Alenia C-27 Spartan
Итальянцы решили сделать самолет покрупнее – их “Спартанец” выше Ил-112В на полтора метра и со столь же большим размахом крыльев. Максимальная взлетная масса почти на десять тонн больше, чем у Ил. C-27 – довольно крупный самолет для своего класса. Чтобы поднимать его в воздух и разгонять до крейсерской скорости 550–600 километров в час, используются роллс-ройсовские двигатели AE2100-D2A мощностью 4637 лошадиных сил.
Полезная нагрузка самолета, как заявляет производитель, составляет 11,5 тонны. При этом он божится, что способен доставить 10 тонн на расстояние 1850 километров. Я бы посмотрел, как он это сделает с 1,5 тонны топлива и с учетом того, что после приземления в баках должно остаться еще 10–15 процентов (аэронавигационный запас). Ведь тогда получится, что его 4600-сильные двигатели, перегоняя машину весом 30 тонн с рекордной для класса скоростью, жгут всего 531 литр топлива в час.
Западные технологии, конечно, могут впечатлять, но AE2100-D2A уступает российскому ТВ7-117СТ по эффективности (5,3 л. с. на 1 г веса против как минимум 6,2 л. с. на 1 г веса) и по экономичности.
Либо “Спартанец” где-то прячет еще пару тонн топлива и его полезная нагрузка достигает 13,5 тонны, что, кстати, вытекает из разницы максимальной взлетной массы и пустого самолета. Либо его реальная грузоподъемность составляет около восьми тонн, что в свою очередь соответствует совокупному весу загружаемого вооружения и техники.
Однозначно можно сказать две вещи. Во-первых, данным из открытых источников о полезных нагрузках “Спартанца” верить не стоит. Во-вторых, он при любом раскладе серьезно превосходит Ил-112В по грузоподъемности.
C-27 хорошо подготовлен для взлета с грунтовых аэродромов, на разбег ему нужно всего 580 метров, а на посадку – 340, но не факт, что груженому. Вообще 30-тонная масса должна не лучшим образом отразиться на неприхотливости самолета, но насколько “Спартанец” уступает в этом Ил, сказать сложно.
Система защиты “итальянца” включает пассивные и активные средства обороны. То есть как с нашим Л-370 “Витебск”.
История создания самолета Ил-112
К разработке проекта приступили в начале 90-х годов, изначально планировали изготовить пассажирский аппарат. Финансированием проекта занималась компания «Ил-Башкирия». К серийному производству хотели приступить в 1994 году в Кумертауском АПО. Данные планы так и не были реализованы. В итоге серийное производство было перенесено на воронежское АСО.
Министерству обороны РФ данный проект был представлен в 2004 году, после чего планировали создание рабочего самолета на 2006 год. Но это тоже не было реализовано из-за дальнейшей задержки развития проекта. Финансирование осуществляло ОКБ Ильюшина, и данный аппарат был внесен в гособоронзаказ до 2015 года.
Министерство обороны летом 2010 года приостановило финансирование, несмотря на то, что уже были частично построены четыре Ил-112. Для полной доработки этих машин недостает 800 млн рублей.
В конечном итоге ВАСО подготовило четыре образца самолета, и два из них являются летными. В планах изготовителей достичь выпуска 18 таких машин в год. Еще одной проблемой стал отказ Министерства обороны от транспортных вариантов Ил-112 в 2011 году в пользу Ан-140. По этой причине разработки транспортного самолета Ил-112 были прекращены.
Зимой 2014 года компания Ильюшина заключила новый договор с Министерством обороны, в котором идет речь о дальнейшей разработке транспортной машины Ил-112. Изготовить ее планируют в 2016 году, а серийный выпуск планируют начать с 2018 года.
Почему так долго, шериф Уиллоби?
Ил-112В — дитя своего времени. В ОКБ Ильюшина работу над Ил-112 начали ещё в середине 90-х, первоначально его делали в качестве гражданского пассажирского самолёта на замену Ан-24. Отсутствие денег и заказов наилы» заставили положить проект на полку.
Ан-26 ВКС России(источник фото)
Вторую попытку реанимировать проект предприняли в 2004 году. Тогда министерство обороны, все-таки понимая, что Ан-26 не вечен, выдало контракт на ОКР(опытно-конструкторская работа) на лёгкий транспортник Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина.
Выкатка первого лётного образца Ил-112В(фото: Артур Саркисян)
Пыльные чертежи достали из-под сукна, и проектирование потихоньку началось. Потихоньку — потому что деньги от государства поступали неравномерно, и проектировать приходилось по кусочкам. Отсутствие целостного видения машины сыграло свою нехорошую роль позже. Контракт приостановили в 2009 году, надеясь на локализованное производство новых украинскиханов»: Ан-140, Ан-148Т, Ан-178 и Ан-74 и так далее. Не срослось.
Первый полёт Ил-112В(фото: Армен Гаспарян / Пресс-служба ПАОИл»)
После заморозки военно-технического сотрудничества с Украиной в конце 2014 года Ил-112 снова стал нужен. В итоге при сборке первого образца обнаружилось, что многие системы не увязаны. Самолёт, по сути, перепроектировали заново.
Потому даже после стыковки крыла с фюзеляжем самолёт наполняли системами ещё два года, начиная от жгутов и проводки. На тот же Ан-26 от первого полёта до серии ушло четыре года, при этом 26-й — всего лишь модификация пассажирского самолёта Ан-24, который к тому времени успешно эксплуатировался.
Не будем уж вспоминать про более сложные боевые машины пятого поколения вроде Су-57 и F-22, чей цикл разработки насчитывает десятилетия без внезапных перерывов.
НЕПРОСТАЯ СУДЬБА
История создания самолета Ил-112В уходит к середине 1990-х годов, когда Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина в инициативном порядке решил создать пассажирский самолет Ил-112 на 44 пассажира с багажом для региональных перевозок. Эскизный проект был выполнен в 1994 году – это была машина с парой турбовинтовых двигателей ТВ7-117С. Производить самолет собирались на Кумертауском авиационном производственном предприятии в Башкирии, но не сложилось. Спустя несколько лет машину решили переделать под нужды военных в связи с устареванием парка грузовых Ан-26 – в 2000 году появился эскизный проект Ил-112В. В 2003 году ильюшинцы выиграли объявленный ВВС России конкурс на создание легкого военно-транспортного самолета. Ил-112В конкурировал с проектами Ту-136Т (АНТК им. Туполева), МиГ-110ВТ (РСК «МиГ»), С-80ТД (ОКБ Сухого) и М-60ЛВТС (ЭМЗ им. Мясищева).
Строить самолет доверили Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО), первый полет должен был состояться в 2006 году, а госиспытания – завершиться в 2008 году. Производить Ил-112В планировалось до 18 машин в год. Но разработчики столкнулись с рядом трудностей, в том числе затягиванием сдачи элементов самолета участниками кооперации – сроки сдвигались вправо. В 2010 году Минобороны прекратило финансирование проекта, работы приостановили. Сборка первого образца Ил-112В на ВАСО была приостановлена в 2011 году. Военные решили закупить грузовую версию Ан-140 разработки «Антонова», но после событий весны 2014 года от украинских самолетов пришлось отказаться.
В ноябре 2014 года Минобороны России и Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина заключили контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В по измененному техзаданию и с пересмотром финансовых условий. Предполагалось построить первые два опытных экземпляра (для летных и ресурсных испытаний). Летные испытания планировали начать не позднее июня 2017 года.
Композиты, компоновка и форсирование
Русская служба Би-би-си обратилась за комментариями в авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, ожидает ответа.
Вес конструкции будет снижен за счет изменения компоновки и внедрения композитных материалов, заявлял в интервью газете “Аргументы недели” главный конструктор “Ильюшина” Николай Таликов. “Скелет” самолета, который обеспечивает прочность конструкции, облегчаться не будет.
О проблемах с массой самолета Таликов рассказывал еще в ноябре 2018 года. Он тогда говорил, что инженеры работают над снижением веса.
Проблема перетяжеленности Ил-112В возникла из-за нехватки конструкторов – с предприятия из-за низкой зарплаты ушло много специалистов, объяснял главный конструктор.
Image caption
При всех недостатках Ан-140 уже производился на самарском заводе “Авиакор”
Проблема перевеса – традиционная для всех новых летательных аппаратов, за долгие годы авиастроители научились с ней справляться, рассказывает Пантелеев. В “Ильюшине”, по его мнению, смогут “отыграть” какое-то количество веса.
Кроме того, полезную нагрузку можно будет увеличить за счет форсирования двигателей. Еще часть “перевеса” придется компенсировать за счет снижения запаса топлива и уменьшения дальности полета.
Что касается композитных материалов, то, как считает Пантелеев, в военной авиации их применение не может быть таким же широким, как в гражданской.
“В силовой конструкции планера военно-транспортного самолета композитные материалы никогда применяться не будут, – уверен эксперт. – Условно говоря, кессон крыла , который на гражданской технике делают из композита, точно не будет композитным. Что касается различного рода люков, обтекателей и так далее, то здесь возможности и потенциал для облегчения за счет композитов очень большой”.
С двигателями ТВ7-117СТ, которые установлены на Ил-112В, тоже есть проблемы, которые необходимо решить, отмечает главный редактор авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров. По его мнению, с ними тоже возможно справиться.
“Двигатель ТВ7-117СТ – это самолетная версия вертолетного двигателя. Двигатель на стенде работает безупречно, а на крыле возникает некий аэродинамический эффект, который на определенных режимах двигателю мешает работать”, – рассказал он Би-би-си.
История и перспективы проекта[править]
Проектирование самолёта началось в первой половине 1990-х годов. Первоначально самолёт был представлен в качестве пассажирского. Было создано АО «Ил-Башкирия» для финансирования подготовки производства самолёта. Финансирование программы Ил-112 должно было проводиться от выручки от продажи башкирской нефти. Серийное производство Ил-112 планировалось организовать на Кумертауском АПО с 1994 года (с частичным его перепрофилированием за счёт снижения мощностей, задействованных на производстве вертолётов «Ка»). Но эти планы не были реализованы. Впоследствии было принято решение о развертывании серийного производства Ил-112 в Воронежском акционерном самолётостроительном обществе.
Макет машины и эскизный проект были предъявлены Министерству обороны ещё в декабре 2004 года, а в мае 2005 года командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов сообщил СМИ, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия. Однако в дальнейшем реализация проекта замедлилась.
Самолёт поначалу разрабатывался на деньги конструкторского бюро (АК им. С. В. Ильюшина), затем проект был учтен в плане гособоронзаказа и программе вооружения до 2015 года. Руководство авиазавода в Воронеже (ВАСО) сообщало, что до конца 2010 года будет собран опытный образец, а в 2011 году — организован серийный выпуск.
Однако в августе 2010 года генеральный заказчик самолёта — Минобороны РФ — приостановил финансирование и предложил разработчикам (АК им. С. В. Ильюшина) изыскать внебюджетные средства на создание четырёх опытных образцов; работы приостановлены на стадии подготовки производства — построены стапели и оснастка. Для сборки четырёх первых самолётов необходимо около 800 миллионов рублей.
Всего ВАСО должно собрать четыре опытных образца, два из них — лётных. В перспективе планируется довести темп производства до 18 таких самолётов в год.
В мае 2011 года Министерство обороны России приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140 грузовой модификации.
20 июля 2011 года сборка первого образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В на ВАСО была остановлена.
10 января 2013 года стало известно, что Главкомат Военно-воздушных сил (ВВС) России в конце декабря представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112. 24 июня стало известно, что Ил-112 рассматривается как замена Ан-26, а 26 июня — что ОКБ Ильюшина направил в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя. В августе 2013 года генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов подтвердил, со ссылкой на источник в Министерстве Обороны, что работы по этому самолету возобновлены и к 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра.
23 декабря 2014 года пресс-служба ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» сообщила про заключение контракта с Министерством обороны РФ на разработку военно-транспортного самолета Ил-112В.
В декабре 2015 года было озвучено, что ПАО «ВАСО» планирует модернизировать свои цеха для предстоящей сборки Ил-112В на общую сумму более чем 1,3 млрд руб. В ближайшее время на предприятии планируется изготовить первый опытный Ил-112В, а начало испытаний запланирована на 2017 год. Старт серийного производства — на 2019 год.
Январь 2016 года, на АО «Авиастар-СП» ведется конструкторско-технологическая проработка и подготовка производства. Завод уже приступил к изготовлению первых деталей. Согласно установленным срокам, комплекты агрегатов на два опытных самолета (летный и ресурсный) должны быть поставлены в этом году. В 2017 году планируется передать первый лётный образец Ил-112В на первый этап государственных совместных испытаний.
Военные не принимают Ил-112В! Самолёт провалился?
А должны были? Почти сразу после вылета пришла информация, будто минобороны не хочет принимать самолёт. Простите, а когда принимали опытную машину на вооружение сразу после первого полёта? Прецеденты, наверное, можно найти, но придётся покопаться в истории примерно вековой давности. Сначала самолёт должен пройти заводские лётные испытания(облётываются и серийные машины, между прочим).
Видео — пресс-служба ПАОИл»
Затем нужно пройти совместные государственные испытания. Это сотни зачётных часов полётов! Чтобы отлетать всю программу, нужно не менее года, а то и больше, и два-три лётных образца. Ждать в серии Ил-112В стоит не ранее 2023 года.
Кстати, пилотируемость аппарат шеф-пилотИльюшина» Николай Куимов оценивает в превосходных оценках:Очень энергичный взлёт, очень хорошо ведёт себя в воздухе, великолепный обзор из кабины и эргономика. Мы когда взлетели, трудно было ожидать от самолёта, что к нему не будет замечаний. Как будто на нём летали многие годы или долго».
Отличие моделей
В свою очередь, гражданской модели присвоили букву “Т”. Конструкционные особенности каждой модели будут различаться в строении бортового оборудования, а вот остальные системы планируется создавать одинаковыми. Более того, такой образец самолета имеет прекрасные данные для разработок других модификаций, например, на примере военной машины можно создавать разведывательные модели или машины для проведения борьбы с радиацией, а также воздушные суда для научных исследований.
По некоторым данным, “Почта России” планирует приобрести транспортную модель для своих нужд, однако подробности договора неизвестны. Разработка Ил-112 – это одна из самых длительных программ отечественного авиапрома.
РАСПЕЧАТАННЫЕ ДЕТАЛИ И МОНОКРЫЛО
Проектировался Ил-112В с использованием передовых цифровых технологий и оснащен самыми современными бортовыми системами полностью отечественного производства. Современные требования к авиастроению предполагают передачу конструкторской документации в электронном виде, но на момент защиты технического проекта самолета в 2015 году «переход на цифру» в ОАО «Ил» еще не закончился – поэтому часть документации пришлось передать на завод-производитель в виде бумажных чертежей. К началу серийного производства Ил-112В всю конструкторскую документацию оцифруют.
При создании самолета применялись также и современные аддитивные технологии – к примеру, для первого летного образца Ил-122В на 3D-принтере распечатали макет воздухозаборника сложной конструкции – такие приемы ускоряют процесс создания самолета и доработки ряда узлов.
– рассказывал первый заместитель гендиректора Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Павел Черенков.
Силовую установку для Ил-112В разработали и произвели на АО «ОДК-Климов» – это новейшая версия турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ. В Объединенной двигателестроительной корпорации подчеркивают, что двигатели в ходе первого полета нового самолета для ВТА отработали штатно. Мощность ТВ7-117СТ на максимальном взлетном режиме составляет 3100 л.с., повышенном чрезвычайном режиме – 3600 л.с.. В составе силовой установки двигатель ТВ7-117СТ работает совместно с воздушным винтом АВ-112 (разработки ПАО «НПП Аэросила»), обладающим большой производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу.
– отмечают в ОДК. Двигатели отличаются модульностью и экономичностью расхода топлива – одной из лучших в своем классе.
Двигатель ТВ7-117СТ на испытательном стенде
Бортовой комплекс обороны для Ил-112В позволит защитить Ил-112В от ракет класса «поверхность – воздух» и «воздух – воздух». Имея защиту от всех видов средств противовоздушной обороны и переносных зенитно-ракетных комплексов, самолет сможет действовать вблизи линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях. Разрабатывает его российский Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ госкорпорации «Ростех»).
У Ил-112В есть свои особенности, например – впервые в России для транспортного самолета производится «монокрыло», вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану, входящему в силовой набор фюзеляжа. Здесь центроплана вовсе нет: крыло «садится» на фюзеляж сверху и крепится к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок – аналогичный подход применен и в конструировании элементов крепления шасси к фюзеляжу. Узлы, на которые навешиваются стойки основного шасси, не являются частью силового набора фюзеляжа, а крепятся к нему извне.
В процессе разработки у военных был ряд претензий к машине, одна из них – перетяжеление планера. Этот нюанс признает главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, поясняя распространенность подобных сложностей:
– говорил он телеканалу «Звезда».
После первого полета самолет предстоит доработать – на это уйдут ближайшие месяцы. По словам главного конструктора Таликова, после двух-трех полетов в Воронеже самолет перегонят в Жуковский для продолжения летно-конструкторских испытаний.
Военные самолеты Ил-112
Модель, заказанная Министерством обороны, идеально подходит для выполнения десантирования не только личного состава, но и военной техники. В этой части Ил-112В намного превосходит в работоспособности украинский “Антонов” 140-й модели (с которым имеется долгосрочный договор на поставки воздушных судов), так как у последнего нет в наличии специализированной рампы, являющейся вспомогательным средством для перевозки военной техники и крупногабаритных грузов.
Плюс ко всему у российского самолета имеется огромное преимущество – он способен выполнять полеты при любых климатических изменениях и в разных погодных условиях как в дневное время, так и в ночное. Он может использоваться для приземления на плохо подготовленных аэродромах со слабыми радиотехническими системами.
Для того чтобы понизить уровень вибрации и создать небольшую шумоизоляцию в грузовом отсеке, в части, где расположены винты, конструкция уплотнена. Обе стороны борта снабжены обтекателями, закрывающими узлы, к которым крепятся опоры для стоек шасси. Туда же, в обтекатели, была спрятана вспомогательная силовая установка и блоки остальных самолетных систем.
Конкурировать можем
Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.
Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом “жрет” почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и “кушают” 500 литров в час.
Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль “Тигр” (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.
Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.
Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.
Сергей Черкасов
Газета “Военно-промышленный курьер”, опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года
Конструкция лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В
Аэродинамическая схема Ил-112В традиционна для современных транспортных самолётов — это моноплан с высоким расположением прямого трапециевидного крыла, силовой установкой из двух двигателей на нижней поверхности консолей и хвостовым оперением Т-образной формы.
Ил-112
Эффективная механизация крыла состоит из однощелевых закрылков и элеронов по одному на каждой консоли. Закрылки выдвигаются при помощи оригинальной кинематической схемы и обеспечивают надлежащую аэродинамику на взлётно-посадочных режимах.
Относительно небольшое аэродинамическое сопротивление и достаточная управляемость обеспечивается малой площадью хвостового оперения, эффективно работающего при Т-образной форме в результате выведения его из скоса потока при выпущенных закрылках.
Фюзеляж Ил-112В по сравнению с Ан-26 и Ан-74 имеет увеличенную грузовую кабину, позволяющую перевозить не только различную боевую технику, но и стандартные авиационные контейнеры для груза на авиационных поддонах. Кроме того, бортовое десантно-транспортное оборудование даёт возможность автономной погрузки и разгрузки самолёта с помощью двух тельферов, двигающихся по одному рельсу в центре грузовой кабины и электрической лебёдки у передней стенки грузового отсека.
Стандартные авиационные контейнеры на поддонах перемещаются по роликовым дорожкам и крепятся замками, обеспечивающими безопасность при аварийной посадке и нештатных ситуациях. Рампа и створка закрывают грузовой люк, на створке расположен рельс тельфера, с помощью которого грузы загружают прямо из кузова автомобиля.
Макет Ил-112В
Силовая установка Ил-112В состоит из двух двигателей ТВ7–117СТ повышенной экономичности, размещённых на нижней поверхности каждой консоли в корневой части. Предусмотрен режим «чрезвычайной» мощности в случае отказа одного из двигателей на взлёте, включающийся автоматически.
НПП «Аэросила» разработало для двигателей Ил-112В винты с тянущим усилием диаметром 3,9 метра, обладающими низким шумовым уровнем. Позднее предполагается установка на транспортнике двигателей ВК-3500, развивающих мощность на взлёте 3,5 тысячи л.с.
Шасси самолёта трёхопорное, основные стойки убираются втягиванием вверх в обтекатели на фюзеляже, передняя складывается назад в нишу корпуса. На основных опорах шасси применена уникальная конструкция подвески — качающиеся амортизаторы.
Экипаж Ил-112В включает трёх человек — два пилота и техник по авиадесантному оборудованию. Пилоты размещаются в кабине, а место техника находится в грузовом отсеке. Современная авионика и оборудование самолёта позволяют выполнять полёт в автоматическом или ручном режиме. Для контроля полёта, работы силовой установки и систем самолёта в кабине установлены цветные цифровые дисплеи.
Сравнение проекций нового Ил-112В и советского Ан-26 — аналогичного ВТС предыдущего поколения
Сравнение характеристик
| Ил-112В | Ан-26 | Xian MA60 | Ан-140Т | CASA C-295 | Alenia C-27 Spartan | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Фото | ||||||
| Страна | Россия Россия | СССР СССР | КНР КНР | Украина Украина | Испания Испания | Италия Италия /США США |
| Основные размерения | ||||||
| Длина, м | 24,15 | 23,87 | 24,7 | 22,6 | 24,4 | 22,70 |
| Высота, м | 8,9 | 8,575 | 8,8 | 8,23 | 8,82 | 9,64 |
| Размах крыла, м | 27,15 | 29,2 | 29,2 | 24,505 | 25,81 | 28,7 |
| Масса пустого, т | – | 15,85 | 13,70 | 12,81 | 11,2 | 17,0 |
| Масса снаряженного, т | 15 | – | – | – | – | – |
| Нормальная взлётная масса, т | 20,4 | 23 | 21,8 | 20,7 | 25,8 | |
| Максимальная взлётная масса, т | 21 | 24 | 21,8 | 21 | 23,2 | 30,5 |
| Лётно-технические характеристики | ||||||
| Экипаж, чел. | 2 | 6 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Пассажировместимость, чел. | 44 | до 38 солдат, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках | 60 | 52 | до 69 солдат, или 48 десантников, или 27 раненых на носилках с 4 сопровождающими | до 60 солдат, или 46 десантников, или 36 раненых на носилках с 6 сопровождающими |
| Грузоподъёмность, т | 5 | 5,5 | 5,5 | 6 | – | – |
| Полезная нагрузка, т | – | – | – | – | 9,7 | 11,5 |
| Практическая дальность при максимальной коммерческой загрузке, км | 1000 | 1100 | 1600 | 1300 | 1350 | 1759 |
| Практическая дальность, км | 3400 | 1600 | 2450 | 2320 | 4500 | 1852 |
| Перегоночная дальность, км | 5200 | 2660 | 3700 | 5926 | ||
| Практический потолок, м | 7600 | 7300 | 7600 | 7200 | 7620 | 9144 |
| Максимальная скорость, км/ч | 550 | 540 | 540 | 533 | 576 | 602 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 482 | 435 | 430 | 460 | 482 | 583 |
| Длина разбега, м | 870 | 870 | 880 | 670 | 580 | |
| Длина пробега, м | 600 | 650 | 340 | 340 | ||
| Силовая установка | ||||||
| Количество двигателей | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Тип двигателей | ТВ7-117СТ | АИ-24ВТ | Pratt Whitney Canada PW127J | ТВ3-117ВМА-СБМ1 | Pratt Whitney Canada PW127G | Rolls-Royce AE2100-D2A |
| Мощность, л.с. × 2 | 2800 × 2 | 2074 × 2 | 2750 × 2 | 1838 × 2 | 2645 × 2 | 4700 × 2 |
| Тяга, кгс | 3645 | 1650 | ||||
| Тяга на форсаже, кгс | 4145 | 1650 | ||||
| Мощность на чрезвычайном режиме, л.с. × 2 | 3600 × 2 | 2800 × 2 | ||||
| Расход топлива на крейсерском режиме | 500 л/час0,178 л/л.с*час | 0,245 кг/л.с*час | 560 кг/час0,209 кг/л.с*час | |||
| Запас топлива, л | 7900 | 7080 | 5550 | 7650 | 11750 | |
| Стоимость, млн дол. США | 20 (2012 год) | 40 (2012 год) | 53,3 (2012 год) |
CASA C-295
Испанский C-295 – совсем другое дело. При схожих с Ил размерах он берет на борт 48 десятников, а солдат без экипировки, по заявлению производителя, – аж 75 человек. Рекордсмен в своем классе.
У C-295 есть интересная способность – летать с открытой рампой для большей вместимости трюма.
В открытых источниках указывается полезная нагрузка “испанца” – 9,25 тонны. Если учесть, что на перелет нужно взять 2,3–2,8 тонны топлива, получается грузоподъемность 6,5 тонны или около того. С таким весом самолет одолевает 1350 километров, крейсерская скорость – 450–500 километров в час.
При этом он довольно неприхотлив, использует взлетно-посадочные полосы класса CBR-2 (очень низкая прочность) и хуже. Сложно сказать, насколько Ил лучше в этом плане, но на разбег и посадку “испанец” просит полосу покороче – 670 и 340 метров соответственно.
