Торпедные катера типа Ш-4

Советские торпедные катера в Великой Отечественной войне

К началу Великой Отечественной войны СССР имел 269 торпедных катеров. Подавляющее большинство из них были конструкции А. Н. Туполева.

Катера типов Ш-4 и Г-5, «туполевские», имели ряд недостатков, наиболее существенным из которых была малая мореходность. При самом незначительном волнении они заливались водой, которая легко забрызгивалась в очень низкую, открытую сверху ходовую рубку. Этому недостатку катера во многом были обязаны своему «авиационному» происхождению. Конструктор положил в основу проекта поплавок гидросамолета. Вместо верхней палубы у Ш-4 и Г-5 была круто изогнутая выпуклая поверхность. Обеспечивая прочность корпуса, она в то же время создавала массу неудобств в обслуживании. На ней трудно было удержаться даже тогда, когда катер был неподвижен. Если же он шел полным ходом, сбрасывалось решительно все, что на нее попадало.

«ТРОЙКИ»

Накануне войны в СССР был разработан проект более крупного и мореходного торпедного катера, причем сразу в двух вариантах – с деревянным корпусом (Д-3) или стальным (СМ-3). Стальной катер построили лишь в одном экземпляре, а вот строительство деревянных развернули серией, причем на двух заводах – в Ленинграде и Сосновке.

Читать: Снайперская винтовка ВКС («Выхлоп»)

Д-3 обладали повышенными мореходными качествами и могли действовать на большем удалении от базы, чем катера проекта Г-5. Скорость хода зависела от мощности использовавшихся двигателей. ГАМ-34 по 750 л. с. позволяли катерам развивать ход до 32 узлов, ГАМ-34ВС по 850 л. с. или ГАМ-34Ф по 1050 л. с. – до 37 узлов, ленд-лизовские «Паккарды» мощностью по 1200 л. с.-48 узлов.

На катерах Д-3 впервые были установлены бугельные торпедные аппараты бортового сбрасывания. Достоинство их было в том, что они позволяли производить залп со «стопа», в то время как катера типа Г-5, оборудованные желобковыми ТА кормового сбрасывания, при этом должны были развить скорость не меньше 18 узлов – в противном случае они не успевали отвернуть от выпущенной торпеды.

Головной катер Д-3 в августе 1940-го был включен в состав ЧФ. 13 июня 1942-го он потопил итальянскую подводную лодку СВ-5, а 1 августа совместно с катером СМ-3 – германскую быстроходную десантную баржу F 334. Серийные Д-3 поставлялись в основном на Северный флот, где была остро востребована их мореходность.

Читать: Подводные лодки проекта 651 «Касатка»

На базе Д-3 строились и морские охотники – на них вместо торпедных аппаратов устанавливалась 37-мм пушка, а боекомплект глубинных бомб был увеличен с 8 до 12 единиц.

«КОМСОМОЛЕЦ»

Параллельно с катером Д-3, предназначенным для усиления малых ТКА, велась разработка торпедного катера меньших размеров, призванного заменить Г-5. Катер, получивший название «Комсомолец», почти не отличаясь от Г-5 по водоизмещению, имел более совершенные трубные торпедные аппараты и нес более мощное зенитное и противолодочное вооружение.

Головной «Комсомолец» вошел в состав Черноморского флота в марте 1941 года. Постройка серийных катеров, существенно отличавшихся от прототипа (проект получил обозначение «123бис»), началась только в 1944 году на Тюменской судоверфи.

«Комсомолец» имел реданный дюралюминиевый корпус, разделенный водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. Два бензиновых мотора устанавливались один за другим. Большинство «Комсомольцев» военной постройки вошли в состав Тихоокеанского флота, но некоторые были доставлены на Балтику и Черное море. Балтийские катера успели принять участие в боевых действиях, добившись некоторых успехов. В частности, 15 апреля 1945 года ТК-131 и ТК-141 торпедировали эсминец Z-34. Тяжело поврежденный вражеский корабль был полностью выведен из строя. А 25 апреля ТК-133 потопил транспорт «Эмиль Заубер». Проект «Комсомолец» оказался настолько удачным, что строительство таких катеров продолжалось и после войны – вплоть до 1955 года. С 1949-го постройку перенесли из Тюмени в Феодосию. Всего выпустили 89 катеров пр. 123бис, 42 – пр. М-1236ис и 205 – пр. 123К. Две последние модификации отличались заменой импортных бензомоторов на отечественные дизели и рядом других усовершенствований.

