«Урал-375» – армейский «обжора»

Автомобиль с уникальными характеристиками

«Урал-375» и сегодня вызывает восхищение, так как автомобиль обладает уникальными характеристиками. Лучше всего об этом знает главный конструктор А.И. Титков: «У автомобиля с бензиновым двигателем была нагрузка на передний мост 4,5 тонны, и машина свободно поднималась по лестнице, причём ступеньки были высотой почти полметра. Правда, это должна быть сухая дорога с твёрдым покрытием, иначе на такой «лестнице» буксовали колёса – не хватало сцепления. А если ступеньки были сантиметров 30–40, то не было проблем для того, чтобы подняться и по мокрой дороге». Анатолий Иванович поясняет, что когда в 1970-е на Урал поставили дизельный камазовский двигатель, передок стал перетяжелён и поэтому показатели технической характеристики по преодолению «лестницы» снизились. Но это случилось уже после того, как А.И. Титков перешёл на работу в Министерство автомобильной промышленности СССР (с 1969 по 1986 г. Анатолий Иванович возглавлял Управление конструкторских и экспериментальных работ Минавтопрома СССР).

Много сил было отдано на испытания. «Все удивились, когда мы по бездорожью прошли за месяц десять тысяч километров, – рассказывает Анатолий Титков. – По снежной целине прошли! Никто не верил, но поскольку на испытаниях в кабинах всё время сидели военные представители, никуда не денешься. Но работали мы круглые сутки. Останавливались только на техосмотр (через каждые 3000 км) и на дозаправку топлива. Потому что если бы не было рекомендации о постановке на производство, заводу никто бы не дал денег».

День 21 декабря 1965 г. на УралАЗе помнят хорошо: на главном конвейере, прошедшем коренную реконструкцию, была начата серийная сборка трёхосных автомобилей. Этот день можно считать началом отсчёта новой вехи в жизни прославленного автозавода.

О важности разработки и постановки на производство автомобилей «Урал-375» упоминают все ветераны АЗ «Урал». И если бы не удалось в конце 1950-х добиться права на производство этого вездехода, то ход не только отечественной истории военной автомобильной техники, но и ход мирового автомобилестроения мог бы быть иным

Я со всей прямотой утверждаю: «Урал-375» – лучший в мире военный грузовик в своём классе в 1960–1970-е годы! Очные сравнения с зарубежными конкурентами не проводились, однако даже иностранные специалисты отмечали приоритет Советского Союза в создании военных автомобилей, о чём в личных беседах говорили Анатолию Ивановичу.

Веха истории АЗ «Урал» по производству автомобилей «Урал-375» и его модификаций продлилась до 1992 г., когда последний «Урал-375ДМ» покинул заводской конвейер. Но в 1970-х на конвейер был поставлен автомобиль с дизельным двигателем. Впрочем, это уже совсем другая история…

Автор выражает благодарность Анатолию Титкову, Валерию Дмитриеву, Николаю Маркову, Сергею Орлову, Максиму Шелепенкову, сотрудникам ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» и пресс-службе АЗ «Урал» за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Предыстория разработки плавающего «Урала»

В тактико-техническом задании на разработку автомобиля «Урал-375» было указано требование о преодолении брода глубиной 1800 мм. Как уже рассказано в воспоминаниях А.И. Титкова, предполагалось, что во время преодоления брода максимальной глубины вода могла водителю доходить до горла. Была сделана герметизация не только двигателя и других узлов, но также проведены мероприятия по кабине. Анатолий Иванович рассказал о том, что после такой герметизации на испытаниях по преодолению брода глубиной 1800 мм опытный образец «Урала-375» вдруг… поплыл! Это было для всех совершенно неожиданным обстоятельством. Испытания по преодолению брода проводились на озере, и если бы образец не удалось вовремя зацепить тросом, он мог уплыть достаточно далеко и можно лишь гадать, чем всё закончилось бы…

Учитывая данное обстоятельство, военные в дальнейшем изменили требования по глубине преодолеваемого брода, понизив параметр до 1500 мм. Но пытливые умы конструкторов после произошедшего случая посетила идея: а почему бы не сделать плавающий автомобиль? И такая разработка была осуществлена, и даже проведены испытания плавающего «Урала», получившего индекс «Урал-375П». Увы, в то время плавающие автомобили «Урал» не удалось довести до производства хотя бы опытных партий.

