Поиск

Ту-126 – MOSS

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателяЗначение
Экипаж, чел.7
Полезная нагрузка50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км3650
Максимальная скорость, км/ч860
Система пожаротушенияВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л42000
Количество баков, шт.2
Скорость при сбрасывании, км/ч270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м80
Мощность, кН (кгс)12-15
Время слива, сек6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс)4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого88000
– максимальная взлетная190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина75
– ширина4
Средняя подача воды, т/час10-11

ИЛ-80 — сверхсекретный командный центр

Воздушный командный пункт (Россия)

Западная разведка впервые обнаружила существование данного воздушного командного пункта лишь в 1992 году

Воздушный командный пункт Ил-80 создан на базе транспортного самолета Ил-86. Машина предназначена для оперативного управления войсками в случае вооруженного конфликта с применением ядерного оружия.

Внешне самолет отличается от Ил-86 крупным отсеком наверху фюзеляжа для специального радиоэлектронного оборудования. Ил-80 лишился иллюминаторов, зато на крыльях появились особые устройства — пилоны — для крепления дополнительного электрооборудования.

На вооружении ВВС России находятся три Ил-80

В хвостовой части установлена специальная антенна очень низких частот, которая применяется для связи с подводными лодками. Для питания многочисленных бортовых радиоэлектронных систем самолет оснащен дополнительным турбогенератором.

Первый полет машина совершила 29 мая 1985 года. Впоследствии было построено еще три таких самолета. В 1992 году они поступили в эксплуатацию. Машины постоянно находятся на аэродроме Чкаловский под Москвой.

Какая-либо другая информация о них остается закрытой. Это один из немногих до сих пор засекреченных образцов военной техники. Ил-80 принял участие в параде Победы 9 мая 2010 года, пролетев над Красной площадью.

Под крыльями видны большие сигарообразные обтекатели со спецоборудованием

НАТО дало этому самолету кодовое название «Максдом»

Российская универсальная классификация¶

Для сравнения, на сегодняшний день сложилась и Российская классификация
БПЛА, которая ориентирована преимущественно, пока только на военное
назначение аппаратов (Таблица 2):

Таблица 2

КатегорияВзлетная масса, кгДальность действия, км
Микро и мини БПЛА ближнего действия0 – 525 – 40
Легкие БПЛА малого радиуса действия5 – 5010 – 70
Легкие БПЛА среднего действия50 – 10070 – 150 (250)
Средние БПЛА100 – 300150 – 1000
Средне – тяжелые БПЛА300 – 50070 – 300
Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия< 50070 – 300
Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета< 15001500
Беспилотные боевые самолеты< 5001500

Российская классификация отличается от предложенной UVS International по
ряду параметров – упразднены группы БПЛА, некоторые классы зарубежной
классификации отсутствуют в РФ, легкие БПЛА в России имеют значительно
большую дальность и т. д.

Понятно, что у каждый БПЛА выполняет свои поставленные задачи, будь то
Микро- дрон, который мы купили в магазине, чтобы только научиться его
пилотировать или же Легкий квадрокоптер, который выполняет доставку
небольшого груза. Далее мы рассмотрим уже с вами типы БПЛА, которые
наиболее популярны в мире или оказали значительный вклад в развитии
новых типов беспилотников.

2.2 Правила регистрации БПЛА в РФ. Согласование полётов.

Одна из наиболее важных тем — закон о беспилотных летательных аппаратах
в России.

До недавнего времени, мало кто из пилотов понимал, что же будет с его
дроном и с ним самим, если полет не согласовывать, БПЛА не
регистрировать и т.д. Довольно долго законопроект в России был в
разработке и многие из нас томились ожиданиями, что же им делать сейчас
и что будет потом, после его принятия.

В 2019 году Государственная Дума приняла законопроект, который
предотвращает использование беспилотных воздушных судов в противоправных
целях. Любой дрон или квадрокоптер — это беспилотное воздушное судно
(БВС), а человек, который управляет устройством — внешний пилот.
Согласно пункту 5 статьи 32 «Воздушного кодекса Российской федерации»,
любые беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной
массой от 0,25 кг до 30 кг, ввезенные в РФ или произведенные в РФ,
подлежат учету. Это значит, что по закону владелец квадрокоптера должен
поставить на учет беспилотный летательный аппарат — за исключением
устройств, вес которых меньше 0,25 кг. Заявления принимает Федеральное
агентство воздушного транспорта.