Читать: Противотанковое ружьё Дегтярева (ПТРД)

Возможно вам будет интересно:

Торпедные катера типа «Хиггинс»
Катера типов «Фэрмайл» и «Элко» — основа «маскитного» флота
Торпедные катера типа Г-5
Пограничные катера проектов 205П, 1400 и 1204
Ракетные катера проекта 183Р
Катера типа «Воспер»

Сражение у Лиинахамари

Великая Отечественная была войной одиночных кораблей или малых корабельных отрядов, в результате чего в ее истории мы не найдем примеров крупных морских боев. Тем примечательнее крайне успешные действия групп торпедных катеров Северного флота под командованием Александра Осиповича Шабалина и Владимира Николаевича Алексеева. Трудность и уникальность состояла в том, что на маленьких торпедных катерах приходилось преодолевать огромные расстояния в бурном море и искать хорошо охраняемого противника в многочисленных фьордах, откуда он вывозил стратегически важную для рейха руду. Шансов на успех у советских торпедников было мало, но они побеждали.

Двое против конвоя

В ночь с 17 на 18 апреля 1943 г. в районе Петсамо — Лиинахамари на перехват вражеского конвоя из 2 транспортов под охраной 6 сторожевых катеров вышел отряд советских торпедных катеров под командованием капитан-лейтенанта В. М. Лозового. Катеров было всего 2, но советские моряки смело пошли в атаку. Первые две противник отразил шквальным огнем, не позволив им выйти на дистанцию торпедной стрельбы. Увидев настойчивость советских торпедников, транспорты врага легли на обратный курс, а их катера прижали советские кораблики к берегу полукольцом.

Тогда командир второго советского катера, старший лейтенант А. 0. Шабалин, удачно воспользовался дымовой завесой, которую противник поставил ранее, и, умело маневрируя и стреляя из пулеметов по сторожевым катерам противника, сумел отвлечь их на себя. Это позволило катеру под командованием лейтенанта Д. Ф. Колотия и капитан-лейтенанта В. М. Лозового на полном ходу пройти между вражескими катерами, догнать концевой транспорт, 2 торпедами потопить его и, как по учебнику, отвернуть и уйти. Но бой продолжался.

Дважды Герой Советского Союза контр-адмирал А. О. Шабалин (1914–1982). На его счету потопленная подводная лодка, 4 транспорта и 2 сторожевых фашистских корабля

Потрясенные немцы не заметили, как катер Шабалина прорвался вглубь фьорда, достиг второго транспорта и потопил его торпедой. Только тогда командиры немецких катеров поняли, что катер Шабалина находится в ловушке, и заблокировали выход из фьорда. Однако будущий советский контр-адмирал развернул и направил свой катер к вражескому берегу под огонь береговых батарей противника. Находясь в мертвой зоне, между берегом и разрывами снарядов батарей неприятеля, он стремительно пошел на прорыв. Немцы не рискнули преследовать маленький советский корабль, опасаясь попасть под снаряды своих же артиллеристов, потому катер Шабалина благополучно прибыл в родную базу.

После боя старшему лейтенанту Шабалину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Торпедный катер ТКА-12 типа «Д-3» легендарного А. О. Шабалина в качестве памятника в Североморске

Лучший бой торпедных катеров

В отличие от Шабалина, Алексеев командовал дивизионом торпедных катеров Северного флота типа «Воспер», полученных от США по ленд-лизу. Стихией этого смелого офицера был бой в открытой акватории. Самый известный состоялся 25 сентября 1944 г.

План сражения

Ранним утром того дня советская подводная лодка С-56 под командованием капитана II ранга Щедрина недалеко от Варангер-фьорда (Варяжский залив) обнаружила гитлеровский конвой. Щедрин не только вывел свой корабль в атаку и потопил один транспорт противника, но и смог сообщить точные координаты вражеского конвоя командованию. В результате возникла идея разгромить его совместным ударом авиации и торпедных катеров. Операцию назначили на 11:00.

