ГАЗ-11 – русский мотор с американскими корнями
двигатель ГАЗ-11
В 1937 году, когда Горьковском автозаводе сложился сильный коллектив инженерно-технических работников, группа инженеров во главе с Е.В. Агитовым приступила к разработке нового рядного шестицилиндрового автомобильного двигателя мощностью 80-85 л.с., который получил обозначение ГАЗ-11.
При разработке отечественного двигателя за основу был взят американский мотор Dodge D5. Так как лицензию на копирование этого мотора приобрести не удалось, то было принято решение купить партию данных моторов в США и после их разборки и изучения, на основе полученной информации разработать отечественный двигатель. При этом одновременно планировались и испытания данных моторов на отечественных автомобилях, для чего в 1937 году был построен ГАЗ-АА с мотором Dodge D5и в 1937 году шесть седанов ГАЗ-М1 с мотором Dodge D5.
В августе 1937 года агентуре НКВД СССР в Америке за 25 тысяч долларов удалось выкупить большую часть чертежей этого мотора у завербованного на «Крайлере» инженера, при этом сумма была выделена Наркомторгом за полгода до этого, а операцию курировал лично нарком внутренних дел Ежов. Однако уже в СССР выяснилось, что комплект документов был неполным, но все же имеющаяся информация давала советским инженерам исчерпывающее представление о всех параметрах мотора и его недостатках.
Так как все размеры мотора были приведены в дюймах, то Агитову пришлось все переводить в метрическую систему измерения, при этом в процессе проектирования в американскую конструкцию вносилось множество доработок и поправок:
- была изменена масляная система (с плавающим маслоприемником);
- в приводе распределительного вала цепная передача была заменена на шестеренчатую (с текстолитовой ведомой звездочкой);
- для уменьшения нагрузки на подшипники коленчатого вала было увеличено межцилиндровое расстояние;
- рабочий объем мотора был уменьшен с 3560 куб.см до 3480 куб.см.
Первые экземпляры двигателя ГАЗ-11 в экспериментальном порядке были изготовлены только в 1938 году, а серийное производство было запущено в 1940 году.
Новый мотор позволил конструкторам завода значительно повысить характеристики легковых и грузовых автомобилей:
- скорость легкового автомобиля могла быть повышена до 120-130 км/ч;
- грузоподъемность грузового автомобиля возрастала до 2 тонн.
В начале 1939 года на Горьковском автозаводе был организован цех № 1 с новейшими американскими станками, в котором началась подготовка к производству двигателей, а серийный выпуск ГАЗ-11 начался в феврале 1940 года.
Технические характеристики двигателя ГАЗ-11:
- конфигурация – рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный;
- порядок работы цилиндров – 1.5.4.2.6.3.7.8;
- рабочий объем – 3,485 литра;
- диаметр и ход поршня – 82 и 110 мм;
- степень сжатия – 5,6;
- максимальная мощность – 76 л.с.;
- максимальный крутящий момент – 21,5 кгсм при 1200 об./мин.
После освоения серийного производства нового мотора для него был разработан ряд автомобилей:
- ГАЗ-11-40 – опытный легковой автомобиль с кузовом фаэтон (1938—1941 год);
- ГАЗ-61-40 – опытный полноприводный легковой автомобиль с кузовом фаэтон (1938—1941 год);
- ГАЗ-11-73 – серийный легковой автомобиль с кузовом седан (1941—1946 год);
- ГАЗ-61-73 – полноприводный легковой автомобиль с кузовом седан (1941—1945 год);
- ГАЗ-11-415 – опытный пикап (1940 год);
- ГАЗ-61-415 – опытный полноприводный пикап (1940 год);
- ГАЗ-61-417 – артиллерийский тягач (1941—1942 год);
- ГАЗ-51 – опытный грузовой автомобиль (1939 год).
С началом серийного производства на новый мотор также обратила внимание и авиационная промышленность. Такой двигатель обходился дешевле в производстве и был существенно проще в обсаживании и ремонте, чем специализированные авиационные моторы
двигатель ГАЗ-11
Начало массового производства
Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску вездехода 25 июня 1941 года. Нужно было собрать как можно больше машин в короткие сроки. С конвейера сходили тягачи ГАЗ-61-417 и седаны нескольких модификаций для высшего руководства Советской Армии. Машиной пользовались маршалы И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, Г. К. Жуков. ГАЗ-61 стал наиболее востребованным легковым автомобилем на фронтах ВОВ. Неприхотливость, надежность и высокая скорость при движении по бездорожью стали его отличительными признаками.
Советские автомобили военного времени собирались в спешке, была дорога каждая секунда, но, как ни удивительно, качество выпускаемых машин выдерживалось на самом высоком уровне. Этот феномен не могут объяснить по сей день. Модель ГАЗ-61 была конструктивно простой, практически все узлы и агрегаты использовались от других автомобилей, проверенных годами эксплуатации. Процент унификации деталей был высоким, поэтому никаких экспериментов на заводе в Горьком в 1941-42 годах не проводили, просто собирали машины по отработанным технологиям.
Единственной деталью, которую приходилось закупать за рубежом, был ШРУС, шарнир равных угловых скоростей, с помощью которого передается вращение от раздаточной коробки на передние колеса. В то время все советские автомобили были только заднеприводными, поэтому вопрос подключения передних колес касался исключительно армейского вездехода. В остальном никаких проблем не возникало.
ГАЗ-67 — послевоенные и современные годы
Когда наступили мирные времена советский внедорожник продолжили выпускать и значительно его производство расширили. Особенно популярна машина была в сельской местности, где использовалась практически повсеместно. Для многих сельских хозяйств именно этот «газик» был наиболее желанным авто и, если была такая возможность, ГАЗ-67 старались брать в хозяйство. Так как до войны подобных автомобилей в сёлах попросту не было, его популярность вполне объясняется.
Хорошо продавался он не только у нас, но и за рубежом. После конца войны его поставляли в Австралию и различные восточные страны.
Последний ГАЗ-67 выехал из своего цеха в 1953-м году. Всего собрали практически 93 тысячи этих интересных, удобных и уникальных советских внедорожников.
ГАЗ-67
Этот автомобиль получил еще и ряд гражданских достижений, за что его можно отметить дополнительными плюсами. Например, весной в 1950-м году именно лёгкая модификация ГАЗ-67 смогла взобраться на вершину Эльбрус! А уже летом 1950-го модификация ГАЗ-67Б успешно работала на дрейфующей льдине СП-2, где использовалась на протяжении многих лет как транспортный автомобиль и тягач.
В 1949-м году ГАЗ-67Б впервые спрыгнул с парашютом из ТУ-2. А популярный какое-то время вертолет М-4 разрабатывался из расчета на транспортировку именно этого автомобиля.
ГАЗ-67 — современный восстановленный и тюнингованный
Маршал И. С. Конев
В августе 1941 года генерал-лейтенант И.С. Конев получил в личное пользование автомобиль вездеход ГАЗ-61-73, который служил верой и правдой полководцу в течение всех четырех военных лет. Стараниями водителей Г. И. Губатенко и Ф. П. Погорелко машина ни разу не ремонтировалась, а после окончания войны еще долгое время находилась при гараже Генерального штаба, пока ее не передали полковнику запаса Н. Н. Пустовойченко.
Все военные вездеходы Горьковского автозавода прошли Великую Отечественную войну от начала до конца, а персональный ГАЗ-61 командующего Первым Украинским фронтом, маршала Советского Союза И. С. Конева, в мае 1945 года прошуршал шинами по улицам Берлина.
Знаменитый военачальник не расставался со своим верным помощником на протяжении всей войны, хотя имел возможность пересесть на более комфортабельный “виллис” или солидный трофейный лимузин. Маршал тепло отозвался о машине в своих мемуарах, чем сделал “газик” легендой советского автопрома.
После войны ГАЗ-61 стал героем большинства военно-исторических фильмов, во множестве снимавшихся на “Мосфильме” и других советских киностудиях. Машину упоминали в своих произведениях Константин Симонов и Борис Полевой.
История автомобиля
61-ю модель создали в 1938 году. Над ней трудилось конструкторское бюро Грачева, где искали замену чересчур сложному и не такому проходимому трехосному автомобилю ГАЗ 21 Опытный с колесной формулой 6х4. Проектировка внедорожной машины была поручена Лепендину, Борисову, Зислину, Кирсанову, Косктину, Кузину, Мозохину, Пименову и Подольскому.
При создании автомобиля они начали исследовать «Мармон-Хэррингтон» американского производства, который являлся полноприводным седаном на платформе Ford-V8. К концу 1930-х годов немалое количество стран начали производить машины увеличенной проходимости с парой ведущих мостов.
ГАЗ-21 Опытный
В Советском Союзе первопроходцем в проектировке легковых машин увеличенной проходимости стал автомобильный завод в Горьком. Страна нуждалась в подобных машинах во время освоения новых областей, на строительных площадках, в сельской местности и армии. В середине лета 1938 года выдали техническое задание, а уже в сентябре начали проектировать полноприводный вариант новенькой машины с маркировкой «61».
Перед разгаром войны была очень накаленная ситуация – трудиться необходимо было в коротких сроках, на проектировки давали считанные месяцы и недели. Невзирая на то, что изначально транспортное средство планировали выпустить в открытом кузове (фаэтон), серийное производство его было налажено как модель ГАЗ 51 73.
Где был цельнометаллический кузов седан от маркировки автомобиля 11-73, являвшийся дебютной моделью комфортного внедорожника с закрытым «седановским» кузовом. Уже летом 1939 года опытный образец начал проходить испытания. Они длились все лето и осень. Седан развивал скорость до 107.5 километров в час, тратя при этом около 14 литров бензина на 100 километров.
Конструкторы смогли использовать, в общем, детали транспортных средств, какие производились в серийном порядке. А вот проектировали с нуля передний мост вместе с раздаткой. Шасси, вместе с кузовом, тормозами и электрическим оборудованием, использовали от фаэтона ГАЗ 11 40.
Четырехступенчатую коробку передач — от «полуторки» ГАЗ-ММ. Опытный образец имел силовой агрегат Dodge D5, после установили двигатель отечественного производства. Первые внедорожные модели с открытым верхом приобрели маршал Ворошилов, генералы Жуков, Тюленев, Мерецков и Павлов.
Лето 1940 года позволило представить автомобиль на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в ряду самых предпочтительных экземпляров советского автопроизводства. В этом же году планировали ее серийный выпуск. При помощи полноприводной системы, солидного запаса мощности двигателя, повышенного передаточного отношения в КП, покрышкам со специализированным профилем и увеличенной по высоте раме на 150 миллиметров.
Новейшее транспортное средство преодолевало на грунтовом покрытии такие подъемы, какие не любая гусеничная модель способна преодолеть – до 43 градусов. Модель не боялась ни песка, ни дождливого грунта, ни снега (до 0.4 м). Более того, ГАЗ-61 справлялся с буксированием прицепа, вес какого доходил до 700 кг.
Бревно не было проблемой, машина переезжала его, даже если его диаметр был 0.37 м. Довольно интересно, что модель могла, даже, заезжать по лестнице – испытания это доказали. Причем они проводились ни где-то там, а на культовой базе автомобильного завода в городе Горький. Угол заезда составлял 30 градусов, а седан легко и в спокойной манере поднимался.
Новейшую модель хотели производить в трех вариациях, которые лучше всего соответствовали потребностям армии. Не забыли и про народное хозяйство. В результате, получился кузов «фаэтон», закрытый базовый кузов «седан» и полугрузовой «пикап».
Так как надвигалась суровая зима 1941 года, транспортные средства с открытым верхом в дебютной партии решили отправить на танкоремонтное предприятие Москвы No101, на каком начали устанавливать седаны с закрытыми кузовами от ГАЗ 11 73. Именно с таким внешним обликом машина дошла к нам.
Небольшой артиллерийский тягач ГАЗ 61 417 сразу на предприятии укомплектовывали противотанковой 57-мм пушкой, где был транспортный передок, и посылали на фронт в Подмосковскую местность.
Выходит, что так появилось наличие быстроходного и маневренного уничтожителя танков, и лишь небольшое количество серийного выпуска не предоставило возможности данной машине продемонстрировать себя на всю силу. Выпуск 417-ой модели остановили с 1942 года из-за дефицита шестицилиндровых силовых агрегатов и деталей кузова.
А ГАЗ 61 73 завершили выпускать в 1945 году. Принято считать, что это транспортное средство в кузове седан перевозило маршала Советского Союза, дважды героя Советского Союза, Ивана Степановича Конева.
Интерьер
Невзирая на то, что кузов получился закрытым, на этом уровень комфортабельности закончился. Машина даже не имела печку, но было наличие прикуривателя и пепельницы посередине торпедо. Кстати, последняя вся выполнена из металла и имеет зеленый окрас, что в очередной раз доказывает назначение данного автомобиля.
Есть трехспицевое большое рулевое колесо, которое, естественно, лишено всяких усилителей. Обод получился тонким, зато дорогу не закрывает. За ним расположилась приборная панель. Последняя выполнена в таком же стиле, как и обычная «эмка», однако тут еще решили добавить масляный манометр, ведь мотор тут подвержен усиленным нагрузкам.
Слева стоит спидометр, на котором максимальное значение составляет 140 км/ч, но понятно, что о такой скорости никто и не говорил. Есть счетчик километров. Справа в круглом обрамлении есть датчик уровня топлива, масла, воды и амперметр. Все довольно понятно и данные легко считываются.
Справа нашлось место для гнезда ключа зажигания. А еще правее можно увидеть небольшой бардачок. На полу расположен рычаг 4-ступенчатой механической коробки переключения передач, а раздаточная коробка включается при помощи рычага под передней панелью. Дверные карты сверху металла были покрыты тканевой обивкой.
На передней двери можно открывать форточку для проветривания, что относится и к крайнему заднему окну. И передний и задний диваны получились весьма мягкими, которые ничем не уступают домашним.
Свободного пространства над головой и перед ногами предостаточно. Но если сравнивать с нынешними машинами, то салон получился немного узковатым и достаточно простым. На полу можно заметить трансмиссионный тоннель. Салон почти не имеет пластика.
Ходовая часть
Колеса оснащались специальными шинами с высоким протектором марки “Граунд-Грипп” для вездеходов. Ходовая часть автомобиля отвечала требованиям жесткой эксплуатации на бездорожье, подвески рессорного типа дополнялись масляными амортизаторами. Тормозная система машины была механической, работали регулируемые тяги и гибкие приводы. Все колеса оснащались барабанными механизмами с эксцентриками.
Автомобиль мог преодолеть подъем до 43 градусов. Без разгона машина начинала движение вверх по наклону в 15 градусов. Песочную возвышенность ГАЗ-61 проходил в значении 30-ти градусов. Глубина преодолеваемого брода составляла 82 см. Автомобиль мог пройти по снежному покрову высотой 40 сантиметров. Скорость машины с полной нагрузкой в 500 килограммов составляла 107 км/час.
В июле 1940 года ГАЗ-61 стал участником Всесоюзной сельскохозяйственной выставки на ВДНХ в Москве как лучший образец отечественного автомобилестроения.
ГАЗ-62 образца 1959-го года
ГАЗ-62 образца 1959 года
Самой последней версией ГАЗ-62 стал образец 1959-го года, который даже поставлялся в армию. Делали его практически с нуля и время разработки было рекордными — чуть меньше года разрабатывался автомобиль и проектировались его основные узлы. Разработка грузовика 4х4 велась по четкому техническому заданию — он должен был уметь буксировать батальонные орудия, перевозить боевые расчеты и боеприпасы, различное вооружение и личный состав. В задании также значилось, что грузовик будут скидывать десантом с воздуха (из-за этого требования были уменьшены его габариты до фактических 4870х2100х2385мм).
Верх кабины ГАЗ-62 образца 1959-го года стал брезентовым, а лобовое стекло — откидным. Съемными сделали и боковины дверей вместе со стеклами. Кроме того, по техническому заданию этот грузовик должен был уметь транспортировать средства связи с возможностью их полной развертки в кузове, транспортировать раненых в различном положении, а также служить базой для монтажа различных станций и установок технического назначения, от радио до электро. Грузоподъемность осталась прежней — 12 человек или 1,100 кг груза.
ГАЗ-62 образца 1959 года
Для того, чтобы получить доступ к двигателю и другим узлам, кабину нужно было откидывать вперед, а сама она держалась на двух крупных пружинах. Ставился всё тот же 6-цилиндровый бензиновый агрегат на 3,5 литра, но его сделали чуть более экономичным.
Что касается технических усовершенствований, то на последнем ГАЗ-62 их было достаточно много: амортизаторы телескопического вида, главные передачи в мостах с новым гипоидным зацеплением, а также кулачковый тип межколесных блокировок, показавшийся тогда надежным и практически безотказным. Колеса оснащались распорными проставками, а также было много других интересных нововведений, которые нашли приемистость уже в ГАЗ-66.
ГАЗ-62 образца 1959 года
Что же касается этого внедорожного грузовика, то готовая его версия могла преодолевать песок и полноценные болота с грязью с давлением в покрышках около 0,5 кгс/см2, что на тот момент было абсолютным достижением. Максимальная скорость на дороге — около 80км/ч при расходе в 16 литров на сотню километров. Грузовик оснащался двумя баками по 105 литров каждый, поэтому имел запас езды в районе 610 километров.
Испытания, проходимые ГАЗ-62, были преодолены им полностью успешно. Даже броды до 85 сантиметров и горки в 30 градусов давались ему относительно легко.
Чуть позже сделали версию с лебедкой, она называлась ГАЗ-62А.
После всех наработок грузовик 4х4 стали поставлять военным, но за 4 неполных года неспешного производства было выпущено 69 машин. В реальных условиях эксплуатации ГАЗ-62 показал себя хорошо, но были выявлены и определенные едостатки, поэтому в конце концов был выпущен ГАЗ-66, который уже прочно осел в нише грузовых советских внедорожников на целых 30 лет!
ГАЗ-11-73 – седан с новым более мощным мотором
ГАЗ-11-73
В 1938 году процессе эксплуатационных испытаний опытных ГАЗ-М1 с мотором Dodge D5 в конструкцию их шасси, механических тормозов, подвески и рулевого управления постоянно вносились изменения и доработки, результатом которых стало новое шасси ГАЗ-М-11 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, упрощенными передней осью и поворотными рычагами, удлиненными рессорами для лучшей плавности хода, рычажными амортизаторами двустороннего действия, полуцентробежным сцеплением и новым радиатором. В 1939 году данные прототипы получили новые облицовку радиатора, боковины капота и бампер и в последствие были запущены в серийное производство под индексом ГАЗ-11-73.
На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое, центробежное сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.
Передняя ось ГАЗ-11-73 подвешивалась к раме при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия, а задний мост – при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических рычажно-поршневых амортизаторов двустороннего действия. Задняя мост имел коническую передачу и был соединена с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий ножной барабанный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, а ручной стояночный тормоз с механическим приводом и также действовал на задние колеса от ручного рычага с набалдашником пистолетного типа, расположенного под панелью приборов.
ГАЗ-11-73
На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к задней стенке автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. Кузова окрашивались в черный, коричневый, темно-синий или вишневый цвета.
В салоне ГАЗ-11-73 была расположена измененная панель приборов с кнопкой включения стартера, которая окрашивалась под дерево.
Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 120 км/ч, при этом расход топлива составлял 15 литров на 100 км пути.
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
- длина – 4670 мм;
- ширина – 1770 мм;
- высота – 1775 мм;
- колесная база – 2845 мм;
- снаряженная масса – 1455 кг;
- вместимость – 5 чел.