Заявление необходимо подать в течение 10 рабочих дней со дня
приобретения БВС на территории России либо с момента его ввоза на
территорию РФ, если покупали дрон за рубежом. Если вы сделали БВС
самостоятельно, то необходимо поставить его на учет до того, как начнете
запускать изобретение в воздух.

Согласование полетов.

Для осуществления полетов дронов и квадрокоптеров необходимо получить
специальное разрешение на использование воздушного пространство.
Разрешение выдает Зональный центр Единой системы организации воздушного
страхования. Если вес дрона или квадрокоптера больше 30 кг, его нужно
обязательно зарегистрировать. Параллельно с этим владелец (внешний
пилот) должен получить сертификат летной годности и свидетельство
внешнего пилота, чтобы иметь возможность управления коптером.

Чтобы запустить дрон или квадрокоптер над населенным пунктом, нужно в
обязательном порядке получить разрешение от органов местного
самоуправления. За сутки до предполагаемого полета следует подать
представление на установление режима полета в зональный центр по
организации воздушного движения. За 2 часа до вылета внешний пилот
должен связаться с диспетчером.

Есть места, где использование квадрокоптеров, дронов и других
беспилотных летательных аппаратов полностью запрещено:

  • Аэропорты и вокзалы
  • Опасные производства
  • Военные объекты
  • Стратегические государственные объекты

М-55 «ГЕОФИЗИКА» — летающий ученый

Высотный самолет (СССР)

Под крыльями М-55 видны два контейнера: в правом находится аппаратура HALOX-A для измерения содержания в атмосфере соединений брома и хлора, а в левом – SIOUX для измерения концентрации в атмосфере оксида азота

Самолет М-55 «Геофизика», разработанный в ОКБ имени В. М. Мясищева, стал наследником М-17 «Стратосфера». Его первый полет состоялся 16 августа 1988 года — машина поднялась с аэродрома Смоленского авиационного завода.

Внешних отличий между двумя самолетами немного. Исчезла башня для пушки, удлинилась носовая часть фюзеляжа. Вместо одного турбореактивного двигателя появились два более компактных. Усложнилась форма крыла. Если М-17 предназначался для охоты за аэростатами, то М-55 должен был послужить решению сугубо научных задач — исследованию верхнего озонового слоя атмосферы.

За 10лет эксплуатации «Геофизика» приняла участие в восьми международных научных экспедициях и внесла огромный вклад в изучение атмосферы

Высота полета уменьшилась до 20 км, но время полета увеличилось до 5-6 ч. Это потребовало больших топливных баков, что привело к увеличению и общего веса машины. Нужно было, к тому же, поднимать и нести на себе достаточно увесистый груз научных приборов.

В 1990 году эти самолеты начали применять для борьбы с градом с целью защиты урожаев. Использовали их и для наблюдения за лесными пространствами, своевременного обнаружения пожаров и составления карт местности. В 1994 году самолет демонстрировался на авиационном салоне в Берлине, где поднимался на высоту 20 км.

В большом надфюзеляжном обтекателе расположен прибор MIRAS-SRT для измерения содержания в атмосфере окислов азота, озона, водяного пара и хлорсодержащих соединений

История эксплуатации

An А-4Е от USS Intrepid перехват Ту-126 над Средиземным морем в 1973 г.

Ту-126 поступил на вооружение в 1965 году, хотя западная разведка опознала его только в 1968 году после появления в советском документальном фильме. В дополнение к прототипу с 1965 по 1968 год было построено восемь серийных самолетов. и все они номинально базировались в Авиабаза Шяуляй. Западная разведка подсчитала, что его радар по характеристикам уступает западным аналогам, и он не может обнаружить крылатые ракеты или небольшой самолет на низком уровне. Однако было установлено, что Ту-126 имел мощную аппаратуру постановки помех. Ту-126 использовался Советскими ВВС, пока не был заменен на Бериев А-50. Последний Ту-126 был списан в 1984 году.