Устройство

Основу шасси Урал 375 составляла штампованная клепаная рама, выполненная из листовой стали. На нее изначально устанавливалась деревянная платформа для транспортировки грузов и людей и металлическая кабина. Переднее прицепное устройство представляет собой 2 жестких буксирных крюка, заднее – буксирный прибор 2-стороннего действия.

Передняя подвеска включала 2 продольные полуэллиптические рессоры, передние концы которых крепились на раме посредством пальцев и ушек, а задние концы были скользящими. В подвеске использовались гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска была балансирной и базировалось на 2 полуэллиптических рессорах на скользящих опорах. Для среднего моста предусматривались ограничительные тросы. Толкающие усилия передавались реактивными штангами. Ведущим у грузовика был передний управляемый мост. Полуоси включали дисковые шарниры угловых скоростей.

В автомобиле использовались ножные тормоза открытого типа. На всех колесах устанавливались колодки. Тормозная система включала совместный пневмогидравлический привод для среднего и переднего мостов и отдельный пневмогидравлический привод для заднего моста. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. Привод был сблокирован с тормозным краном обычных тормозов для осуществления торможения прицепа во время стоянки.

Урал 375 комплектовался механической трансмиссией модели ЯМЗ-204У с 5 передними и 1 задней передачами. КП имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 скоростях. Сцепление – 2-дисковое сухое с периферийными пружинами. Карданная передача – открытая с 4 валами.

Рулевой механизм располагался в салоне слева. На последних модификациях модели появился гидроусилитель руля.

Система проводки в Урал 375 – 12 В (отрицательные клеммы соединены с корпусом машины). Генератор постоянного тока экранированный водостойкий с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Для машины Урал 375 применялись специальные колеса с коническими полками, распорным кольцом и разъемными ободами. В базовой версии шли шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления в шинах был централизованным с внутренним подводом воздуха. Управление регулировкой выполнялось прямо из кабины.

Первые модели комплектовались 3-местной металлической кабиной с откидными рамками окон и мягким верхом. Однако вскоре ее заменили на 3-местную цельнометаллическую кабину с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Отопление в салоне водяное от системы охлаждения (использовалось для обогрева стекол и кабины). Ветровое стекло было разделено металлической ставкой, обеспечивающей дополнительную жесткость. Боковые стекла опускались. Внутри кабины все было максимально аскетично. Жесткие кресла и минимальное количество датчиков (спидометр, механические часы, манометр и несколько указателей) делали условия работы спартанскими.

Начиная с версии Урал 375Д, автомобиль комплектовался металлической платформой с задним откидным бортом. Ее оборудовали съемным тентом и откидными скамейками. Передний и боковые борта были надставными и решетчатыми.

Габариты модели:

• длина – 7350 мм;
• ширина – 2690 мм;
• высота – 2680 мм;
• высота с тентом – 2980 мм;
• колесная база – 3525 + 1400 мм;
• дорожный просвет – 400 мм;
• задняя колея – 2000 мм;
• передняя колея – 2000 мм;
• минимальный радиус поворота – 10500 мм.

Масса автомобиля составляет 8400 кг, грузоподъемность – 4500 кг. Модель способна разгоняться до 75 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 15 м. Максимальный преодолеваемый подъем – 40 градусов.

На первых версиях Урал 375 расход топлива составлял 65-70 л/100 км, на более поздних – 48-50 л/100 км. Потребление горючего менялось с учетом условий и особенностей эксплуатации. Так, при передвижении по бездорожью расход увеличивался на 40-50%. Запас хода автомобиля составлял 650-700 км. Топливный бак модели вмещал 360 л (300 л – основной бак, 60 л – дополнительный бак).

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6, обеспечивающую хорошую проходимость.

История развития автомобиля

В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).

В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.

Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.

Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.

Плюсы и минусы

Среди достоинств грузового автомобиля с повышенной проходимостью Урал-375 можно выделить:

• Мощный внешний вид;
• Отличную проходимость;
• Грузоподъемность;
• Высокий дорожный просвет;
• Возможность изменять давление в колесах;
• Систему полного привода;
• Автомобиль не такой тяжелый в эксплуатации и ремонте;
• Нет проблем с покупкой деталей и запчастей;
• Можно «модернизировать» машину самостоятельно;
• Небольшой радиус поворота;
• Не боится разных температурных режимов;
• Создан для бездорожья;
• Богатая история машины;
• Сравнительно небольшая цена.

Недостатки тоже есть, и они такого плана:

1. Просто огромный расход топлива;
2. Кабина выглядит в спартанском стиле;
3. Невысокие динамические характеристики;
4. Слабоватая тормозная система.

{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей (1 Оценка)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

Модификации Урал-375

• Урал-375 – оборудован кабиной со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
• Урал-375Д – с цельнометаллической кабиной. Выпускался с 1964 года
• Урал-375А – шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е – универсальное шасси для установки различного оборудования и дополнительных надстроек.
• Урал-375С – седельный тягач.
• Урал-375К – специально для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Н – народно-хозяйственный автомобиль. Внешними отличиями от Урал-375Д являются отсутствие трубы воздухозаборника, кузова – деревянной платформы с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления в шинах, размер шин — 1100×400-533.

Первоначально модель Урал-375 (1961 года выпуска) имела грузоподъемность 4 тонны, к 1964 году этот показатель увеличился до пяти тонн. Базовая модернизированная модель Урал-375Д имела грузоподъемность 5 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и 4,5 тонны по грунту. Урал-375А, снабжённый удлинённой базой, приобрёл также и возможность перевозить ещё больший груз, весом в 5,8 тонны.

Больше пяти тонн способны перевозить и автомашины для народного хозяйства Урал-375НМ. Все Уралы-375 этих модификаций имеют также возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой до десяти тонн.

Наибольшую нагрузку способны вынести специальные седельные тягачи-лесовозы Урал-375С, которые буксировали полуприцепы с 12-ю тоннами нагрузки, а также появившиеся позже Урал-375СН и Урал-375СНМ.

Кривошипно-шатунный механизм

Блок-картер двигателя на ЗИЛ-375 отлит из чугуна с вставными сменными цилиндрами и двумя резиновыми уплотнительными кольцами. Для лучшей износостойкости вверху цилиндра установлена нирезистовая вставка.

Сверху блок-картер закрытый алюминиевой головкой с впресоваными направляющими и седлами клапанов. Между ГБЦ и картером находится уплотнительная металлоасбестовая прокладка, которая предотвращает попадание рабочих жидкостей в камеру сгорания. Каждая головка закреплена на семнадцать шпилек.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава, на корпусе которого сделаны проточки для трех компрессионных и одного маслосъемного кольца. Компрессионные кольца хромированы по наружному краю. На базовых модификациях мотора маслосъемные кольца были чугунными, позднее начали применять наборные из двух стальных и двух гофрированных колец. Для более плавного хода поршей их рабочая часть покрыта оловом.

В бобышках поршней, с помощью штопорных колец,зафиксированы стальные пальцы плавающего типа. Они изготовленные из высокопрочных хромоиикелевых сталей и служат для соединения шатунов с поршнями. Пальцы изготавливаются с высокой точностью, для их подбора к шатунам и поршням существует сортировка на определенные группы.

	I	II	III	IV
Цвет маркировки	Голубой	Красный	Белый	Черный
Диаметр отверстия в поршне, мм	27,9950–27,9925	27,9925–27,9900	27,9900–27,9875	27,9875–27,9850
Диаметр пальца, мм	28,0000–27,9975	27,9975–27,9950	27,9950–27,9925	27,9925–27,9900
Диаметр отверстия в малой головке шатуна, мм	28,0070–28,0045	28,0045–28,0020	28,0020–27,9995	27,9995–27,9970

Обозначение группы наносится на бобышки шатуна, малую головку шатуна, внутреннюю поверхность пальца. При сборке все детали должны относиться к одной группе.

Коленчатый вал штампованный из стали, установлен на пяти коренных подшипниках со сталеалюминевыми вкладышами. Радиальный зазор коренных вкладышей составляет 0,026 — 0,085 мм, осевое перемещение в упорных подшипниках должно быть в пределах 0,075 — 0,245 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена, на которые крепятся по два стальных шатуна. Смазку деталей вала обеспечивают масляные каналы, прорезанные в шатунных шейках.

Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером — маслостойкой резиновой прокладкой.

На переднем крае коленвала закреплена ступица шкива привода агрегатов, маслоотражатель и распределительная шестерня. Торцевая часть вала имеет храповик для ручного старта силового агрегата. В корпусе крышки распределительной шестерни запрессованный каркасный двухкромчатый сальник с защитным войлочным кольцом.

Для различных ВВТ

Как уже говорилось, в первую очередь в новом автомобиле были заинтересованы военные, на требования которых ориентировались конструкторы УралАЗа. Наиболее всего «Урал-375», а точнее его модификация с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», известен по применению в составе боевых машин (БМ) реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Град». Но перед тем как автомобиль был доведён, предстояло ещё провести его испытания в составе систем и комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).

Почти все первые серийные автомобили забрало Минобороны. «Я не знал, под какие комплексы или системы вооружения использовали наши машины, – вспоминает Анатолий Титков. – Нам сказали, что на «Урале-375» будет до двухсот различных установок». Так, два образца «Урал-375» из первой промышленной партии были переданы разработчику РСЗО, где их использовали под монтаж опытных образцов БМ 2Б5. С 1 марта по 1 мая 1962 г. в Ленинградском военном округе (на полигоне Ржевка) были проведены государственные полигонно-войсковые испытания системы «Град», в том числе проводились огневые испытания. В ходе испытаний в конструкции боевой машины были выявлены недостатки, которые касались как артиллерийской части, так и шасси. По шасси были претензии к заднему мосту, его пришлось дорабатывать; во время испытаний на раме шасси образовались трещины, поэтому раму пришлось усиливать.

Анатолий Титков: «О «Граде» я узнал только тогда, когда к нам приехали военные и сказали, что наши мосты не годятся – гнутся. Это был 1962 г. Мосты получились такими, потому что не было необходимого оборудования, чтобы отштамповать балку для моста. В то время мы не могли отштамповать даже обычную балку заднего моста. Поэтому средняя часть была литая, потом запрессованные трубы под полуоси, чулки так называемые, потом приваривался фланец, на нём устанавливался тормозной щит, а дальше на чулок ступица колеса. Полуось крепилась болтами. Чтобы мосты смогли выдерживать большую нагрузку, я придумал шлицевые соединения, и полуось стала соединяться не на болтах, а на шлицах. Балка отсутствовала, поэтому на средней части мы сделали рёбра, усилили ось. Оборудования не было, приходилось изобретать».

В целом решения, заложенные в конструкцию «Урала-375», были правильные, что и подтвердили последующие испытания шасси в составе БМ 2Б5.

Базовые технические параметры УРАЛ-4320

Модель со схемой компоновки колес 6*6 первоначально создавалась для перевозки людей и грузов, буксировки специальной техники, работы в паре с трейлерами на любых дорогах. Впервые это шасси сошло с заводского конвейера в 1977 году и затем несколько раз модернизировалось с учетом возросших требований и необходимостью дополнительно повысить надежность, проходимость автомобиля в самых суровых условиях эксплуатации. Популярность УРАЛу-4320 обеспечивают следующие технические характеристики:

• максимальная скорость до 85 км/ч;
• радиус поворота (для 3-хосных машин) – 11,4 м;
• путь торможения при скорости 40 км/ч – не более 15 м;
• глубина преодолеваемой водной преграды – до 1.5 м;
• уклон поверхности земли для контролируемого спуска (при применении штатного стояночного тормоза) – 25-30%;
• максимальный уклон поверхности земли для подъема – 58%.

Разновидности двигателей

За время выпуска модели завод устанавливал несколько вариантов дизельных двигателей объемом 11 литров. И сейчас в линейке используют отдельные моторы для каждой из версий. Например, на базовом автомобиле УРАЛ-4320 вы найдете дизель модели КАМАЗ-740, у которого все 8 цилиндров установлены V-образно, выдающих мощность на уровне 210 лошадиных сил.

В чуть модернизированной версии УРАЛ-4320-31 установлен дизельных двигатель Ярославского моторного завода модификации ЯМЗ-238М2. Его технические характеристики соответствуют экологическим нормам стандарта Евро-0, а максимальная развиваемая мощность составляет уже 240 лошадиных сил (аналогичные цифры вы найдете и у модели УРАЛ-4320-30).

Для версии УРАЛ-4320-10 сотрудники конструкторского отдела автомобильного завода в Миасе предложили использовать мотор модели ЯМЗ-236М2. Он предусматривает V-образное расположение и только шесть цилиндров. Это снизило стоимость агрегата, но обеспечило максимальную мощность на уровне 180 лошадиных сил.

На чуть видоизменную модель УРАЛ-4320-40 в бортовом исполнении был установлен двигатель версии ЯМЗ-236НЕ2 с турбонадувом. Его возможности обеспечивают выдачу 230 лошадиных сил при 2100 об/мин. Дополнительно у мотора есть промежуточный охладитель для турбины и воздуха, что позволило вписаться в нормативы стандарта Евро-2. Объем топливного бака у этой модели составляет 360 литров дизеля, а общий расход солярки чуть ниже за счет наличия турбины.

Трансмиссия автомобилей

Все бортовые вездеходы миасского завода, оснащенные дизельными двигателями от КАМАЗ, имеют КПП модели ЯМЗ-141 на 5 скоростей (исключением станет модель 43206, где смонтирована коробка переключения передач ЯМЗ-236У). Вне зависимости от вида КПП все приводы сцепления имеют гидроусилитель для облегчения переключения.

Управление автомобилем

Грузоподъемность в 10-12 тонн и движение по бездорожью предполагает наличие проблем при управлении автомобилем. Для их решения используется гидравлический усилитель руля, который работает в обе стороны. Сама рулевая колонка находится в фиксированном положении, а ее связь с редуктором обеспечивает карданный вал. На механическом редукторе установлен встроенных распределитель, задача которого в регулировке тока тормозной жидкости.

Как показывает практика, рулевое управление на УРАЛ-4320 остается достаточно функциональным и комфортным в дороге.

Система торможения

Тормоза автомобилей имеют смешанный привод. В момент нажатия педали активируется пневмоусилитель, который передает давление в магистрали. Гидравлический привод имеет два контура. Первый обеспечивает торможение на двух передних мостах, а второй на заднем. Это повышает общую надежность и безопасность при движении, так как при повреждении одного из контуров автомобиль сможет двигаться и обеспечивать нужное торможение.

Система стояночного тормоза выполнена в форме барабанного механизма, расположенного на выходном конце вала раздаточного редуктора. Включается он традиционно рычагом, расположенным в водительской кабине. Конструкция автомобиля предусматривает также возможность использования горного тормоза, расположенного в выпускном трубопроводе. При наличии соответствующего сигнала закрываются каналы системы выпуска, что блокирует подачу топлива.

Будущее развитие автомобиля

Если верить тому, что сказал генеральный директор компании, Виктор Христофорович Корман, а он сказал, что выпуск занят долгосрочным сотрудничеством с Минобороны России по производству новенькой машины, которая сможет соответствовать стандартам современной тактики ведения боевых действий, то видно, что производство не будет остановлено. Ежегодно в разработке есть большое число автомобилей. За последний период времени транспорт смог показать себя с наилучшей стороны. Армия России смогла приступить к реальному перевооружению и всегда закупает новейшие образцы военных грузовых транспортных средств Урал.

В компании создают новую программу по детальному усовершенствованию производства машин. Благодаря четким функциональным рейтингам Урал 375, удалось осуществить уверенный скачок вперед даже на мировой арене. Причем это касается не только военных отраслей, а и гражданских отделов экономики, где есть нефтяники, газовики и лесовозы, а также Урал 375 самосвал. На производство Урала из бюджета поступают довольно большие деньги, какие дают возможность закупать оборудование из-за границы, к примеру, лазерные и шиномонтажные комплексы.

Перед компанией до 2016 года была поставлена цель — повысить объем производимых машин на 30 процентов. Задача весьма нелегкая, однако, в реальности достаточно реализуемая. На сегодняшний день машина Урал-375 является действительно ведущей в отделе обороны. Данный автомобиль даже снимают в иностранных кинолентах.

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик  был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с  ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Цена Урал-375

Так как многим очень интересно сколько стоит Урал-375 сейчас, стоит ответить и на этот вопрос. Из-за того, что производство данного автомобиля и модели закончилось в далеком 1991 году, то сегодня его можно купить в качестве б/у либо отыскать предложения о реализации с консервации. Средняя цена будет порядка от 400 000 до 800 000 руб. Можно также встретить и объявления о реализации Урала 2001-2013 годов выпуска, однако, это уже более современные модификации машин, индекс каких 4320. Стоимость подобного грузового автомобиля может дойти до 3 500 000 рублей.

Хорошо и то, что большинство продавцов готовы предложить вместе с машиной новенькие детали. Так как машина была достаточно популярной в СССР, то сегодня найти на нее запчасти не составит особых проблем. Если говорить в общем, то машина, которая создавалась в основном для военных, рознится наличием хорошей надежности, практичности и легка в ремонте.