Первый серийный советский артиллерийский тягач – трактор СТЗ-3

В боях и сражениях

Тракторы Т-20 «Комсомолец» получили широкое распространение в Красной Армии и сыграли заметную роль в ее моторизации. Эти машины активно применялись в боевых действиях.

Боевое крещение «Комсомольцы» прошли в 1939 г. на реке Халхин-Гол, где они использовались для буксировки 45-мм противотанковых пушек. Полубронированные тягачи служили в артил­ле­рий­ских полках 36-й моторизованной дивизии и 57-й стрелковой дивизии (командир – полковник Галанин). В ходе боевых действий на Халхин-Голе были потеряны девять «Комсомольцев».

В ходе советско-финляндской войны 1940 г. «Комсомольцы» применялись, в частности, в качестве тягачей для буксировки 45-мм противотанковых пушек в полосе боевых действий 7-й, 8-й и 9-й армии, а также на Мурманском направлении.

О необходимости широкого использования тракторов «Комсомолец» в ходе боевых действий указывалось в директиве Ставки Главного командования от 9 декабря 1939 г., направленной командующим 14-й, 9-й и 8-й армиями, об использовании артиллерийских частей в наступлении. В этом документе говорилось:

Так, например, в начале боевых действий в 15-й стрелково-пулеметной бригаде (командир – полковник Гаврилов), находившейся в составе 10-го танкового корпуса в полосе наступления 7-й армии (командующий – командарм 2-го ранга Б. Яковлев, с 9 декабря и до конца войны – К. Мерецков), использовались 24 трактора-транспортера «Комсомолец».

В ходе боев в полосе 9-й армии (командир – комкор М. Духанов, с 22 декабря – комкор В. Чуйков) был потерян 21 трактор «Комсомолец», семь из которых пришлось оставить на территории противника. В этой армии имели место случаи использования тракторов-транспортеров «Комсомолец» в качестве эвакуационных тягачей для вышедших из строя танков. Однако эти попытки не увенчались успехом из-за недостаточного сцепления гусениц трактора с грунтом. На Мурманском направлении в стрелковых частях 14-й армии (командир – комкор В. Фролов) насчитывалось 35 тракторов-транспортеров этого типа.

В ходе боевых действий финны в качестве трофеев захватили 56 тракторов «Комсомолец», которые впоследствии поступили на вооружение финской армии. Одна из этих машин использовалась до 1961 г.

Самый высокий процент обеспеченности артиллерии тракторами и автомобилями в довоенные 1939-1940 гг. в связи с советско-финляндской войной имел Ленинградский военный округ. Согласно отчету об использовании средств механической тяги артиллерийскими частями, принимавшими участие в боевых действиях, обеспеченность 26 артиллерийских полков и отдельных дивизионов большой мощности тракторами в этот период достигала 68% (1733 трактора), грузовыми автомобилями – 111 % (2024 машины). Однако подавляющая часть тракторного парка (94%) состояла из машин сельскохозяйственного типа, в том числе тракторов СТЗ-3 (48%), С-60 (26%) и С-65 (20%). Остальные 6% приходились на тягачи «Коминтерн» и «Комсомолец» (5%) и транспортные тракторы СТЗ-5 (1 %).

Как указывалось в упомянутом отчете, техническое состояние тракторов, ранее находившихся в войсках, было вполне удовлетворительным, за исключением С-60, большинство их которых имело значительный износ и уже подвергалось капитальному ремонту. После убытия артиллерийских частей на фронт в пунктах комплектования оставались 354 непригодных для эксплуатации машины, в числе которых 171 трактор С-60, 36 – С-65 и 147 – СТЗ-3. Основным средством в этой войне для буксировки 45-мм противотанковых пушек и частично 76-мм полковых пушек были тракторы «Комсомолец».

«Коломенец-1»

Принцип создания единого тракторного хозяйства, который был заложен Лениным, мог быть реализован благодаря не только выпуску «железных коней», но и принятию комплекса мер, способствовавших организации испытательной и научно-исследовательской базы, а также решения вопросов организации и ремонта, открытия различных курсов по подготовке мастеров и инструкторов.