Герой Советского Союза, адмирал В. Н. Алексеев (1912–1999). На его счету 17 потопленных кораблей и транспортов противника и первая в истории ВМФ СССР атака с помощью радиолокатора 12 октября 1944 г. в Перс-фьорде

Под прикрытием самолетов и дымовой завесы ТКА-240 вновь сблизился с противником и потопил концевой транспорт. Одновременно ТКА-208 уничтожил второй корабль в строю охраны, а ТКА-213 — самоходную баржу. Подошедшие к месту сражения самолеты-дымзавесчики прикрыли отход катеров первой группы, и в бой вступили «Восперы» второй группы. Конвой противника был разгромлен.

В результате боя, который обошелся без потерь для советских моряков, нацистский флот потерял 4 транспорта, 1 большую десантную баржу, 2 сторожевых корабля и 1 тральщик, еще 1 сторожевик получил повреждения.

Военный катер на подводных крыльях

В конце 19 века начали проводится первые попытки в строении судов с подводными крыльями. Первая страна, которая решили развить скорость водных транспортов является Франция. Именно там, де Ламбер, конструктор российского происхождения предложил создать корабль с крыльями под водой. Он предположил, что при использовании подводных крыльев или винтов под судном будет создаваться некая воздушная подушка. За ее счет, сопротивление воды будет гораздо меньше и корабли, оснащённые подводными крыльями смогут развивать гораздо большую скорость. Но проект не был реализован, так как мощности паровых машин, попросту не хватало.

История развития катеров на подводных крыльях

В начале прошлого столетия, итальянский авиаконструктор Э. Форланини, все-таки смог реализовать идею Лабера о подводных крыльев. И произошло это благодаря появлению и использованию новых, мощных бензиновых двигателей. Многоярусные крылья и мотор мощностью 75 л. с. на бензине, сделали свое дело, судно смогло не только встать на крылья, но и достигло рекордной на тот момент скорости в 39 узлов.

Чуть позже, американский изобретатель усовершенствовал разработку, увеличив скорость корабля до рекордных 70 узлов. Позже, уже в 1930 году инженер из Германии, изобрел крылья более эргономичной формы, напоминающей латинскую букву V. Новая форм крыла позволяла кораблю удерживаться на воде, даже при сильных волнах, с развитием скорости вплоть до 40 узлов.

Россия тоже вошла в число стран, которые занимались подобными разработками и в 1957 году, известный советский кораблестроитель разработал серию крупных катеров под кодовыми названиями:

Ракета;
Метеор;
Комета.

Корабли пользовались большой популярностью на внешнем рынке, их закупали такие страны как США, Великобритания, а также страны ближнего востока. Широкое применение катера на подводных крыльях послужили в военных целях, для разведки территории и патрулирования морских границ.

ПРЕДИСТОРИЯ

Как уже упоминалось выше, возможность атаки с моря на Кронштадт и Ленинград была постоянной головной болью для советских военных

С утерей в 1918 оборонительных позиций по берегам Финского Залива, второй по важности город СССР оказался де-факто открыт для нападения неприятельского флота

Основные надежды в обороне морских подступов, СССР возлагал на “малый флот”, в первую очередь – на подводные лодки и торпедные катера. Порождение прогресса в области двигателей внутреннего сгорания, торпедный катер был возвращением к оригинальной концепции миноносца: маленького, стремительного кораблика, способного преодолеть заградительный огонь цели за счет крошечных размеров, малой заметности и высокой маневренности. Появившиеся в годы Первой Мировой Войны, торпедные катера успели зарекомендовать себя с самой лучшей стороны, в частности, потопив в Адриатике австрийский дредноут “Сен-Иштван”.