Design Tu-126

Fully been redesigned passenger cabin of the aircraft Tu-114. The front and middle parts of it were jobs with remote controls for radio engineering crew, took the back of the radar units, communications and electronic intelligence. Above the fuselage of the aircraft, in the back part, mushroom radar antenna was installed on the pylon fairing in “Liana”. Fairing during flight with the antenna rotated at a speed of about 10 / min.

In the forward fuselage fuel consumer placed the bar for aerial refueling of the type “hose-cone”. Bottom cabin occupied air intake, providing the cooling system of radio. Underneath the rear fuselage to improve directional stability keel installed.

By plane lacked defensive armament, in some instances in the stern of the aircraft radar equipment.

The crew of the Tu-scout 126 were two shifts of 12 people. The flight crew – two pilots, two navigators, radio operator and flight engineer. Radio Engineering crew – commander, engineer and four operators. Since the normal flight for this machine lasted longer period of time, it had to be periodically replaced. destinations crew were provided on the plane.

The flight duration Tu-126 11 hours was about, and range – about 7000 km. In the future, it planned to increase these figures by the introduction of the design of refueling in the air system of the type “hose-cone”.

At the stage of conceptual design on the plane was going to strengthen the aft cannon controlled installation, which included two guns AM-caliber 23 23 mm and sighting radar “Krypton”. However, having considered all the options for such a project, the idea of ​​using defensive weapons designers refused. The tail of the fuselage compartment equipment was given to the REB.

To cool the radio equipment, a special air intake was constructed, which was placed under the fuselage. To improve ground stability, an additional ridge was installed, which was located under the tail of the fuselage. The reconnaissance equipment made it possible to detect enemy air targets at a distance of 150-350 km, surface targets to 400 km, capture radar at a range of up to 500-600 km, transmit the collected data to the command headquarters of the Navy and air defense at a distance of up to 2000 km. The aircraft could be used for targeting interceptors, including long-range Tu-128-4.

Дизайн и развитие

В 1958 Растущее беспокойство по поводу угрозы американского ядерного удара по СССР с севера привело к появлению нового требования к бортовой радиолокационной системе, которая позволила бы избежать проблем и затрат, связанных с попытками создать наземную радиолокационную систему, чтобы покрыть все огромные Советское северное побережье. Конструкторскому бюро Туполева было поручено спроектировать самолет AEW&C. После попытки разместить проектируемую радиолокационную аппаратуру в Ту-95 и Ту-116вместо него было принято решение использовать Туполев Ту-114 с более широким фюзеляжем. Это решило проблемы с охлаждением и пространством для оператора, которые существовали с более узкими Ту-95 и Ту-116. Для соответствия требованиям дальности полета на самолет был установлен зонд дозаправки воздух-воздух. Ту-126 имел экипаж из 12 человек и нес Лиана

радар (по сообщению НАТОПлоский Джек ) в ротодом установлен над фюзеляжем. Не было взгляд вниз Таким образом, переход НАТО к низкому уровню проникновения сделал его неактуальным.

Первый прототип Ту-126 поднялся в воздух 23 января 1962 года. Испытания, которые продолжались осенью 1964 года, показали, что хотя радар эффективен над водой, на суше его характеристики хуже. Также было обнаружено, что большой пропеллеры встречного вращения из четырех двигателей серьезно ухудшили характеристики радара. Эта проблема была лишь частично решена установкой нового радара под названием Шмель

.

Особенности конструкции Ту-126

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.

Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.

Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».

Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Мультироторные (вертолетные) системы¶

Одним из наиболее массовых БПЛА является мультикоптер. К этой группе
относятся БПЛА, имеющие больше двух несущих винтов. Реактивные моменты
уравновешиваются за счет вращения несущих винтов попарно в разные
стороны или наклона вектора тяги каждого винта в нужном направлении.
Беспилотные мультикоптеры, как правило, относятся к классам мини- и
микро-БПЛА.

Основное назначение мультикоптеров – это фото- и видеосъемка различных
объектов, поэтому они, как правило, оснащаются управляемыми подвесами
для камер. Мультикоптеры также используются в качестве устройств для
оперативного мониторинга ситуации, проведения сельскохозяйственных работ
(например, опрыскивание), для доставки грузов небольшого веса.