Первые трактора СССР были выпущены в 1922 г. на Коломенском заводе. Руководителем данного проекта являлся Е. Д. Львов. Он считается основоположником российской школы тракторостроения.

Первый агрегат получил название «Коломенец-1». Без всякого сомнения, он явился настоящим символом начала новой эпохи в сельском хозяйстве страны.

Другие предприятия

Конечно, в статье перечислены далеко не все заводы, которые выпускали трактора СССР и продолжают свою деятельность после его распада. Это такие предприятия, как:

• Алтайское (Барнаул);
• Онежское (Петрозаводск);
• Узбекское (Ташкент);
• Кировское (Петербург);
• Павлодарское (Казахстан).

Находятся тракторные заводы в Москве и в Брянске, Липецке и Коломне, а также в других городах.

С 1991 г. в производстве этой техники началась новая эра. Если до этого периода все тракторные предприятия относились к одному министерству, то в настоящий момент многие из них стали находиться на территории новых государств. Кроме того, большинство заводов перешло в частные руки. Хочется верить в то, что история тракторостроения России и далее будет иметь достойное продолжение.

Тракторный завод в Харькове

В 1930 г. в стране началось возведение ХТЗ, которому было присвоено имя Серго Орджоникидзе. Производственные мощности находились в пятнадцати километрах восточнее Харькова. Строительство этого гиганта было осуществлено всего за 15 месяцев. Трактора СССР начали сходить с конвейера предприятия уже 01.09.1931 г. Это были модели, заимствованные у Сталинградского завода – СХТЗ 15/30.

Однако основной задачей предприятия было создание нового отечественного трактора «Катерпиллар», обладающего мощностью 50 л. с. Над решением этого вопроса трудились конструкторы под руководством П. И. Андрусенко. Ими разрабатывался дизельный двигатель, которым бы смогли оснащать все гусеничные трактора СССР. В 1937 г. завод начал выпуск серии новой модели, созданной на базе СХТЗ-НАИТИ. В ней устанавливали более производительный и в то же время наиболее экономичный мотор, работающий на дизельном топливе.

После начала войны предприятие пришлось эвакуировать в Барнаул. Позже здесь был создан Алтайский тракторный завод. В 1944 г., после того как Харьков был освобожден, производство заработало на прежней площадке. В серию вновь вошли легендарные СХТЗ-НАИТИ.

Основные модели тракторов СССР, выпущенных на Харьковском заводе:

• колесные СХТЗ 15/30 (1930 г.);
• гусеничные СХТЗ-НАИТИ ИТА (1937 г.);
• колесные ХТЗ-7 (1949 г.);
• гусеничные ХТЗ ДТ-54 (1955 г.);
• гусеничные Т-75 (1960 г.);
• гусеничные Т-74 (1962 г.);
• гусеничные Т-125 (1962 г.).

В 70-х годах завод претерпел коренную реконструкцию, не останавливая основного производства. После этого был освоен выпуск колесных трехтонников Т-150К и гусеничных Т-150. Первый из них на испытаниях, проведенных в 1979 г. в США, показал самые лучшие характеристики среди известных мировых аналогов. Этим было доказано, что трактора СССР ни в чем не уступали зарубежным моделям.

В конце восьмидесятых годов на ХТЗ был освоен выпуск новой техники марки ХТЗ-180 и ХТЗ-200. Они стали на 50 % производительнее предыдущих моделей и на 20 % экономичнее.

Первенец России

Наша страна всегда была богата талантами. Славилась она и своими изобретателями. Были среди них и такие, которые работали в сфере создания техники для сельского хозяйства.

Вопрос о механизации земледелия был поднят еще в 18-м в. агрономом И. М. Комовым. К середине 19-го в. Д. А. Загоякским и В. П. Гурьевым были разработаны паровые тягачи, предназначенные для пахоты. Первый такой агрегат на гусеничном ходу был собран и испытан в 1888 г. Ф. А. Блиновым.

Однако официальной датой появления российского тракторостроения считают 1896 г. Именно тогда на ярмарке в Нижнем Новгороде собравшейся публике был продемонстрирован самый первый в мире паровой трактор на гусеничном ходу.

К началу 20-го в. конструктором Я. В. Маминым был изобретен бескомпрессионный двигатель, который работал на тяжелом топливе. Он замечательно подходил для работы транспортных средств. Первый трактор, в котором был установлен 18-киловаттный двигатель внутреннего сгорания, был собран в 1911 г. Этот агрегат назвали очень патриотично – «Русский». После модернизации на этом тракторе появился двигатель на 33 кВт. Это придало ему больше мощи. Малосерийное производство таких тракторов было освоено на Балаклавском заводе. Штучно эта техника производилась в Коломне и Брянске, Харькове и Ростове, Кичкассе и Барвенкове, а также в некоторых других населенных пунктах. Однако общее количество выпускаемых в России тракторов было настолько малым, что не могло оказать существенного влияния на положение дел в сельском хозяйстве. К 1913 г. в стране насчитывалось 165 тракторов. Однако при этом Российская империя активно импортировала сельхозтехнику. Уже к 1917 г. в страну было завезено 1500 шт.

Тракторный завод в Челябинске

Это предприятие внесло свой весомый вклад в дело оснащения сельского хозяйства необходимой для него техникой. А во время войны здесь был налажен выпуск «самоходов» и танков.

Строительство ЧТЗ было начало в открытом поле, находящемся вдали от основных магистралей. При проектировании завода, первые производственные мощности которого были пущены в 1930 г., учитывался опыт аналогичных предприятий США.

01.06.1933 г. с конвейера ЧТЗ сошел первый гусеничный трактор «Сталинец-60». В 1936 г. их было выпущено уже более 61 тыс. На сегодняшний день эти трактора считаются устаревшими. Но в 30-е годы по своим характеристикам они почти вдвое превосходили технику, выпускаемую СТЗ и ХТЗ.

Начиная с 1937 г. на ЧТЗ стали выпускаться более экономичные модели С-65. Уже через год этот трактор получил высшую награду – «Гран-при» на выставке в Париже. Увидеть С-65 можно и в кино. Его использовали при проведении съемок знаменитого фильма «Трактористы».

В 1946 г. завод претерпел коренную реконструкцию. Одновременно с модернизацией оборудования начался выпуск С-80. В 1948 г., после окончательной перестройки предприятия, ЧТЗ выпускал в сутки от 20 до 25 единиц техники. В 1955 г. конструкторским бюро завода были начаты работы по созданию более мощного трактора модели С-100. В это же время не прекращалась разработка новых вариантов, которые позволили бы повысить долговечность С-80.

• С-60 (1933 г.);
• С-65 (1937 г.);
• С-80 (1946 г.);
• С-100 (1956 г.);
• ДЭТ-250 (1957 г.);
• Т-100М (1963 г.);
• Т-130 (1969 г.);
• Т-800 (1983 г.);
• Т-170 (1988 г.);
• ДЭТ 250М2 (19789 г.);
• Т-10 (1990 г.).

Выборы предка

Важнейшим вопросом, который предстояло решить при проектировании будущего завода, было то, какой именно трактор производить. Поскольку собственных разработок в этой области СССР на тот момент не имел, речь могла идти только о копировании одной из зарубежных моделей.

Однако какой именно? Комиссия при Главметалле, которой поручили создание проекта, подошла к решению этого вопроса довольно оригинальным образом. Пяти молодым инженерам предложили рассмотреть какую-либо из зарубежных моделей и защитить ее перед специалистами тракторного дела.

Из представленных проектов наибольший интерес вызвали американский «Интернационал» и шведский «Аванс». Однако и тот и другой имели как достоинства, так и недостатки. «Аванс» был прост в сборке и работал на дешевой нефти. Он лучше справлялся с работой на целинных землях, но при больших нагрузках мог потерять управление и опрокинуться.

«Интернационал» оказался более надежным и, несмотря на более дорогое топливо – керосин, более экономичным. Выбор в конечном итоге остановили именно на нем. Важным достоинством «Интернационала» было и то, что все узлы трактора были унифицированы и легко заменялись. Именно это позволило производству быстро принять массовый характер.

«Универсал»

В 1934 г. на заводе «Красный Путиловец» начался выпуск новой модели тракторов. На смену первому массовому «Фордзону» пришел «Универсал». За основу его конструкции была взята модель трактора «Фармол», который выпускала американская фирма «Интернешнл». По своим параметрам он немного превосходил предшественника. Его керосиновый карбюраторный двигатель обладал мощностью 16 кВт, эксплуатационная масса составляла 2 т, а скорость достигала 8 км/ч. Трактор «Универсал» сходил с конвейера Ленинградского завода до 1940 г. После этого его производство перенесли во Владимир. Здесь, на тракторном заводе, эти агрегаты выпускались с 1944 по 1955 год.

Тракторный завод в Минске

МТЗ был основан 29.05.1946 г. И до сих пор этот завод считается самым успешным предприятием, сохранившим имевшиеся со времен СССР производственные мощности, выпуская транспортные средства под маркой «Беларусь».

До того момента как СССР прекратил свое существование, МТЗ выпустил практически 3 млн единиц колесной и гусеничной техники. Среди них такие марки, как:

• гусеничный КД-35 (1950 г.);
• гусеничный КТ-12 (1951 г.);
• колесные МТЗ-1 и МТЗ-2 (1954 г.);
• гусеничный ТДТ-40 (1956 г.);
• колесный МТЗ-5 (1956 г.);
• колесный МТЗ-7 (1957 г.).

В 1960 г. на Минском заводе начала проводиться масштабная реконструкция. Одновременно с размещением нового оборудования конструкторы разрабатывали перспективные модели. Это были трактора МТЗ-50, а также более мощный агрегат с полым приводом МТЗ-52. Их серийный выпуск был налажен, соответственно, в 1961 и 1964 г.

Начиная с 1967 г. завод начал производить гусеничные модификации Т-54В с различными наполнениями. На предприятии выпускался и необычный трактор МТЗ.

СССР нуждался в хлопководческой технике. В связи с этим была разработана модификация МТЗ-50Х. Она отличалась спаренными передними колесами, а также повышенным клиренсом. Такие модели производились с 1969 г. Также завод поставлял крутосклонные МТЗ-82К.

Следующий этап деятельности завода заключался в освоении линейки МТЗ-80. Ее массовый выпуск был налажен в 1974 г. После этого были разработаны специальные модификации МТЗ-82Н и МТЗ-82Р.

В середине 80-х годов Минским тракторным заводом была освоена техника, обладающая мощностью более ста лошадиных сил. Это такие модели, как МТЗ-102, МТЗ-142. В то же время с конвейера предприятия сходила и маломощная мини-техника, в конструкции которой предусматривался двигатель от 5 до 22 л. с.

Учиться, учиться и еще раз учиться

Проблемы сопровождали свежепостроенный завод и в первые месяцы его работы. Немудрено, ведь такого масштабного тракторного производства страна еще не знала. Так, руководители СТЗ не наладили достаточных связей с поставщиками и не позаботились о запасах металла, в результате чего производство регулярно простаивало из-за нехватки материалов. Отсутствие опыта и неразвитая инфраструктура привели к тому, что к концу 1930 года из запланированных 20 тысяч тракторов выпустили всего 1002.

Однако главной проблемой оставался недостаток квалифицированных кадров. Чтобы ее решить, были организованы многочисленные курсы и школы фабрично-заводского ученичества. Буквально все сотрудники завода, от рабочих до инженеров, с невиданным рвением взялись за освоение новых производственных технологий. Около года потребовалось заводу на то, чтобы выйти на проектную мощность, однако в апреле 1929 года он уже выпускал порядка 150 машин в сутки.

На опыте СТЗ в свою очередь учились другие предприятия. Так, вслед за Сталинградом тракторный завод был создан и в Харькове. Производство на нем было налажено гораздо более быстро и безболезненно: строительство началось в январе 1930 года, а первый трактор сошел с конвейера уже в августе 1931-го. По конструкции он был аналогичен сталинградскому и получил индекс СХТЗ-15/30.

Обрусевший американец

Перенос американской технологии на российскую почву сопровождался множеством трудностей. Производитель «Интернационала», фирма «Маккормик», опасаясь возможной конкуренции в будущем, отказала советским специалистам в консультациях и даже запретила посещение своих заводов.

В отсутствие какой-либо документации параметры производства зачастую приходилось рассчитывать опытным путем. Иногда это требовало оригинальных решений. Например, инженеры разрабатывали проект сборки трактора, наблюдая за водителями, которые делали это вручную. Полученные данные адаптировались под заводские условия и становились основой технологического процесса.

«Интернационал» не был первым трактором, скопированным в СССР. Несколькими годами ранее на «Красном Путиловце» был налажен выпуск «Фордзонов». Однако если при разработке последнего была сохранена американская дюймовая система мер, для СТЗ все расчеты были переведены в метрическую систему – впервые в стране.

На все колеса мастер

Одним из главных достоинств «Интернационала», унаследованным СТЗ и СХТЗ, была его универсальность. Трактор отличала большая мощность: тяговое усилие на крюке могло достигать 15 л. с. Это позволяло использовать его не только для работы с двухкорпусными и трехкорпусными плугами, но практически со всеми видами навесных орудий.

Кроме того, трактор был оснащен валом отбора мощности и мог служить двигателем для стационарных машин, например насоса или механической пилы.

Другая особенность трактора – его приспособленность к грунтовым проселочным дорогам и пашням. Колеса у CXT3-15/30 не имели шин, но были оснащены так называемыми почвозацепами – специальными треугольными шипами. Они делали машину непригодной для езды по дорогам с твердым покрытием, но зато помогали лучше распахивать поля.

СХТЗ-15/30 – классический трактор с рамным остовом и четырехтактным карбюраторным двигателем. В конструкции самого двигателя, впрочем, был ряд новшеств, увеличивавших его надежность: магнето высокого напряжения, масляный воздухоочиститель, а также фильтр и насос для смазки. Главная передача была конической, а конечные – цилиндрическими и одноступенчатыми. Это в значительной мере повышало КПД трансмиссии. Двигатель работал на керосине и позволял развивать скорость до 7,4 км/ч.

Т-150

Трактора, производимые в СССР, отличались своей надежностью. Такой же характеристикой обладали и скоростные универсальные агрегаты Т-150 и Т-150К. Они заработали хорошую репутацию из-за своей широкой области применения. Помимо сельского хозяйства их использовали в дорожном строительстве и на транспорте. И до сих пор можно встретить эти модели, работающие на полях, в условиях сложного бездорожья и на транспортировке грузов.

На Т-150 и Т-150К стоит 6-цилиндровый турбонадувной дизельный двигатель, имеющий V-образную конфигурацию и жидкостное охлаждение. Мощность такого мотора достигает 150 л. с. Максимальная скорость – 31 км/час.

В дивизионной артиллерии

Нехватка тягачей вынуждала использовать «Комсомольцы» для буксировки более тяжелых артсистем, например, пушек дивизионной артиллерии. В качестве примера можно привести описание деятельности специальной батареи полка Артиллерийских краснознаменных курсов усовершенствования командного состава (АККУКС). По директиве начальника Генерального штаба № 395889 от 23 декабря 1937 г. в районе Луги в период с 14 февраля по 17 марта предполагалось провести испытания пушек Ф-22 с участием вновь сформированной по особому штату четырехорудийной батареи артполка АККУКС.

По штату, разведка и связь должны были перевозиться тракторами «Комсомолец», а пушки – СТЗ-5. Однако тракторы СТЗ-5 не были готовы вовремя, и буксировку пушек было решено осуществлять «Комсомольцами». Это позволяло выяснить их возможности по обеспечению необ­ходимой маневренности батареи 76-мм пушек Ф-22 на походе и в бою, определить тактическую подвижность батареи, установить прочность и надежность трактора в целом и отдельных его механизмов, а также удобство прицепки орудий, укладки имущества разведки и связи, размещения личного состава.

Всего на испытания поступили одиннадцать тракторов «Комсомолец», прибывших непо­сред­ственно с завода №37. В состав батареи были введены восемь тракторов: четыре из них предна­зна­чались для возки орудий и четыре – для перевозки разведки и связи. Пушка Ф-22 весила 1670 кг, а в походном положении с груженым передком – 2400 кг, и была для «Комсомольца» явно тяжела, поэтому в ходе испытаний перевозилась без передка. Сцепное устройство трактора позволяло цеплять Ф-22 без передка только за одну проушину, что затрудняло поворот с пушкой и приводило к порче хоботовых листов сошника и их креплений по-походному.

В ходе испытаний батарея выполнила дневные марши протяженностью 100 км (длительностью 5 ч 40 мин) и 150 км (8 ч) по скользкому, накатанному снежному шоссе. Предполагался и ночной марш на 35 км по лесному проселку, который начался в 2 ч, но из-за тяжелых дорожных условий (глубина снега до 0,5 м) он длился 10 ч и закончился в 12 ч дня, т.е. большая часть пути была пройдена при дневном свете. Хотя средняя скорость составила 3,5 км/ч, фактически на преодоление отдельных участков протяженностью всего 500 м было потрачено до 3 ч.

В ходе испытаний были выявлены: средняя тактическая скорость батареи при движении по шоссе, покрытому плотным, накатанным и скользким снегом (фактически гололед) – 19 км/ч; средняя техническая скорость – 22 км/ч; максимальная скорость – 40 км/ч. Средние техническая и тактическая скорости при движении по целине днем и ночью с зажженными фарами были примерно одинаковыми и составляли около 3,5 км/ч. Снежная целина глубиной более 350 мм оказалась практически непроходимой для «Комсомольца», так как он садился на брюхо и буксовал.

С орудием на прицепе тракторы Т-20 по мерзлому песчаному грунту преодолевали подъемы в 25° и косогоры до 25°. При снежном покрове глубиной более 200 мм они из-за буксования не могли преодолеть подъемы более 11°.

В целом тракторы Т-20 «Комсомолец» показали удовлетворительную проходимость на местности, преодолевая присыпанные снегом разрушенные окопы, ямы глубиной 1 м и шириной 3,5 м. Однако их надежность на этих испытаниях оставляла желать лучшего.

Эксплуатационные удобства были охарактеризованы как недостаточные. В частности, указывалось на жесткость сидений, малую длину брезентовых поясов, предназначенных для привязки личного состава (своеобразный аналог современных автомобильных ремней безопас­ности), и неудачную конструкцию их пряжек. Испытатели носили буденовки, которые цеплялись за тент, что, как отмечалось, «нервирует людей».

В целом, несмотря на букет производственных дефектов, было признано, что до поступления в армию транспортных тракторов СТЗ-5 «Комсомольцы» могут применяться для возки орудий дивизионной артиллерии (исключая 152-мм орудия обр. 09/30 г.), но без передков.

Также отмечалась необходимость создания прицепной повозки для перевозки выстрелов за трактором «Комсомолец», вес которой с грузом не должен был превышать 1,5 т. Такие специальные одноосные прицепы были изготовлены и прошли испытания. Выпуск прицепов, различавшихся конструктивно, осуществлялся на нескольких предприятиях.

Первый тракторный завод

В начале XX века тракторы в России были сравнительно редки. Дешевая рабочая сила в сельском хозяйстве была в избытке, а техническая база для обслуживания и ремонта машин отсутствовала вовсе. Первые тракторы начали завозить из-за рубежа в 1908 году, а о собственном производстве речь зашла только в начале 1920-х.

Тогда на нескольких заводах был налажен мелкосерийный выпуск, а на Путиловском – крупносерийный. Однако это были предприятия общего машиностроения. Ни средств, ни тем более квалифицированных кадров для массового производства тракторов у них не было.

Впервые речь о том, что стране необходим специализированный завод, зашла в 1925 году. Изначально планировали производство 10 тыс. машин в год, однако проект дважды переделывали. В СССР ударными темпами шла коллективизация, а с ростом числа колхозов росла и потребность в сельскохозяйственной технике, поэтому требования к производительности будущего завода увеличивались дважды: сначала до 20 тыс., а затем и до 40 тыс. тракторов в год.

Это в свою очередь требовало пересмотра проекта и не давало строительству начаться. Только в 1929 году был утвержден общий план заводских цехов. В апреле 1930-го начало поступать оборудование, а в июне рабочие наконец приступили к сборке первого трактора. К этому времени завод был укомплектован еще не полностью, поэтому некоторые детали пришлось изготовлять вручную. Однако, несмотря на все трудности, 17 июня первый трактор СТЗ-15/30 сошел с конвейера.

Опыт организации массового производства на Сталинградском заводе в скором времени переняли в других городах: Харькове, Челябинске, Москве. Так состоялось рождение советской тракторной промышленности. Собственное массовое производство позволило отказаться от зарубежных закупок. Всего за шесть лет, к 1936 году, СССР вышел на первое место в Европе по выпуску тракторов.

Новое поколение

Артиллерийские части РККА остро нуждались в специализированных артиллерийских тракторах

На несоответствие производства и укомплектования артиллерии средствами механической тяги неоднократно обращалось внимание еще в довоенное время. Так, в сохранившемся проекте доклада народного комиссара обороны председателю Комитета обороны при Совете народных комиссаров СССР в декабре 1940 г

отмечалось:

Перспективными тягачами дивизионной артиллерии должны были стать небронированные тракторы типа «Комсомолец-2». Еще в 1939 г. в Москве на заводе №37 под руководством Г. С. Суреняна на базе трактора Т-20 «Комсомолец» выпустили опытные образцы быстроходных артиллерийских тракторов ЛТ-1 и ЛТ-2 с автомобильными двигателями. Аналогичные тракторы изготовили на ГАЗе под маркой ГАЗ-20. Был спроектирован также трактор ГАЗ-21, отличавшийся величиной колеи.

В целом конструкции тракторов «Комсомолец-2» заводов №937 и ГАЗ были схожи и отличались производственным исполнением. Эти машины имели задние ведущие звездочки, были унифицированы по ходовой части с трактором «Комсомолец» и с легкими танками. Кабина была аналогична кабине грузового автомобиля ГАЗ-MM. Грузовая платформа позволяла перевозить орудийный расчет. По своим тяговым свойствам новые тракторы могли буксировать орудия дивизионной и зенитной артиллерии. На тракторах использовались моторы ГАЗ-MM мощностью 50 л.с. (ЛТ-1 и ГАЗ-20 №1) и ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. (ЛТ-2 и ГАЗ-20 №2). Установка более мощного мотора потребовала усиления системы охлаждения, что на тракторе ЛТ-2 внешне проявлялось в установке капота с логотипом ЗИС.

Тракторы ЛТ-1, ЛТ-2 и ГАЗ-20 серийно не выпускались и существовали в единичных экземплярах, поскольку в этот период был сконструирован перспективный легкий танк Т-40, созданный для замены Т-37 и Т-38. В 1940-1941 гг. на ГАЗе с использованием узлов и агрегатов этого танка был разработан и изготовлен в опытных образцах артиллерийский трактор ГАЗ-22. Он должен был строиться серийно с мотором ГАЗ-11. Допускалась и возможность установки на ГАЗ-22 мотора ГАЗ-MM, но это существенно снижало эксплуатационные параметры машины. Выявленные в ходе испытаний дефекты устранить до лета 1941 г. не успели, поэтому ГАЗ-22 серийно не выпускались.