Большевики с торпедными катерами познакомились самым прямым образом – в лихом налете на Кронштадт в 1919 году, британские торпедные катера потопили старый крейсер “Память Азова” и искалечили линкор “Андрей Первозванный”. “Приказ исполнен – спасенных нет” (с)

В мелких водах Финского залива, маневрируя среди минных банок, торпедные катера представлялись грозным оружием, вполне способным бросить вызов даже могучим дредноутам Великобритании и Франции. Однако было ясно, что реально эффективными торпедные катера могут быть лишь при согласованной атаке. И вот с ней-то и возникали вопросы: в атаку на Кронштадт, линкоры империалистов наверняка пошли бы под прикрытием внушительного охранения из эсминцев. Стремительные, маневренные, прекрасно вооруженные эсминцы были смертельными врагами торпедных катеров, закономерно рассматривая последних как хрупкую, уязвимую и почти беззащитную добычу. И даже если советские торпедные катера и сумеют прорвать охранение и нанеси удары по вражеским линкорам – их шансы вернуться домой были почти равны нулю…

Командование РККФ такие результаты совершенно не устраивали. И решение они видели в технологии. Еще в 1917 году, кайзеровский флот относительно успешно применял дистанционно управляемые взрывающиеся катера против британских мониторов у побережья Бельгии. Вскоре после окончания войны, в американском и британском флоте несколько старых линкоров были переоборудованы в радиоуправляемые корабли-мишени, предназначенные для обучения артиллеристов стрельбе по маневрирующим целям: эти огромные роботы могли исполнять весьма сложные по тем временам последовательности команд. Представлялось вполне разумным попытаться применить те же идеи к торпедным катерам, и встретить линкоры противника армадами бесстрашных и расходных роботов.

Первый советский торпедный катер АНТ-3 «Первенец»

В сентябре 1924 года, Особое Техническое Бюро (Остехбюро) под руководством Бекаури вывело на испытания радиоуправляемый “катер-торпеду” под названием “Пионер”

На тот момент это был не более чем демонстратор технологии, но и он привлек значительное внимание. Вскоре свой радиоуправляемый катер “Оса” продемонстрировал в Ленинграде инженер-связист А.Ф

Шорин, известный своими работами в области телевещания. Командование РККФ, ознакомившись с обоими экспериментами, признало их перспективными и выдало задание на разработку системы дистанционного (в терминологии 1920-ых, “волнового”) управления для серийного торпедного катера.

Основные надежды возлагались на работы могучего Остехбюро, располагавшего значительными ресурсами и почти неограниченным финансированием. Но для подстраховки, адмиралы также выдали параллельное задание Центральной Лаборатории Проводной Связи, под руководством Шорина. Обе системы были аналогичны по используемым решениям, но различались по концепции: система Остехбюро предполагала, что оператор управляет катерами с борта другого корабля или катера, определяя их взаимное положение относительно цели с помощью электромеханического счетно-решающего устройства. Система же ЦЛПС размещала оператора на борту самолета управления, который управлял катером, наблюдая за ним сверху.

Есть ли будущее у «крылатых» кораблей?

В чем же причина угасания столь популярного транспорта?

Все просто: их успех в России ушёл вместе с протекцией Алексеева в начале восьмидесятых. По инерции какое-то время они ещё производились, но все силы были брошены на более перспективные по мнению руководства корабли на воздушной подушке (кто же сравнивает несравниваемое, скажете вы?)

Частные речные пароходства в своей массе не смогли в голодные девяностые содержать, и что самое главное, обновлять столь дорогостоящие аппараты: экономически не выгодно.

Голландская “Комета”. Сегодня по нормам шума их эксплуатация там запрещена

К тому же российские малые населённые пункты стали вымирать — а ведь именно им были удобны скоростные корабли, поскольку на той же Волге СПК заходили почти в каждую деревню по пути своего маршрута.

Поэтому сохранились отдельные экземпляры для развлечений туристов. А общественные перевозки стали использовать другие виды транспорта.

Такая же пристань существовала в каждой деревне Ульяновской области

А в XXI веке их необходимость и вовсе сомнительна: есть скоростные поезда, самолёты, частный автотранспорт. Кто хочет — сам придумает как добраться.

Можно ли без СПК? Конечно. Но для России пока ничего лучше не придумали.

(59 голосов, общий рейтинг: 4.86 из 5)

Суда послевоенного времени

После войны многие страны отказались от создания торпедных катеров. И перешли на создание более современных ракетных судов. Строительством продолжали заниматься Израиль, Германия, Китай, СССР и другие. Катера в послевоенное время поменяли предназначение и стали патрулировать прибрежные зоны и бороться с вражескими субмаринами.

Советский союз представил торпедный катер проекта 206 с водоизмещением в 268 тонн, длиной 38,6 метров. Его скорость составляла 42 узла. Вооружение состояла из четырех 533-мм торпедных аппарата и двух спаренных установок АК-230.

Некоторые страны начали производство катеров смешанного типа, применяя и ракеты, и торпеды:

Израиль производил катер «Дабур»
Китай разработал комбинированный катер «Хэгу»
Норвегия построила «Хёук»
В Германии это был «Альбатрос»
Швеция имела на вооружении «Нордчепинг»
У Аргентины был катер «Интрепида».

Альбатрос ФРГ 1975 год

Торпедный катер «Воспер». Великобритания, 1938 г.

История катера примечательна тем, что его британское Адмиралтейство не заказывало, а разработала катер в инициативном порядке в 1936 году. Однако катер так понравился морякам, что был принят на вооружение и пошел в серию.

Торпедный катер обладал очень приличной мореходностью (в то время британские корабли были эталоном) и дальностью хода. Еще он вошел в историю тем, что именно на «Восперы» впервые на флоте поставили автоматические пушки «Эрликон», что очень существенно повысило огневую мощь кораблика.

Так как британские ТКА были слабыми соперниками немецким «шнелльботам», о которых речь пойдет ниже, пушка пришлась весьма кстати.

Изначально на катера ставили такие же двигатели, как и на советские Г-5, то есть, итальянские «Изотта-Фраскини». Начавшаяся война оставила и Великобританию, и СССР без этих моторов, так что перед нами еще один пример импортозамещения. В СССР очень оперативно приспособили авиационный двигатель Микулина, а британцы передали технологию американцам, и те стали строить катера со своими двигателями от «Паккарда».

Американцы еще усилили вооружение катера, ожидаемо заменив «Виккерсы» на «Браунинги» 12,7-мм.

Где воевали «Восперы»? Да везде. Участвовали в эвакуации Дюнкерского позорища, ловили немецкие «шнелльботы» на севере Британии, атаковали итальянские корабли в Средиземном море. Отметились и у нас. 81 катер американской постройки был передан нашему флоту в рамках ленд-лиза. 58 катеров приняли участие в боях, два было потеряно.

Плавучий торпедный аппарат

Заметим, это было не первое применение британских торпедных катеров в Финском заливе. 17 июня 1919 года крейсер «Олег» стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Легко понять, как неслась служба у красных военморов, если ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил днем и при отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.

Оружие
В России создали оружие против стай дронов

Откуда же взялись у англичан катера, двигавшиеся с невероятной для того времени скоростью 37 узлов (68,5 км/ч)? Английским инженерам удалось объединить в катере два изобретения: специальный уступ в днище — редан и мощный бензиновый двигатель в 250 л.с. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл — он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.

Таким образом, в 1915 году англичане спроектировали малый скоростной торпедный катер, который иногда называли «плавучий торпедный аппарат».

Торпедный катер Д-3. СССР, 1943 год

Есть смысл добавить именно этот катер, поскольку Г-5 был катером прибрежной зоны, а Д-3 как раз обладал более приличными мореходными качествами и мог действовать на удалении от береговой линии.

Первая серия Д-3 строилась с двигателями ГАМ-34ВС, вторая пошла с американскими ленд-лизовскими «Паккардами».

Моряки считали, что Д-3 с «Паккардами» был намного лучше американских катеров «Хиггинс», которые приходили нам по ленд-лизу.

«Хиггинс» был неплохим катером, но низкая скорость (до 36 узлов) и бугельные торпедные аппараты, которые в условиях Заполярья замерзали напрочь, как-то ко двору не пришелся. Д-3 с такими же двигателями был быстрее, а так как еще и оказался меньше по водоизмещению, то и маневренней.

Низкий силуэт, малая осадка и надежная система глушителей делали наши Д-3 незаменимыми для действий у побережья противника.

Так что Д-3 не только ходил в торпедные атаки на конвои, его с удовольствием использовали для высадки десантов, подвоза боеприпасов на плацдармы, постановки минных заграждений, охоты за вражескими подводными лодками, охраны кораблей и конвоев, траления фарватеров (бомбардируя глубинными бомбами немецкие донные неконтактные мины).

Плюс это был самый мореходный из советских катеров, выдерживал волнение до 6 баллов.