Рисунок 8 –“Tricopter” Рисунок 9 –
“+Copter Рисунок 10 – “XCopter”

Рисунок – “Y4Copter” Рисунок – “HexaCopter” Рисунок – “H6Copter”

Рисунок 14 – “Y6Copter” Рисунок 15 – “OctoCopter” Рисунок 16 –
“ButterflyCopter”

Трикоптер – самая простая схема построения мультикоптеров (рисунок –
17). Обычно трикоптер движется двумя винтами вперед, а третий является
хвостовым. Первые два винта имеют противоположные направления вращения и
взаимно компенсируют реактивные закручивающие моменты, у хвостового же
винта пары нет, поэтому для компенсации его реактивного момента ось
вращения этого винта немного наклоняют в сторону, противоположную
направлению закручивания. Это делают с помощью специального сервопривода
и тяги, которые используются для стабилизации или управления положением
аппарата по курсу.

Рисунок – Пример Трикоптера

Квадрокоптер – самая распространенная схема построения мультикоптеров.
Наличие четырех жестко зафиксированных роторов дает возможность
организовать довольно простую схему организации движения. Существуют две
таких схемы движения: схема «+» и схема «х». В первом случае один из
роторов является передним, противоположный ему – задним, и два ротора
являются боковыми. В схеме «х» передними являются одновременно два
ротора, два других являются задними, а смещения в боковом направлении
также реализуются одновременно парой соответствующих роторов (рисунок
18) Алгоритм управления частотами вращения винтов для схемы «+»
несколько проще и понятнее, чем для схемы «х», однако последняя
используется все же чаще из-за конструктивных преимуществ: при такой
схеме проще разместить фюзеляж, который может иметь вытянутую форму,
бортовая видеокамера имеет более свободный обзор.

Рисунок – Геоскан 401

Гексакоптеры и октокоптеры, имеющие соответственно по 6 (рисунок – 19) и
8 (рисунок – 20) моторов обладают гораздо большей грузоподъемностью по
сравнению с квадрокоптерами. Они также способны сохранять устойчивый
полет при выходе из строя одного двигателя

Такие аппараты отличаются
также гораздо меньшим уровнем вибраций, что особенно важно для
видеосъемки

Рисунок – Октокоптер

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) (общий вид)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Наименование показателяЗначение
Экипаж, чел.2
Размах крыла, м 28,63
Длина самолета, м 19,82
Высота самолета, м 8,98
Площадь крыла, м2 100,33
Масса пустого самолета, кг 12860
Максимальная взлетная, кг:
– с воды 17230
– с суши 19890
Внутреннее топливо, л 5800
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
Мощность, л.с. (кВт) 2 х 2380 (1774)
Максимальная скорость, км/ч 359
Крейсерская скорость, км/ч 333
Скорость сваливания, км/ч 126
Дальность действия, км 2443
Практический потолок, м 4500
Скороподъёмность, м/с8,1
Полезная нагрузка 26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества

Аэродромный пылесос

Аэродромный пылесос на базе автомобиля КРАЗ

Вблизи подобная машина наводит мысли о минувшем апокалипсисе, насколько суровый облик она имеет вы можете оценить сами, взглянув на фото выше. Это ни что иное, как аэродромный пылесос. Машина способна бесконтактно очистить взлетную полосу и рулежные дорожки от любых предметов, и все это по принципу домашнего пылесоса: создавая пониженное давление во всасывающей трубе машина увлекает в нее воздушные массы, которые забирают с собой все, что попадается им на пути. Попросту говоря машины просто «засасывает» мусор асфальта. Дальше крупные предметы, попавшие в трубу, задерживаются в бункерах, имеющих нижние люки для удобства персонала, ну а воздух выбрасывается в атмосферу. Надо сказать машина производит очень сильную тягу, способную захватить даже кирпич.

Для чего нужна такая машина? Дело в том, что для самолетов очень критична чистота взлетно-посадочной полосы от посторонних предметов. Помните катастрофу с «Конкордом», когда запчасть от предыдущего самолета попала между шасси и была отброшена в сторону крыла, пробив топливный бак? Тогда все закончилось гибелью всех находящихся на борту людей. По этому в крупных аэропортах, где каждая минута дорога, через некоторое количество взлетов и посадок данная машина-пылесос проезжает по взлетной полосе. После этого в бункере открывается люк и персонал в обязательном порядке инспектирует что именно залежалось на полосе, и если это запчасть от самолета, то начинается самое настоящее расследование, и если самолет, которому она принадлежит, находится в воздухе, диспетчер обязательно уведомляет о находке пилотов.

Особенности конструкции

В самолёте полностью перекомпонована пассажирская кабина . Всю переднюю и среднюю часть занимают пульты с рабочими местами радиотехнического экипажа , в задней части размещались блоки РЛС , систем радиотехнической разведки и связи. Режимы активного и пассивного поиска применялись поочерёдно. Грибообразная антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем . Радиопрозрачный 11-метровый обтекатель вращался в полёте вместе с расположенной внутри антенной со скоростью 10 об/мин. РЛС стала первой в мире такого типа вращающейся на подшипнике .

В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприёмника воздушной заправки «шланг-конус». Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Внизу хвостовой части фюзеляжа установили фальшкиль, для улучшения путевой устойчивости. Оборонительного стрелкового вооружения на самолёте не было, на части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП .

История проектирования и испытаний гражданского прототипа

Как пассажирский самолёт, Ту-114 имел несколько вариантов внутренней планировки:

  • для беспосадочных трансконтинентальных пассажирских перевозок;
  • как правительственный самолёт;
  • как машина для обслуживания средних расстояний с большими пассажиропотоками.

Однако из-за многочисленных выявленных недостатков, требовались доработки и, как следствие, перенос сроков готовности. В результате самолёт закончил испытания на два года позже запланированного. В том числе до окончания всех испытаний на нём слетала правительственная делегация в Вашингтон и в Пекин. После этих полётов испытания продолжились для более сложных полётных условий, больших углов атаки потоков воздуха и температур севера.

Для размещения аппаратуры и её охлаждения, ремонта в условиях полёта необходимы специальные проходы. Для Ту-126 была создана реальная специальная РЛС «Лиана». Для установки вращающейся антенны, в верхней части фюзеляжа находился выступающий пилон на «ножке», внутри которой находился вал, вращающий антенну. Антенна вращалась со скоростью 10 оборотов в минуту, и находилась на 2 метра выше фюзеляжа. Это привело к трудности стабилизации самолёта и изменений в системе управления.

ИЛ-76МД «СКАЛЬПЕЛЬ» — летающая больница

Самолет-госпиталь (СССР)

«Скальпель-МТ» построен на базе легендарного Ил-76

ИЛ-76МД Скальпель» изготовлен Ташкентским авиационным заводом в 1983 году. Машина впервые поднялась в воздух 23 июля 1983 года, еще через год поступила на вооружение.

В салоне самолета специальным медицинским оборудованием оснащены три кабины: операционная, реанимационная и интенсивной терапии. Для питания оборудования имеются еще два электросиловых модуля. Модули с медицинским оборудованием могут использоваться и отдельно от самолета, то есть составленный из них полевой госпиталь можно развернуть на земле.

Автономность работы госпиталя рассчитана на 14 дней. В сутки госпиталь может принять до 120 пострадавших. «Летающий госпиталь» применялся на последнем этапе Афганской войны, а в 1988 году вывозил больных и раненых из Армении, пострадавшей от землетрясения. Участвовал он ив чеченской войне.

Всего на базе транспортной машины Ил-76МД было изготовлено два таких самолета. Еще один переоборудовали в гражданский медицинский комплекс, получивший название Ил 76ТД-С «Айболит».

Особенности конструкции

В отличие от базового Ту-114, на самолёте полностью перекомпонована пассажирская кабина. Всю переднюю и среднюю часть занимают пульты с рабочими местами радиотехнического экипажа, в задней части размещались блоки РЛС, систем радиотехнической разведки и связи. Режимы активного и пассивного поиска применялись поочерёдно. Грибообразная антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем. Радиопрозрачный 11-метровый обтекатель вращался в полёте вместе с расположенной внутри антенной со скоростью 10 об/мин. Внутрь обтекателя шла шахта с лестницей. Для снижения влияния СВЧ-излучения на экипаж на остеклении была металлическая экранирующая сетка.

В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприёмника воздушной заправки «шланг-конус». Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Внизу хвостовой части фюзеляжа установили фальшкиль, для улучшения путевой устойчивости. Оборонительного стрелкового вооружения на самолёте не было, на части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП СПС-100 «Резеда» и автоматы выброса диполей.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий