Поиск

Палубный истребитель Су-33–труд, не пропавший впустую

Примечания

  1. C 1989 года главным конструктором назначен К. Х. Марбашев.
  2. Фактически строевая эксплуатация самолёта началась ещё до формального принятия его на вооружение.
  3. В некоторых источниках приведена высота самолёта в 5,9 м, что равно исходному самолёту. Известно, что высоту килей на Су-27К пришлось уменьшить в 1987 году, чтобы самолёт проходил в ангар, поэтому реальная высота корабельного самолёта должна быть менее 5,9 м.
  4. В некоторых источниках приводится цифра сухого веса в 18500 кг.
  5. Полная заправка внутренних баков и ракеты «воздух-воздух»; с такой массой самолёт взлетает с ближних (1-й и 2-й) стартовых позиций ТАКР при ходе корабля от 7 узлов.
  6. Приведено максимальное разрешённое значение; с полной заправкой внутренних баков и 6500 кг боевой нагрузки Су-33 имеет массу 32200 кг. С такой массой самолёт взлетает с дальней (3-й) стартовой позиции ТАКР при ходе корабля от 15 узлов.
  7. Приведена тяга на форсаже в чрезвычайном режиме; обычная форсажная тяга составляет 12500 кгс, а максимальная бесфорсажная тяга каждого двигателя составляет 7670 кгс (74,5 кН).
  8. На раннем этапе проектирования (1972-1977 годы) предполагалось существенно дополнить вооружение палубных самолётов семейства Су-27К за счёт противокорабельных и противорадиолокационных ракет, а также оснастить штурмовую версию самолёта новым ПрНК «Пума».
  9. Уменьшение габарита в сложенном виде требовалось из-за конкуренции с более компактным МиГ-29К, чтобы на палубе и в ангаре корабля могло бы размещаться не меньшее число Су-33.
  10. К тому времени первый опытный образец (Т10К-1) был потерян в аварии, поэтому в ЛКИ на корабле участвовал только экземпляр Т10К-2. Следует отметить, что его посадка на палубу 1 ноября 1989 года была первой посадкой самолёта обычного типа на авианосец в истории отечественного флота вообще; первенство же во взлёте обычного самолёта с корабля в тот же день было закреплено за МиГ-29К.
  11. Каждый экземпляр установочной партии получил обозначение от Т10К-3 по Т10К-9; номер Т10К-0 ранее получил нелётный образец для статических испытаний, а лётные Т10К-1 и Т10К-2 составляли опытную серию.
  12. При официальном принятии на вооружение самолёт получил новое обозначение Су-33 вместо прежнего Су-27К.
  13. В ряде источников указывается цифра в 25 серийных машин, однако по серийным номерам известно, что строилось как минимум 6 серий по 5 единиц (4, 5, 6, 7, 8 и 9 серии), причём из 9-й серии был выкуплен флотом всего один самолёт (достроенный в 1997 году самолёт зав. №09301, получивший бортовой номер 88 красного цвета). Пять серий по 5 единиц плюс один самолёт как раз дают цифру в 26 построенных самолётов. Возможно, ещё в одной из серий, кроме 9-й, также были закончены не все 5 самолётов.
  14. Не считая двух нелётных экземпляров для наземных испытаний.
  15. Если РВП видит по индикатору, что самолёт на глиссаде не выдерживает посадочный угол – то либо предупреждает лётчика, либо, если тот не успевает исправить положение, отправляет его на повторный заход. Подобный трёхцветный индикатор с той же целью установлен снаружи на всех палубных самолётах США.
  16. 279-й ОКИАП стал «истребительным» именно благодаря перевооружению на Су-33, до того основу матчасти полка составляли палубные штурмовики вертикального взлёта Як-38, и он имел название «штурмового» (279-й ОКШАП).
  17. Причиной аварии был отказ гидросистемы.
  18. Переобозначен как образец Т10КУБ-1, борт.№ синий 21.
  19. Причиной аварии был отказ системы управления.
  20. Причиной признали ошибку пилотирования.
  21. Самолёт разбился в демонстрационном полёте при выполнении предельных режимов.
  22. Авария произошла из-за ошибки пилотирования при выполнении фигуры «Кобра».
  23. Во время похода в северной Атлантике при посадке произошёл обрыв троса, самолёт рухнул в океан и затонул на глубине 1100 м; лётчик успел катапультироваться.