Серийно ГАЗ-11-73 выпускался с 1941 по 1946 год, когда ему на смену пришла ГАЗ-М20 «Победа». За этот период было изготовлено 1142 автомобиля: 1941 год – 107 экз., 1942 год – 2 экз., 1943 год – 3 экз., 1945 год – 286 экз., 1946 год – 744 экз. Эти автомобили попали на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава.
В 1940 году на шасси ГАЗ-11-73 был построен пикап, который получил обозначение ГАЗ-11-415.
ГАЗ-11-73
Кузов
Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.
Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.
Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.
Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.
Цвета окраски
Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.
ГАЗ-67 — технические характеристики
Хотя конструкция ГАЗ-67 был утверждена и он производился серийно, различные доработки вносились практически постоянно. Поскольку поменять что-то даже немного не получалось автономно, приходилось вносить правки в другие элементы автомобиля и это тянулось бесконечно. О характеристиках советского внедорожника можно рассказать следующее:
Он имел длину 3.3 метра, колесную базу 2,1 метра, ширину 1,5 метра. Движок ставили от ГАЗ-М1 на 3,2 литра, выдающий на 2,800 оборотах 50 л.с. Интересно, что при массе в 1,2 тонны джип изначально мог ехать со скоростью до ста километров в час;
После обнаружения и признания отвратительной боковой устойчивости, решили существенно расширить колею с 1,2 до 1,4 метра. Это повлекло за собой целый ряд доработок: способ крепления глушителя, специальные вентиляционные отверстия и даже доработка конструкции рамы — сделали много вроде бы мелких, но серьезных правок;
Поскольку первый автомобиль имел укороченную базу, задний промежуточный кардан на него не ставился. Передний кардан был открытм, с обыкновенными шарнирами на простых подшипниках. Чтобы внедорожник мог въезжать под углом до 75 градусов, его передний мост установили на четыре рессоры четвертьэллиптического типа;
Чтобы движение внедорожника стало более устойчивым, все шарниры внутри рессор оборудовали надежными втулками с резьбой и небольшой защитой, а также пальцами всё от того же ГАЗ-11-73. Задние рессоры расположили над мостом, что позволило значительно увеличить клиренс автомобиля;
Поскольку в задние амортизаторы почти не работали (а также из-за их дефицита) их оттуда вовсе убрали. Как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, от которого решили отказаться;
А проблемы с задними полуосями практически наверняка устранились благодаря их изготовлению из хромансиля;
На автомобили ставили трофейные немецкие карбюраторы «Стромберг» от авто «Mercedes», поэтому мощность двигателя стала уже 54 л.с. Интересно, что в будущем советские конструкторы полностью освоили этот карбюратор, выпустив на его основе популярный К-23. Интересно, что воздушный фильтр не ставился на карб сверху, а монтировался сбоку от двигателя, присоединяясь к карбу через трубу.
По итогу всех доработок был создан внедорожник повышенной проходимости ГАЗ-67 в финальной редакции. Если сравнивать его с оригинальным ГАЗ-64, то можно увидеть незначительно выросшую длину, возросшую ширину и массу. За счет увеличения ширины всего авто увеличилось и его лобовое сопротивление, поэтому максимальная скорость снизилась до 88 км/ч, но вот тяговое усилие стало значительно более высоким, составив 1050кг.
ГАЗ-67 — колонна едет на фронт
Оригинальной фишкой ГАЗ-67 стал руль на четыре спицы. Он имел гнутый обод из дерева диаметром 365мм. Создание такого руля было реализовано за сутки, так как на производстве закончился карболит. Несмотря на то, что руль имел архаичный вид, многие полюбили его за комфортное управление и, впоследствии, за оригинальность.
Внешний вид ГАЗ-67 был достаточно крепким, хорошо сбитым и вызывал чувство уверенности в том, что на таком проедешь по любым тропам и бездорожью
Использование внедорожника в любой местности по любой погоде привлекало к ней усиленное внимание фронтовиков, поэтому во время войны ГАЗ-67 был очень известным, хоть и немногочисленным автомобилем. Конструктор ГАЗ-67 В.А
Грачев за его создание удостоился Сталинской премии.
ГАЗ-67 — вариант с тентом