Достоинства: набор вооружения, скорость, мореходность Недостатки: считаю, что их нет.

Рождение ракетного катера нового проекта 1241

Боевое применение ракетных катеров наглядно показало насколько может быть эффективным такой тип военно-морских вооружений. Ракетное оружие, ставшее со временем основным видом вооружения на флоте, кардинально изменило тактику ведения морского боя. В современных боевых условиях терял смысл непосредственный контакт между противоборствующими сторонами. Удары можно было наносить не только неожиданно и на больших расстояниях, но и гораздо меньшими силами. Крупный военный корабль стал уязвимым на море перед слабейшим противником. Практически ракетные катера уравняли шансы военно-морских флотов, пошатнув принципы овладения морским театром посредством крупных соединений боевых кораблей.

Ракетный катер проекта 1241 представляет собой самый современный тип кораблей этого класса, который продолжает оставаться на боевой службе в составе ВМФ России. Несмотря на то, что первый корабль был спущен на воду в 1978 году, более 40 лет назад, эффективность этого вида морских вооружений по-прежнему остается на высоком уровне. О высоких боевых возможностях советского корабля лестно высказывались представители ВМС США, которые сумели на практике проверить тактико-технические характеристики судна.

Головной корабль этого проекта был спущен на воду в Ленинграде в 1978 году. Местом постройки катера стал судостроительный завод им. Петровского, ныне Приморский судостроительный завод. Новый большой ракетный катер получил шифр «Тарантул» и классифицировался в западных странах как корвет.

Проектную документацию на боевой корабль разработали конструкторы Центрального Морского Конструкторского Бюро «Алмаз» – вотчины советских ракетных катеров и кораблей других основных классов. Первоначально техническое задание на создание более совершенного корабля было получено еще в 1973 году. Проектная документация на новый ракетный катер с четырьмя противокорабельными ракетами была готова в течение 2-х лет, однако реализацию проекта пришлось на время отложить. Задержка со строительством кораблей была связана с ведущимися работами по созданию нового противокорабельного комплекса «Москит», которым планировалось вооружить новые суда.

Новый корабль должен был иметь в сравнении с предыдущими судами этого класса большее водоизмещение, лучшие мореходные характеристики и увеличенную автономность. Стоящие на вооружении военно-морского флота противокорабельные ракеты 3М80 имели значительные габариты и вес, поэтому требовалось создать высокоподвижную платформу большего водоизмещения. Ориентиром стали 400-500 тонн, в которые должны были уместиться новая мощная двигательная установка, более совершенное радиолокационное оборудование и четыре ПКР 3М80.

Назначение кораблей проекта 1241 – нанесение ракетного удара по кораблям вероятного противника в ближней морской зоне. Благодаря высокой скорости хода ракетные катера могли быстро выйти на перехват корабля противника, осуществить пуск боевых ракет и выйти на большой скорости из под ответного удара.

Следом за головным кораблем было начато серийное строительство судов. Для нужд Советского ВМФ было построено 13 катеров этого проекта. На экспорт было поставлено 20 кораблей этого типа. В ВМС Вьетнама советские ракетные катера составили основную ударную мощь флота. Пополнили ракетные катера «Тарантул» боевые ряды флотов стран Варшавского договора, Египетского флота, ВМС Йемена, Индии и Туркмении. Всего было спущено на воду до 80 ракетных катеров всех модификаций, базовой основой для которых стал проект 1241.

Огромные морские корабли на подводных крыльях: «Комета», «Колхида» и «Циклон»

Первым серийным образцом стала «Комета», оснащенная модернизированными дизельными двигателями, запущенная в производство в 1961 году.

С 1962 по 1982 год было выпущено 125 «Комет» с «ёмкостью» до 120 пассажиров в зависимости от модификации. Из ни 39 ушли на экспорт.

В 1982 году на смену «Комете» появилась усовершенствованная «Колхида» на 120-140 пассажиров, также с дизельными двигателями.

Этот тип получил прочный сварной корпус с полноценным разделением на 9 водонепроницаемых отсеков, что обеспечивает непотопляемость судна обеспечивается при заполнении любых двух смежных отсеков.

Завершили славную линейку двухпалубный флагман «Циклон» и малое морское судно «Ласточка», сошедшие со стапелей в 1986 году.