История создания Су-33

Самолет изначально создавался в ОКБ Сухого (под руководством конструктора Симонова) по заданию и для нужд ВМФ СССР. Работы по его проектированию начались в 1984 году, основой послужил многоцелевой истребитель Су-27. Перед разработчиками стояла задача создать самолет, способный эффективно атаковать корабли противника, действуя с палубы авианесущего крейсера.

В 1987-88 годах проводились опытные полеты первых двух прототипов машины. В конце 1989 года Су-33 проходили испытания на авианесущем крейсере «Тбилиси» с отработкой посадки и взлета. В следующем году истребитель пошел в серийное производство.

После 2000 года ОКБ Сухого выполнило модернизацию (Су-33М) 19-ти произведенных самолетов, в результате которой Су-33 получили новые двигатели с увеличенным ресурсом, были оснащены системой спутниковой навигации и высокоточными прицельными системами. Был произведен и еще ряд дополнительных усовершенствований, повышающих ударные возможности самолета, однако точные их подробности раскрыты не были.

Су-33Су-33

Особенности конструкции самолета Су-33УБ

Схема корпуса продумана как интегральный триплан, который отличается великолепными аэродинамическими качествами. Если сравнить аэродинамику данной машины с аэродинамикой самолета Су-33, то новая машина имеет показатели выше на 10%. За счет повышения аэродинамических качеств удалось уменьшить расход топлива на 20%.

При конструировании данной машины было использовано большое количество композиционных материалов, но основные детали все же были изготовлены из сплавов алюминия. Так, из алюминиевых сплавов изготовлены крылья самолета, что значительно повышает их живучесть в боевых условиях. Кроме того, данная конструкция достаточно легкая, но надежная. Применение легких сплавов и композиционных материалов позволило снизить общую массу машины до массы одноместных истребителей. На самолете использовано большое количество бронированных преград, которые повышают живучесть аппарата.

Силовая установка самолета представлена двумя двигателями модели ТРДДФ, но при дальнейшей модификации они могут быть заменены на более новые и эффективные установки. Под крылом самолета расположена система ПТБ. Данная модель истребителя имеет возможность дозаправки в воздухе.

Креном и тангажом самолета управляет новая автоматическая система типа ЭДСУ. Она способна проводить контроль всех аэродинамических поверхностей, флаперонов, закрылков, оперения хвоста, а также управлять работой двигателей. За счет этого оборудования сокращается время на балансировку и значительно увеличивается сила подъема машины.

Первым истребителем отечественного производства, который был оснащен системой генерирования кислорода в кабине пилотов, стал именно самолет Су-33УБ. Данная система обеспечивает кабину пилотов и азотом, это значительно снизило зависимость самолета от наземного обслуживания.

Что касается БРЭО, которым оснащен самолет, то оно отвечает требованиям 5-го и 6-го поколения. Данная система имеет размеры и массу значительно меньше, чем предыдущие ее версии, и при этом способна выполнять больше функций при меньшей затрате времени. На самолете имеется многоканальный комплекс, который проводит мониторинг всех систем и предоставляет пилотам полную информацию об обстановке в воздухе.

Для обнаружения противника самолет Су-33УБ оборудован тепловизорами и лазерными дальномерами, которые могут заметить цель и указать расстояние до нее.

Еще одной положительной особенностью конструкции можно назвать применение в кабине пилотов системы «темной кабины». В машине типа Су-33УБ было сокращено количество управляющих органов, что позволило упростить управление машиной для обучения. Кабина пилотов оснащена цветными дисплеями, на которые выводится полная информация о работе систем и о состоянии вокруг самолета. Проектировалась также система прицельного индикатора на лобовом стекле самолета. Что касается облуживания аппарата, то оно значительно упростилось в сравнении с предыдущими версиями истребителей.

Учебный истребитель класса Су-33УБ был изготовлен только в одном экземпляре. Сначала планировалось поставить данный проект на серийное изготовление. Даже был заказ от китайских ВВС на 40 машин, но вскоре они отменили свой заказ, что привело к закрытию проекта.

Описание и применение Су-28

Самолет представляет упрощенную модификацию Су-25Уб, в которой сократили состав вооружения и оборудования.

Экипаж самолета рассчитан на двух человек. Предназначение состояло в обучении начинающих летчиков технике пилотажа, самолетовождения, отработке фигур высшего пилотажа.

Обучение на Су-28 могло сделать из курсанта, который до этого осваивал поршневые самолеты, квалифицированного пилота.

В ходе обучения на этом самолете выполнялись следующие виды летной подготовки:

  • первоначальный вид обучения;

  • отработка техники пилотажа и самолетовождения в разное время суток, простых и тяжелых метеоусловиях;

  • обучение техники ведения машины в режиме «слепого полета»;

  • обучение в режиме аварийной работы: отказа двигателей, пилотажно-навигационного оборудования, других систем самолета.

К возможностям учебно-тренировочного самолета Су-28 относятся:

  • максимальная преемственность с боевым и учебно-боевым вариантами Су-25 относительно оборудования кабин, техники пилотирования и летно-технических характеристик;

  • высокая маневренность;

  • возможность выполнения взлета, посадки и полета на одном работающем двигателе;

  • возможность эксплуатации машины на дизельном топливе;

  • расположение самолета на грунтовых аэродромах;

  • компоновка шасси, позволяющая совершать грубые посадки;

  • высокие показатели надежности и отказобезопасности, минимальные затраты на техническое обслуживание.

Конструкция предусматривает установку на самолете четырех подвесных баков, емкость каждого из которых составляет 800 литров, и сбрасывания их в режиме аварийной посадки.

От своего предшественника Су-25УБ самолет отличало отсутствие следующих элементов и систем:

  • бронеэкранов двигателей;

  • балочных пилонов и держателей;

  • прицельного оборудования;

  • электрооборудования снимаемых систем;

  • систем, отвечающих за управление оружием;

  • дополнительной проводки в управлении рулем высоты;

  • пенополиуретана в топливных баках.

Также несколько упрощена топливная система самолета, демонтирована часть ее агрегатов.

Место снятого оборудования заняли центровочным грузом.

В кабине летчиков на место снятой аппаратуры установили заглушки. Их же разместили в отверстиях снятых систем и нише пушечной установки.

Электронный отказ

Как рассказали «Известиям» знакомые с ситуацией источники в оборонно-промышленном комплексе и военном ведомстве, в настоящее время рассматриваются две основные версии потери самолета: человеческий фактор и отказ бортовых систем.

Одной из возможных причин ЧП собеседники назвали отказ электро-дистанционной системы управления самолета (ЭДСУ). Система могла выйти из строя в результате отказа одного из ее компонентов или сбоя программного обеспечения.

С помощью ЭДСУ осуществляется управление летательным аппаратом, пояснил «Известиям» Герой России, летчик-испытатель Олег Мутовин.

— В процессе полета ЭДСУ передает управляющие движения летчика или системы автоматического управления с помощью электрических сигналов на органы управления — аэродинамические рули или устройства отклонения вектора тяги. Поэтому на Западе для нее принята аббревиатура FBW — Fly-by-Wire, «управление полетом по проводам». