выпущено 40 самолетов.

Junkers Ju-86К — экспортный вариант бомбардировщика с моторами воздушного охлаждения. Швеции поставлено 3 самолета Ju 86К-1 и 37 Ju 86К-4, а ещё 16 Ju 86К-13 собрано по лицензии. Комплектовались они моторами «Бристоль» «Пегасус» различных модификаций. 66 Ju 86К-2 в 1937-1938 гг. получила Венгрия. На них устанавливались двигатели «Манфред Вейсс» WM 14К (лицензионный вариант французского «Гном-Рон» GR 14К). Ju 86К-6 с двигателями «Пратт энд Уитни» «Хорнет» поставлялись Чили (12 машин) и Португалии (10).

Junkers Ju-86Р и R — высотные разведчики с дизелями Jumo 207, переделывавшиеся из Ju 86D.

Junkers Ju-86Z — гражданский экспортный вариант. Большинство самолетов комплектовались моторами «Хорнет» или BMW 132.

Высотный бомбардировщик Ju 288В

В 1940 году на Западном фронте Ju 88 показал себя как отличный бомбардировщик, и руководство RLM решило не спешить с производством Ju 288. В ожидании двигателя Jumo 222 в RLM надеялись с пользой использовать время и провести дальнейшее совершенствование Ju 288. Однако при налетах на Великобританию оказалось, что медлительные Ju 87 и He 111 становятся легкой добычей английских истребителей, и даже Ju 88 едва ли могли защитить себя от скоростных «спитфайров». Поэтому для бомбардировщика потребовалось более мощное оборонительное вооружение и возможность летать на высотах, которые были недостижимы для «спитфайров». Это привело к тому, что компания Junkers AG приступила к разработке варианта Ju 288B, способного совершать налеты на высоте 11 километров вместо 8,5 километров, как требовалось в начале разработки. Добиться такой высоты полета стало возможным благодаря новой форме крыла, у которого сохранялась коробчатая конструкция центральной части, а коробчатые конструкции носовой и задней частей крыла были значительно модифицированы. Данному техническому решению предшествовали тщательные исследования в аэродинамической трубе. Однако изме­ненная форма крыла в плане негативно сказалась на летных характеристиках в более плотных слоях атмосферы. Исчез баланс между устойчивостью и управляемостью самолета. Максималь­ная скорость полета на больших высотах увеличилась на 30 км/ч. Это стало возможным благодаря улучшенным нагнетателям двигателей. Дальность полета с двумя тоннами бомб увеличилась с 4000 до 6700 километров.

Схема в трех проекциях и таблица с летными характеристиками прототипа Ju 288 V6 (планируемая версия для серийного производства), оснащенного двигателями Jumo 222 со взлетной мощностью 2000 л.с.

Обложка альбома с представленными в RLM материалами по проекту высотного бомбардировщика Ju 288B

Конструкция герметичной кабины высотного бомбардировщика Ju 288B

Первый самолет варианта B – прототип Ju 288 V6 – впервые поднялся в воздух 18 января 1942 года. Прототип Ju 288 V9 стал первым из самолетов данного варианта, который на основе требований фронта по распоряжению RLM получил четырехместную кабину экипажа. Начавшаяся в 1941 году разработка варианта с четырехместной кабиной стала концом программы Ju 288. Новый техни­ческий руководитель RLM Эрхард Мильх не имел четкого представления в отношении нового бомбардировщика, и его требования к Ju 288 менялись в зависимости от положения на фронте. Кроме этого, после самоубийства Эрнста Удета Мильх решил ликвидировать доминирующее положение компании Junkers AG в немецкой авиастроительной промышленности, и лучше всего этого можно было добиться использованием ситуации с Ju 288.