История проекта
Проектирование Ил-112 началось в первой половине 1990-х годов в пассажирской версии. Серийное производство предполагалось начать в 1994 году на Кумертауском авиационном производственном предприятии (г. Кумертау, Башкирия), однако из-за недостатка финансирования план не был реализован.
В 2000 году было возобновлено проектирование Ил-112 в военном варианте Ил-112ВТ. В апреле 2003 года он победил в конкурсе Минобороны РФ на лучший проект легкого военного транспортника, проект Ил-112ВТ был учтен в госпрограмме вооружения. Но в августе 2010 года руководство министерства приостановило финансирование проекта, а в мае 2011 года — приняло решение отказаться от него в пользу приобретения самолетов Ан-140 грузовой модификации (строительство их предполагалось наладить на самарском «Авиакоре», где велась сборка пассажирских версий Ан-140; в 2015 году производство Ан-140 в РФ практически прекратилось из-за непоставок комплектующих с Украины). В июне 2011 года сборка первого образца с индексом Ил-112В на ВАСО была приостановлена.
В декабре 2012 года главкомат Военно-воздушных сил России представил новому министру обороны Сергею Шойгу обоснования для возобновления разработки Ил-112В, 30 октября 2013 года министр утвердил техническое задание на самолет. 14 ноября 2014 года Минобороны РФ и ОАО «Ил» подписали госконтракт на завершение опытно-конструкторских работ по самолету и строительство трех опытных машин (на эти цели гособоронзаказом было предусмотрено выделение 7,9 млрд рублей). В разработке и постройке Ил-112В было решено задействовать около 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих. Головным изготовителем (85% объема строительства самолета) утвердили ВАСО.
Первоначально военные планировали заказать 62 самолета, в мае 2015 года заказ был сокращен до 35 экземпляров. Тогда же «Объединенная двигателестроительная корпорация» утвердила изготовителями двигателей ТВ7-117СТ ОАО «Климов» (ныне — АО «ОДК-Климов») совместно с ОАО (ныне — АО) «Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева». В июне 2015 г. военное ведомство одобрило технический проект Ил-112В, в августе техническая документация была передана на ВАСО, где 1 октября 2015 года началось изготовление первого прототипа.
Панели фюзеляжа, люки и двери Ил-112В воронежскому предприятию поставляет АО «Авиастар-СП», изделия и агрегаты из полимерных композиционных материалов — ЗАО «Аэрокомпозит». Шасси, гидроцилиндры и элементы крыла для самолета разработал холдинг «Термодинамика». Первый запуск двигателя ТВ7-117СТ на «Климове» состоялся 15 сентября 2016 года, в апреле 2022 года первые два опытных двигателя были поставлены на ВАСО.
11 апреля 2022 года заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что в рамках госпрограммы вооружения до 2025 года запланировано приобретение «порядка 22 самолетов» Ил-112В. Однако замминистра подчеркнул, что потребность в них велика, и высказал предположение, что Минобороны в общей сложности приобретет «свыше 100» транспортников этого типа.
5 октября 2022 года директор программы Ил-112В Александр Быков сообщил ТАСС о завершении комплекса наземных частотных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского. 27 ноября самолет был передан на летно-испытательную станцию ВАСО и 30 марта 2022 года успешно совершил в Воронеже первый полет.
Неоднократно сообщалось, что опытные экземпляры машины получились слишком тяжелыми. 5 июля 2022 года вице-премьер Юрий Борисов на совещании в ВАСО заявил, что проблемы с созданием Ил-112В удается решать. Он отметил, что завод на третьем опытном самолете должен показать достижение заданных характеристик, а пока обязательства перед министерством обороны в этом плане еще не выполнены.
По состоянию на август 2022 года первый опытный образец проходил предварительные испытания, второй образец проходил ресурсные испытания. 13 августа первый опытный образец прибыл из Воронежа в на базу ПАО «Ил» в городе Жуковский (Московская область) для подготовки к участию в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021», который пройдет в Кубинке в конце августа.
Попытки модернизации
В 2011–2012 гг. в РФ некоторые машины прошли частичную модернизацию. Была проведена замена устаревших двигателей Ан на новые американские. На 25 авиамашинах установили мотор «Honeywell». В 2012 г. Минтранспорта решило модернизировать до 800 летательных аппаратов. Замена мотора и навигационной аппаратуры на одной авиамашине обходилась в 600000–850000 долларов.
Ан-2 100
В 2013 г. украинский авиазавод «Антонов» установил на летательных аппаратах турбовинтовой мотор МС 14. Обновленный украинский Ан-2 100 заправлялся керосином. В 2017 г. в РФ конструкторы разработали ещё один летательный аппарат — ТВС 2ДТС «Байкал». Его серийное производство предполагают начать в 2021 г. в Улан-Удэ.