Производство первых планируется возродить в ближайшее время для освоения морских маршрутов Балтики и Дальнего Востока – в обновлённом варианте с индексом “250”.

РАЗРАБОТКА И РАЗВЕРТЫВАНИЕ

В 1931 году, состоялись сравнительные испытания двух систем в Ленинграде. По результатам, предпочтение было отдано системе Шорина. Было отмечено, что хотя управление катерами-роботами с надводного корабля в системе Бекаури и дает определенные преимущества, они не могут компенсировать крайней сложности определения взаимного положения катера и цели, когда оператор находится в одной с ними плоскости. Наблюдение сверху значительно упрощало задачу. Кроме того, система Бекаури более зависела от условий видимости: всплески от снарядов, дымовые завесы или банальный туман легко могли привести к тому, что оператор на корабле терял катера из виду. В результате, весной 1932 систему Шорина рекомендовали к принятию на вооружение, а систему Бекаури отправили на доработку.

Работы шли медленно: серийное производство высокотехнологичной (по меркам времени) электроники оказалось настоящим испытанием для советской промышленности. Первые комплекты оборудования приходилось “доводить до ума” вручную, усилиями инженеров-разработчиков. Сначала аппаратурой радиоуправления оснастили 30 катеров Ш-4 (“Шарли”), затем производство переключилось на более новые Г-5. Общий выпуск электронной аппаратуры составил порядка 200 комплектов “Вольт”.

Аппаратурой “Вольт” оснащались торпедные катера типа Г-5 (глиссирующий, конструкции Туполева) и Ш-4. Хотя по ТТХ катера волнового управления соответствовали серийным, при постройке в их конструкцию закладывались определенные изменения, связанные с размещением аппаратуры телеуправления: это значило что катер “волнового управления” можно использовать как обычный пилотируемый, но обычный торпедный катер уже нельзя было взять, и переоборудовать в телеуправляемый.

Для управления катерами использовалась специальная модификация серийной летающей лодки МБР-2, получившая обозначение МБР-2ВУ (Волнового Управления). Она делалась на базе серийной летающей лодки с мотором М-34. В ее центральном отсеке разместили станцию управления “Кварц”, а экипаж пополнили двумя наблюдателями-операторами – предполагалось, что одна МБР-2ВУ сможет управлять сразу двумя телемеханическими катерами. В дальнейшем, для наведения катеров предполагалось использовать более современные морские и базовые самолеты.

Большой проблемой была ненадежность электронной аппаратуры катеров, которая сильно страдала от влажности (катера типа Г-5 в этом плане были особенно проблематичны, поскольку на ходу их постоянно захлестывало волнами). Так, на маневрах Балтийского Флота в 1937 году, из двенадцати радиоуправляемых катеров одного дивизиона, боеспособными поначалу оказались лишь восемь. В целом, по отзывам моряков, в боевой готовности редко когда находилось более половины катеров волнового управления.

В середине 30-ых “катера волнового управления” все же запустили в серийное производство. А уже в 1934 году было принято решение сформировать дивизионы катеров “волнового управления” (по 24 катера) в каждой из бригад торпедных катеров на трех основных флотах – Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском. Для управления катерами-роботами были созданы специальные “особые авиаэскадрильи волнового управления” (ОАЭ ВУ), укомплектованные летающими лодками МБР-2ВУ. Первоначально на каждый флот полагалось по одному дивизиону и соответственно одной эскадрилье управления. В 1937 на Черном Море и Тихом Океане создали дополнительные эскадрильи управления, но уже в 1938 их расформировали.

В октябре 1937 года состоялись “зачетные” учения, во время которых “неприятельская” эскадра, вошедшая в Финский Залив, была показательно атакована с воды и с воздуха – в том числе и двумя волнами беспилотных катеров, наводимых с гидросамолетов. Несмотря на многочисленные отмеченные недостатки и сложности, было отмечено, что катера-роботы в состоянии выполнить поставленную боевую задачу – просто за счет невосприимчивости к потерям и численного перевеса.

КОНСТРУКЦИЯ

Точного описания комплекса “волнового управления” торпедными катерами, к сожалению, не сохранилось. Но на основании имеющихся данных о функционировании системы (а также детальных описаний аналогичных систем иностранного производства – например, комплекса радиоуправления британского корабля-мишени “Агамемнон”) можно реконструировать ее отдельные компоненты с достаточной степенью достоверности.

ВОЗМОЖНО торпедный катер волнового управления

Система “волнового управления” состояла из двух компонентов, приемно-исполнительной аппаратуры “Вольт” на борту катера, и командно-передающей аппаратуры “Кварц” на станции управления. Команды передавались по двум параллельным каналам: коротковолновому (КВ) и ультракоротковолновому (УКВ). Такая система позволяла отстроиться от поставленных неприятелем шумовых помех в одном из диапазонов связи. Кодировались команды в виде акустических тонов, передаваемых станцией “Кварц” на обеих несущих частотах.

На борту катера, аппаратура “Вольт” декодировала сигналы с помощью узкополосных камертонных фильтров. Прошедшие фильтры сигналы замыкали ламповые реле, тем самым подавая напряжение на исполнительные механизмы. Система отличалась высокой точностью распознавания команд, но сравнительно медленной реакцией, связанной с большим временем срабатывания камертонных фильтров.

Согласно имеющимся данным, аппаратура управления позволяла:

Последовательное ступенчатое переключение скорости хода — от “стоп” и до “полный вперед”, посредством управления дросселями двигателей. Вероятно, осуществлялось с помощью шагового искателя, который при получении соответствующего сигнала сдвигался на шаг в нужном направлении.
Выход на циркуляцию вправо и влево – а также стабилизация на курсе после поворота, с помощью гироскопического автопилота, основанного на торпедном курсовом гироскопе Обри.
Поворот на определенный угол от текущего курса – имелись варианты поворота на угол в 1, 5 и 30 градусов. При этом команды могли суммироваться (например, поворот на 30 градусов влево и два поворота на 5 градусов вправо давали в итоге поворот на 20 градусов влево), что позволяло очень точно контролировать курс катера.
“Виляние” – зигзагообразное движение катера, при котором автопилот поддерживал стабильный курс, но в его выходные данные вносилась систематическая ошибка, что заставляло катер вилять из стороны в сторону. Такое движение должно было сделать катер менее уязвимым для огня противника.
Запуск торпед – вероятно, выполнялся прямо по курсу катера. Угол отклонения гироскопов торпед после запуска устанавливался параллельно курсу катера (хотя возможны были и варианты)
Постановка дымовой завесы – неясно, была ли эта команда отдельной, поскольку для дымопускания (согласно имеющимся данным) предназначались не все, а только отдельные катера. Возможно, аппаратура постановки дымовой завесы подключалась к системе управления вместо команды запуска торпед.

Особенный интерес представляет система точного управления курсом катера. Исходя из имевшихся аналогов (“Агамемнона”) можно предположить, что в ней использовался т.н. командный диск, который поворачивался вправо и влево на соответствующее количество градусов – 1, 5 или 30 градусов — в соответствии с полученными по радио приказами. Автопилот воспринимал новое положение диска как сигнал рассогласования, и автоматически приводил к нему курс катера.

Такая система позволяла последовательностью сигналов задавать необходимый маневр с очень высокой точностью. Так, например, чтобы отвернуть катер на 54 градуса влево, последовательно передавали команды “30 влево”, “30 влево”, “5 вправо”, “1 вправо”. Командный диск, последовательно поворачиваясь, суммировал эти команды как +30+30-5-1=54, и останавливался на отметке в 54 градуса от исходного курса. Затем срабатывало реле, и автопилот приводил курс катера к установленному на командном диске.

ВОЗМОЖНО самолет МБР-2 выводит в учебную атаку катер волнового управления

Выведение катеров на цель осуществлялось командами оператора. При этом, система Бекаури (разработки Остехбюро) включала специальный счетно-решающий прибор, который определял параметры движения цели по данным с корабельных директоров и рассчитывал курс для вывода телеуправляемого катера в атаку. По всей видимости, речь шла о построении курса пропорционального сближения катера с целью.

Система Шорина (разработки ЦЛПС) не нуждалась в такой сложной аппаратуре, поскольку в ней оператор находился на борту самолета и наблюдал за положением катера и цели сверху – и мог рассчитать угол выхода катера в атаку с помощью обычного планшета.