Устанавливаемые на C-295 системы защиты уступают Л-370 “Витебск” – похоже, что они включают только пассивные помехи и станцию обнаружения облучения.
Противник достойный – при схожих показателях перелета и скорости хорошая вместимость и большая грузоподъемность.
У Ил-112 слабые движки. Не тянут?
Двигатель для Ил-112В — ТВ7-117СТ разработки и производстваОДК-Климов». Это модернизированная и форсированная версия турбовинтового двигателя ТВ-117, который начали разрабатывать ещё в конце 80-х. Одну из его версий ставили на пассажирский самолёт Ил-114, другая предназначена для средних вертолётов Ми-38. Работы над ним возобновили в конце 2014 года. Максимальная мощность — 3100 л. с., в надкритическом режиме — 3600лошадок». Движок снабжён новым широколопастным винтом АВ-112 с автоматически управляемым шагом винта.
ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ(источник фото)
Мотор не самый мощный, но вполне соответствует тактико-техническому заданию. Его выбор связан, в первую очередь, с тем, что центр компетенций по строительству двигателей подобного класса остался в Харькове, а моторы западного производства для военных самолётов тоже недоступны.
Надо понимать, что ТВ-117СТ тоже пока не вышел из опытной стадии и не прошёл всего комплекса стендовых и лётных испытаний. Его будут доводить по итогам получения полных данных. Кстати, именно проблемы с корректной работой двигателей привели к дополнительной задержке первого полёта.
Можно пойти по пути дальнейшего форсирования мощности, но тут уже взвоют товарищи прочнисты. Прочность крыла рассчитывается под определённую нагрузку. Придётся справляться с тем, что есть. В целом двигатель мощнее, чем у Ан-26 при меньшей максимальной взлётной массе. Да и командира экипажа, шеф-пилотаИльюшина» вполне устраивает тяга.
А зачем он нужен, давайте летать на «Ан», вертолётах Ил-76, конвертопланах?
КонвертопланыИльюшин» для перевозки боевых шагоходов, как в книге Олега Дивова Техподдержка», пока не разработали, а вот Ан-26 в войсках сотни полторы.
Тяжёлый конвертопланИльюшин»
Самолёты, конечно, заслуженные, но время с презрением относится к былым достижениям и скептически поглядывает на срок жизни двигателей и металлических конструкций. Ресурс нельзя бесконечно продлевать, и уже с середины 2020-х годов, по всем выкладкам экспертов, их количество начнёт резко убывать. Надо будет на что-то менять.
Всего пять тонн же? Давайте всё возить на Ил-76! Да, грузоподъёмность Ил-76МД — 48 тонн, а у Ил-76 МД-90А и вовсе 60. А если вам нужно подкинуть до места боя отряд спецназа или прислать с основной базы несколько тонн консервов и патронов на удалённый блокпост? Ил-76 гонять не только невыгодно(у армии тоже конечное количество денег), но и попросту нерационально. Не нанимаете же вы для перевозки пары стульев КамАЗ?
Десантирование БМД с борта Ил-76МД(источник фото)
Лёгкий транспортный самолёт будет экономичнее и быстрее вертолёта схожей грузоподъёмности. По сравнению с тяжёлым он не только тише(иногда в подобных операциях лишний шум не нужен), но и может садиться на коротких полосах с практически любым покрытием.
Но нужен ещё и средний самолёт. Действующих Ан-12 остались единицы. Его сменщика сейчас выбирают между Ил-276 и Ту-330.
В НАТО схожие функции выполняют два самолёта: американо-итальянский C-27JСпартан» иэйрбасовский» CASA C-295, принятые на вооружение в первом десятилетии 21 века. Если бы не экономическая ситуация, Ил-112 появился бы немногим позднее.Спартан» по грузоподъёмности ближе к средним изаточен» на десантирование, а CASA C-295 больше исполняет роль воздушного грузовичка для переброски грузов.
C-27J Spartan ВВС Италии(источник фото)
В целом характеристики сравнивать бессмысленно, ведь вероятность того, что Россия будет покупать самолёты западного производства, крайне мала. Главное, что нужна рабочая линейка военно-транспортной авиации в виде лёгкого-среднего-тяжёлого-сверхтяжёлого самолётов.