Описание пассажирского авиалайнера Ту-204
При разработке этой модели самолета проводилось тесное сотрудничество между многими научными центрами РФ. Благодаря этому данный аппарат имеет множество преимуществ над аналогичными моделями мира. На самолете Ту-204 установлены высокоэффективные крылья, которые имели сверхкритические профили, а также вертикальные поверхности, которые повышали аэродинамику на концах консолей. Весь фюзеляж изготовлен из новых высокопрочных алюминиевых сплавов, а соединение деталей корпуса производится путем клепки.
При конструировании используются также композиционные материалы, доля которых составляет около 18%. Для лучшей балансировки самолета в его оперении встроен топливный бак, в который входит 2,8 тонн топлива.
Данная модель пассажирского самолета является первой в РФ, в которой установлена система электродистанционного управления. Она может выполнять автоматическую посадку машины даже в очень сложных погодных условиях. Для более комфортной работы пилотов выполнена система под названием «темная кабина», она способствует снижению нагрузки на пилотов.
В самолете установлена отечественная система авионики, для которой используется 6 дисплеев. С их помощью выводится информация для пилотов о состоянии полета и всех функциональных деталях самолета. Эта система автоматически проводит диагностику всего оборудования, а также поддерживает спутниковую связь. Инновации коснулись и конструкции крыла. В нем появились закрылки, которые являются двухщелевыми, а также предкрылки, что идут вдоль передней кромки крыла. Что касается шасси, то оно изготовлено по новым технологиям.
Конструкторами была отлично продумана система снабжения воздухом всего салона аппарата. Ее основной задачей является отбор и охлаждение воздуха, который проходит через две независимые магистрали. Эта система способна автоматически поддерживать оптимальную температуру внутри самолета. Особенностью является то, что воздух, который поступает в средину самолета, отбирается непосредственно от компрессоров двигателя.
Говоря об электропитании, нужно отметить, что самолет снабжается от генераторов, которые установлены на двигателях машины, а также от штатных аккумуляторов. В сети самолета напряжение тока составляет 115 вольт, а в некоторых моделях − 200 вольт с частотой 400 герц.
Вся гидравлическая система приводится в действие с помощью насосов, которые работают от двигателей. На случай непредвиденных ситуаций каждая гидравлическая система оборудована дополнительными электрическими насосами.
На Ту-204, как и на многих других самолетах, существует проблема обледенения внешних агрегатов аппарата. Поэтому установлен целый комплекс систем, которые предотвращают данную проблему. В основной защите нуждаются воздухозаборники двигателей, приемники давления, обтекатели вентиляторов, а также лобовые стекла на кабине пилотов. Крылья и фюзеляж, как правило, не страдают от обледенения, поэтому не нуждаются в дополнительной защите. Следует отметить тот факт, что во многих других моделях самолетов обледенение корпуса возможно. Такая особенность Ту-204 отмечена специальными комиссиями международных организаций.
Пассажирский авиалайнер Ту-204 был качественно новым поколением отечественного авиастроения. При создании этой машины были учтены все требования современного авиастроения и требования международных стандартов. Конструкторы качественно нового агрегата учитывали то, что бы он был экономичным и не создавал при этом большого шума, а также соответствовал международным экологическим требованиям. По первоначальным планам конструкторов и заказчиков самолет Ту-204 должен быть таким же успешным, как и Ту-154, и заменить его. Но в 90-е годы авиаперевозки значительно сократились, что привело к малому заказу новых самолетов. Проблемы 90-х не позволили осуществить всех планов, которые касаются самолета Ту-204.
След в истории авиации
Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.
Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.
Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.
Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.
История создания[править | править код]
Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в . В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.
Файл:KrasAir Tu-204 departing from Faro.jpg Ту-204-100 в аэропорту Фару
К середине 1970-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американскому самолёту DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в — гг., рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.
В конце 70-х вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ Туполева разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа вышло Постановление Совета Министров о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.
С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря . В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.
В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января он впервые поднялся в небо. Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю . Не дожидаясь окончания испытаний завод «Авиастар» начал серийное производство. 17 августа был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь в авиакомпании «Внуковские авиалинии». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.
Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории отечественной авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой авиации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов.
Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но распад страны и кризис экономики (с по объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.
Ту-204С/-100С
Грузовой самолет нового поколения Ту-204-100С, созданный на базе современного пассажирского самолета Ту-204-100, оснащен современными экономичными двигателями ПС-90А и предназначен для перевозки грузов до 30 тонн в контейнерах международного класса на воздушных трассах протяженностью до 3900 км или грузов массой 15 тонн на расстояние до 7200 км.
Вобравший в себя самые лучшие достижения российских самолетов нового поколения, Ту-204-100С является результатом успешной работы ПАО “Туполев” и богатого опыта производства АО “Авиастар-СП”.
Самолет нового поколения
Конкурентоспособность, высокая эффективность в эксплуатации и летно-технические характеристики самолета Ту-204-100С обусловлены:
- Современной аэродинамической компоновкой
- Высоким аэродинамическим качеством
- Совершенной конструкцией планера, систем оборудования
- Оснащением современными экономичными двигателями
Самолет Ту-204-100С оснащен современными мощными и экономичными двигателями ПС-90А производства ОАО “Пермский моторный завод”, ведущего изготовителя авиационных двигателей в России:
- ПС-90А – турбовентиляторный двухвальный двигатель с большой степенью двухконтурности, со смешением потока воздуха и газов, общим реактивным соплом и реверсом тяги
- В конструкции двигателя применен ряд технических решений, направленных на обеспечение высокой экономичности и весового совершенства
Характеристика
| Максимальный взлетный вес, т | 110,75 |
| Максимальная коммерческая нагрузка, т | 27-30 |
| Максимальный запас топлива, т | 35,71 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 830-850 |
| Высота крейсерского полета, км | 8,1-12,1 |
| Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой/максимальным запасом топлива, км | 3 900/7 000 |
| Два турбовентиляторных двигателя | ПС-90А |
| Количество х тяга, тс | 2 x 16.0 |
| Категория посадки | II |
| Класс аэродрома | Б |
Сертификация
Грузовые самолеты Ту-204-100С производства АО “Авиастар-СП”, а также двигатели ПС-90А (АО “ОДК-Авиадвигатель”, Пермь) сертифицированы АР МАК и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.
Интерьер
Кабина экипажа выполнена на основе современных эргономических и дизайнерских решений, связанных с применением электронной индикации и средств автоматизации управления полетом.
Варианты размещения стандартных поддонов
Основная грузовая палуба оборудована погрузочно-разгрузочной системой B1965-20 фирмы ANCRA (США).
- Объем грузовой кабины – 164,4 м3 (5800 ft3)
- Объем переднего багажно-грузового отсека – 15,3 м3 (520 ft3)
- Объем заднего багажно-грузового отсека – 26,4 м3 (1000 ft3)
Размер проемов:
- грузовой двери – 3408 х 2080 мм (134×82 in)
- люка переднего багажно-грузового отсека 1350 х 1162 мм (53×48 in)
- люка заднего багажно-грузового отсека 1 350 х 1 162 мм (53×48 in)
Высота от земли до порога:
- грузовой двери – 3 890 мм (13 ft)
- люка переднего багажно-грузового отсека – 2 520 мм (8 ft)
- люка заднего багажно-грузового отсека – 2 520 мм (8 ft)
Варианты размещения длинномерных грузов
- Перевозка длинномерных грузов осуществ-ляется на стандартных поддонах с фиксацией груза к поддонам.
- Максимальный продольный размер длинномерного груза – 10 м (394 in). Установка одного длинномерного груза может осуществляться на 2-х, 3-х или 4-х поддонах.
- Масса одного места груза – до 3100 кг.
Новости, факты и перспективы
Отечественная компания — перевозчик Red Wings заявила, что полностью откажется от семи Ту-204 до наступления 2019 года. По словам представителей компании, это вызвано тем, что ПАО «Туполев» не готов продлевать полетный ресурс имеющихся машин. Red Wings до недавнего времени имела в своем парке исключительно российские самолеты (единственная компания в стране).
В недалеком будущем перевозчик намерен перевести парк на новые отечественные лайнеры МС-21, а пока вынужден приобретать в лизинг Эйрбасы 320/321. Наряду с тем, что Ту-204 выработали ресурс, они имеют низкую топливную эффективность, также на машины сложно приобретать запасные и комплектующие части.
Последние прогрессивные модификации Ту-204 ни в чем не уступают пассажирским авиалайнерам ведущих самолетостроительных корпораций. Прорывные технические новшества позволили стать экономичным и несложным в обслуживании и эксплуатации. Несмотря на то, что этот проект рождался в трудные для страны времена и много раз приостанавливался, Ту-204СМ имеет неплохие шансы завоевать своего пассажира.
Краткое описание и основные отличия Ту 204СМ
Впервые новую модернизированную машину поднял в воздух экипаж под управлением лётчика-испытателя В. Минашкина в конце декабря 2010 года. Все испытания самолёт прошёл успешно и в 2011 году был готов к серийному производству.
