Тактико-технические характеристики Ми-26
– Начало эксплуатации: 1980 год
Стоимость единицы Ми-26
– $20-25 млн (на 2011 год)
Экипаж Ми-26
– 6 человек (Ми-26Т2 – 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза))
Вместимость Ми-26
– Пассажировместимость солдат: 85- Пассажировместимость десантников: 70- Пассажировместимость носилок для раненых: 60 + три места для сопровождающих медработников
Габаритные размеры Ми-26
– Диаметр несущего винта: 32 м- Число лопастей несущего винта: 8- Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²- Диаметр рулевого винта: 7,61 м- Длина: 40,025 м- Длина фюзеляжа: 33,727 м- Высота по несущему винту: 8,145 м- База шасси: 8,950 м- Колея шасси: 5,000 м- Длина грузовой кабины: 12,0 м- Ширина грузовой кабины: 3,2 м- Высота грузовой кабины: 3,1 м- Размеры грузового люка: 2,9 х 3,2 м- Объём грузовой кабины: 110 м3
Вес Ми-26
– Масса пустого: 28 200 кг- Масса нормальная взлётная: 49 500 кг- Масса максимальная взлётная: 56 000 кг
Грузоподъемность Ми-26
– Грузоподъёмность в грузовой кабине: 20 т- Грузоподъёмность на внешней подвеске: 20 т
Двигатели Ми-26
– Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12)- Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)- Расход авиатоплива: 3100 кг/час
Объем баков Ми-26
– Объём топливных баков: 12 000 л- Объём подвесных топливных баков (ПТБ): 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Скорость Ми-26
– Максимальная скорость: 295 км/ч- Крейсерская скорость: 265 км/ч
Дальность полета Ми-26
– Дальность полёта при максимальной заправке: 800 км- Дальность полёта при максимальной загрузке: 475 км- Дальность полёта при перегоне: 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок Ми-26
– 4600 м
Статический потолок Ми-26
– 1800 м
Динамический потолок Ми-26
– 6500 м
Особенности грузового вертолета Ми-26
Гражданская модель вертолета была запущена в производство только в 85 году. От военной машины гражданская версия отличалась в основном только навигационным оборудованием. Отличалась также система подвески, с помощью которой можно было обеспечить лучшую транспортировку морских контейнеров. Специально разработанная платформа позволила увеличить скорость транспортировки грузов до 200 км/час. Для использования машины в горных условиях к нему был разработан захват, с помощью которого можно было транспортировать дрова.
Данный вертолет имеет ряд достоинств и рекордов, которые он установил еще до поступления в массовое производство. Еще в 1982 году он смог взять груз массой в 25 тонн и подняться с ним на высоту в 4 тысячи метров, причем полностью вся масса вертолета в тот момент составила чуть больше чем 56,7 тонны. На этой машине Ириной Копец было установлено девять мировых рекордов, когда за штурвалом была женщина. В августе 88-го рекордом было и то, что экипаж Ми-26 смог пролететь по замкнутому кругу протяженностью в 2 тысячи километров на средней скорости в 279 км/ч. При этом полете пилотам пришлось пройти через сильный метеофронт.
Ми-26 способен перевозить любую боевую технику, масса которой не превышает 20 тонн. Всю военную технику можно погрузить своим ходом через задний люк вертолета, который раскрывается двумя створками. Что касается живой силы, то в такой грузовой вертолет можно спокойно разместить 82 солдата или же 68 парашютистов во всей экипировке. В случае военных действий такой вертолет можно быстро оборудовать под перевозку раненых, которых можно разместить на носилках, в этом случае может поместиться 60 солдат и три сопровождающих врача. При длительных перелетах возможна установка дополнительных топливных баков непосредственно в грузовом отсеке.
Производство
Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани, на Казанском вертолётном заводе, планировалось на 2015 год; на конец 2014 г. велась активная подготовка к производству, был заложен фюзеляж первого серийного Ми-38.
В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с ОДК на поставку до 2019 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин — по два двигателя на единицу).
Однако, на начало 2017 года серийное производство вертолётов ещё не началось.
Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.
10 января 2018 года было сообщено о запуске серийного производства вертолёта Ми-38 на Казанском вертолётостроительном заводе.
2 декабря 2019 года заявлено о передаче Министерству обороны РФ первого экземпляра Ми-38Т, а 31 декабря была поставлена вторая машина. Всего заказ предусматривает постройку 15 вертолётов.
Фото Ми-2
Похожее
Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета
Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель
Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
You have no rights to post comments
Вертолет Ми-2 — видео
https://youtube.com/watch?v=KwuN8DeIZAw
После продолжительных государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г. было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство. Первый построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г; серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250 вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия, Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).
Являясь заменой вертолета Ми-1, новый вертолет существенно превосходил его по скорости полета и грузоподъемности, а силовая установка из двух ГТД обеспечивала ему превосходство и перед зарубежными вертолетами такого же класса, которые в то время производились только однодвигательными. Благодаря хорошим летным и эксплуатационным характеристикам вертолеты Ми-2 широко использовались в вертолетных спортивных соревнованиях; на вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 годах установлены два международных рекорда скорости 253.818 и 269.38км/ч на базе 100км.
История создания.
После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.
Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.
Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.
Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».
Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.
Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.
30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.
С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.
Модификации
Транспортно‑десантный вертолёт Ми‑38Т, создаваемый по заданию Минобороны РФ, совершил первый полёт 3 ноября года. Он имеет отличия по сравнению с базовым Ми‑38: собирается полностью из комплектующих российского производства (двигатели ТВ7-117В), созданы дополнительные опоры на шасси для посадки на мягкий грунт и снег, топливная система защищена от взрыва, дополнительные баки для повышения дальности полёта; также имеет интегрированный цифровой пилотажно‑навигационный комплекс с индикацией на пяти ЖК‑дисплеях, что позволяет пилотировать вертолёт даже одному лётчику, новейшие системы спутниковой связи и специальные средства связи.
Пока контракт с Минобороны заключён на две машины, но в дальнейшем планируется начать серийные поставки.
Конструкция
В состав силовой установки входит 2 двигателя Ал-34, производства НПО «Люлька-Сатурн» (г. Рыбинск). Каждый двигатель имеет мощность около 1000 л.с. На вертолет можно установить также канадские двигатели фирмы Pratt-Whitney или турбовинтовые форсированные ТВ-0-100.
Компоновка вертолета Ми-54 создана по классической одновинтовой схеме, имеющей четырехлопастный несущий винт диаметром 13,5 м и четырехлопастный рулевой винт диаметром 2,6 м. Носовую часть фюзеляжа занимают двухместная кабина пилотов с боковой дверью и отсек оборудования. Ближе к центру фюзеляжа размещается грузовая кабина, в которой может разместиться до 12 человек. На бортах кабины располагаются габаритные грузовые люки, которые закрываются сдвижными дверями, топливные баки находятся в полу. За грузовой кабиной в стороне хвоста выделен еще один топливный бак, отсек оборудования, а за ним – багажный отсек.
К особенностям технического облика Ми-54 стоит отнести:
- широкие двери с грузовыми створками, которые создают удобство в погрузочно-разгрузочных операциях и перевозке длинномерного груза;
- сочетание в материале конструкции классических сплавов и композитных материалов;
- совершенную аэродинамическую компоновку рулевого и несущего винтов;
- втулки винтов не требуют смазки;
- наличие системы, поглощающей шум;
- герметичность топливной системы во время аварийной посадки;
- наличие дополнительных энергопоглощающих камер в стойках шасси;
- дополнительную амортизацию кресел пилотов и пассажиров;
- систему кондиционирования воздуха.
Материал фюзеляжа сделан в основном из традиционных алюминиевых сплавов. Композитные материалы применяются в конструкциях несиловых элементов вертолета. Шасси Ми-54 неубирающееся, трехопорное, имеющее опору на переднюю стойку. Лопасти винтов выполнены из стеклопластика. Втулка несущего винта сделана из титана и окружена эластомерными подшипниками. В целом, низкий уровень шума обеспечивает небольшая окружная скорость на концах винтов. Ми-54 имеет гидромеханическую систему управления.
Базовая модель должна быть оснащена следующими системами оборудования:
- пылезащитные устройства двигателей;
- противообледенительная система;
- система обогрева кабин;
- система двойного управления;
- пилотажно-навигационный комплекс для осуществления полетов в условиях ограниченной видимости;
- спутниковая антенна;
- автопилот повышенной функциональности.
Взлетная масса винтокрыла составляла 4-4,5 т, статический потолок для этого аппарата – 2200 м, максимально развиваемая скорость во время полета – 280 км/час. Исходя из летно-технических характеристик, надежности, безопасности и топливной экономичности, Ми-54 превосходит все серийные вертолеты.
Рейсовый анализ
1. Исходные данные для анализа:
- а) высота взлетно-посадочных площадок над уровнем моря: аэропорт Жуско — 3312 м; площадка Матчу-Питчу — 2060 м;
- б) расстояние по маршруту—100 км в одном направлении;
- в) температурные условия на взлетно-посадочных площадках: аэропорт Куско: максимальная 22° С; средняя 13° С; 1минимальная 7° С; площадка Матчу-Питчу — соответственно 23° С, 20° С, 15° С;
- г) высота полета — 3800 м;
- д) крейсерская скорость по маршруту—180 км/ч;
- е) время рейса (общее в оба конца) — 1,44 ч;
- ж) масса пустого вертолета — 7196 кг;
- з) экипаж (2 чел.) — 160 кг;
- и) масса масла в системах — 70 кг;
- к) масса снаряженного вертолета (без топлива) —7426 кг.
2. Определение количества топлива при взлете (заправка в обеих точках «осадки):
а) расход топлива в полете от Куоко до Матчу-Питчу составляет 324 кг, из которых приходится: на взлет, разгон, торможение и посадку — 30 кг; на набор высоты от 3312 до 3800 м — 34 кг; на снижение от 3800 до 2060 м — 34 кг; на горизонтальный полет с учетом 3% поправки на дальность (при удельном расходе 2,8 кг/км) —226 кг;
б) расход топлива в полете от Матчу-Питчу до Куско составляет 331 кг, из которых приходится: на взлет, разгон, торможение и посадку — 30 кг; на набор высоты от 2060 до 3800 м—65 кг; на снижение от 3800 до 3312 м— 10 кг; на горизонтальный полет с учетом 3% поправки на дальность—226 кг;
в) аэронавигационный запас топлива на 30 мин полета — 300 кг. Таким образом, масса топлива при взлете в Куско с учетом
аэронавигационного запаса равна 624 кг, а при взлете в Матчу-Питчу — 631 кг.
3. Определение величины коммерческой нагрузки.
Масса снаряженного вертолета с топливом (без коммерческой нагрузки) яри взлете в Куоко равна 7426 + 624=8050 кг, а при взлете в Матчу-Питчу 7426+631=8057 кг.
Величина коммерческой нагрузки определяется как разность между максимально допустимой взлетной массой, с которой вертолет может взлететь с взлетно-посадочной площадки в Куско и Матчу-Питчу при определенной температуре с влиянием или без влияния «воздушной подушки» и массой снаряженного вертолета с топливом. Указанная максимальная масса берется из номограмм вертолета.
Результаты подсчета величин коммерческой нагрузки, а также количество пассажиров, которых в состоянии перевозить вертолет по маршруту Куско—Матчу-Питчу—Куско.
4. Определение стоимости билетов. Зная ПЭР и величину коммерческой нагрузки, можно определить стоимость билетов по маршруту Куско—Матчу-Питчу и обратно.
Стоимость билетов (Б) определяется из общих расходов. Предполагается, что накладные расходы составляют 40% от общих расходов где П — число пассажиров, перевозимых при данном варианте коммерческой нагрузки; 1,44 — общее время в оба конца, ч.