По своей конструкции Ту-204СМ – это моноплан с крылом низкого расположения и двумя ТВД, размещённых на пилонах под крылом. Специальные сверхкритические профили создают отрицательную крутку крылу, поперечное V-образное сечение имеет положительный угол 40, а само крыло стреловидность по передней кромке 3015 мин. На концах плоскостей имеются концевые крылышки для уменьшения индуктивного сопротивления.
На передней кромке консолей расположены предкрылки, а на задней двухщелевые закрылки. Шасси трёхопорной схемы с носовой стойкой. Двигатели ТРДД ПС-90А2 с тягой по 16 тыс. кгс.
Основные изменения, внесенные в модификацию Ту 204СМ:
- Оснащение машины модернизированными двигателями ТРДД ПС-90А2, более экономичными с повышенной мощностью и увеличенным межремонтным ресурсом.
- Размещение бортовой вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, способной запускаться и работать на большой высоте.
- Установка модернизированного шасси, ресурс которого равен сроку службы планера самолёта.
- Салон для пассажиров более комфортабельный, с улучшенным интерьером. К их услугам вместительные багажные полки, видео и аудиосистемы, позволяющие скоротать время в полёте. Для спокойного отдыха внутри салона мягкое освещение, создаваемое светодиодными лампами и надёжная шумопоглощающая изоляция, поддерживающая низкий уровень шума.
Возросла степень автоматизации управления машиной на всём протяжении полёта от взлёта до посадки, благодаря внедрению концепции «электронный борт», которая сделала возможным:
- Размещение на борту вычислительных систем управления полётом и тягой, систем самолётовождения, позволяющих осуществлять навигацию в автоматическом режиме в горизонтальной и вертикальной плоскости.
- Увеличить эффективность и надёжность системы измерения воздушных данных, за счёт изменения базовых элементов и их перекомпоновки.
- Оснастить кабину пилотов новой электронной системой сигнализации и индикации, с манипуляторами «трекболл» и увеличенными размерами экрана дисплеев, сделав её более высокоэргономичной.
- Разместить новую систему БСТО-204, следящую за техническим состоянием бортовых систем самолёта.
- Полностью автоматизировать процесс пилотирования с помощью новой системы управления оборудования самолёта СУОСО-204. Всё это позволило сократить лётный экипаж до двух человек.
Кабина Ту 204 СМ
Основные лётные параметры самолёта Ту 204СМ
- Размах крыла 42 м.
- Длина самолёта – 46,2 м.
- Тяговооружённость – 2ПС-90А2 х 16600 кгс.
- Максимальная взлётная масса – 108 т.
- Вес неснаряженного самолёта – 60,5 т.
- Количество топлива – 35,8 т.
- Общий вес коммерческой нагрузки – 23 т.
- Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой – 4200 км.
- Дальность при максимальной заправке – 8300 км.
- Рекомендуемые эшелоны коммерческих полётов – 10,6-12,1 км.
- Оптимальная скорость на эшелоне – 830-850 км/час.
- Максимальное количество пассажиров – 215 чел.
- Количество членов лётного экипажа – 2 чел.
Салон Ту 204 СМ
Тяжелый транспортный самолет «Слон»
Рендер транспортного самолета Слон
Новый транспортный самолет с возможностью его конверсии в военное транспортное воздушное судно под индексом «Слон» начали проектировать в ЦАГИ в конце 2018 года. В соответствии с обнародованными данными, проект тяжелого транспортного самолета предусматривает длину 82,3 метра, размах крыльев — 88,3 метра. Машина проектируется под разрабатываемые сейчас двигатели ПД-35 тягой в 35000 кгс. Планируется устанавливать четыре таких двигателя, при которых самолет сможет перевозить до 180 тонн груза на расстояние до 7 тысяч км со скоростью 850 км\ч.
«Самолет „Слон“ оптимизирован прежде всего для гражданского применения. Благодаря увеличенному фюзеляжу мы сможем предложить заказчикам перевозку больших объемов грузов на расчетную дальность полета, а крыло с модифицированными законцовками обеспечит высокое аэродинамическое качество», — рассказал научный сотрудник Центра комплексной интеграции технологий ФАУ «ЦАГИ» Александр Крутов.
Сейчас проект находится на стадии тестирования моделей и подсчета характеристик машины. Ранее сообщалось, что первый полет самолета возможен не ранее 2025 года.
Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий и новостей? Подписывайтесь на наши каналы в и Telegram.
Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.
Состояние[править | править код]
С начала серийного производства () было изготовлено 52 самолёта Ту-204 всех модификаций, в том числе опытные образцы. На 1 марта в эксплуатации находилось 34 самолёта Ту-204, включая модификацию Ту-214, из них в России — 22.
Файл:Операторы Ту-204.PNG Страны, где используется Ту-204. Красные — пользователи; синие — заказчики
Использующиеся самолеты:
| Заказы:
|
Особенности управления
Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…
Пассажирский самолет
Ту-134 – это узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась уже в 1967 году. Первые же полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких нужных качеств Ту-134 уже через год после выхода в массовое производство приобрели германские и польские компании.
Кабина пилотов
Существует две основные модификации Ту-134 – это А и Б. Считается, что модель А имеет стеклянный нос, что обеспечивает экипажу колоссальный визуальный обзор, а самолеты типа Б – только «деревянный», то есть закрытый. На самом деле Ту-134А так же может иметь неостеклённую носовую часть. В кабине пилотов на таких моделях тесновато, и кресло штурмана расположено практически в проходе. Такое компромиссное решение приняли конструкторы с целью расширить багажный отсек, который располагается непосредственно за спиной штурмана. Там же находится и знаменитый «черный ящик».
Кабина любой модификации Ту-134 также состоит из нескольких перегородок, панелей управления, облегченной отделки стен и потолка, фанерных или выполненных из пенопласта багажных полок.
Взлет Ту 134. Вид из штурманской кабины.
Посадка Ту 134. Вид из кабины штурмана.
Салон
Двух классовый пассажирский салон является самым распатроненным модификации.
В салоне бизнес-класса Ту-134 более мягкие сиденья. Расстояние между креслами от 1 метра до 1,3, что позволяет раскладывать их почти до горизонтального положения, и при этом не нарушать комфорт сидящего позади пассажира. Места бизнес-класса расположены в первых 2-х рядах пассажирского салона. Наиболее привлекательными считаются кресла у иллюминаторов, которые обеспечивают отличный обзор пассажирам. А наименее удобными здесь являются места 2-го ряда, граничащие с проходом, так как расположены в непосредственной близости от подсобных помещений и туалета.
В салоне эконом-класса кресла расположены, как и в бизнесе по типу «2-2», и потому между ними находится широкий проход, не характерный для категории «эконом». Обычно в салоне 14 рядов, но счет начинается с 5. Так что первый ряд эконома расположен под №5, а последний – под №19.
Лучшие места эконом-класса Ту-134 расположены в рядах 5 и 13, так как располагают большим промежутком для ног по сравнению с другими креслами.
А самыми неудачными признаны места в 18 — 19 рядах из-за близости туалетных помещений.
Среднемагистральный авиалайнер MC-21-310
МС-21
Среднемагистральный самолет нового поколения MC-21 разрабатывается в России с 2010 года. По первоначальным планам новая машина должна была начать поступать в авиакомпании с середины 2018 года. Но из-за различных санкций этот срок откладывался, пока, наконец, в начале 2022 года было принято решение о полном импортозамещении большей части компонентов самолета. Магистральный авиалайнер с индексом 310 будет, как и Superjet NEW, оборудован отечественными системами и компонентами, доля импортных деталей в нем будет сокращена до 10% — 5%.
«С учетом производственного цикла и ускорения реализации программы импортозамещения, включая двигатель, бортовое радиоэлектронное оборудование и другие системы и агрегаты, планируется к 2024 году выйти на серийный выпуск русифицированного самолета. По МС-21 ключевая задача начать выпуск машины в российском варианте в 2024 году», — рассказал Юрий Слюсарь.
Сейчас проходят испытания пять авиалайнеров этой модели с индексом 300, оснащенные иностранными двигателями, авионикой, салоном, шассии и другими комплектующими, и один лайнер с индексом 310 с российскими двигателями. Программу импортозамещения реализуют именно на последнем варианте MC-21.Между тем, авиалайнер ждут российские авиалинии: на сегодня шесть российских авиакомпаний, среди которых «Аэрофлот», «Россия», Red Wings, UTair, «Якутия» и «Ираэро», четыре зарубежных и две лизинговых заказали в совокупности 271 самолет.
MC-21-310 выполнен по классической схеме с хвостовым оперением и двумя мотогондолами под крыльями. Он может перевозить до 180 пассажиров в одноклассной компоновке или 49 тонн грузов в грузовой версии на расстояние до 6 тысяч км. Ожидается, что каталожная цена самолета без учета скидок и субсидий составит до $95 млн долларов, что на треть ниже, чем у самолетов-одноклассников Airbus A320, Boeing 737 и COMAC C919.
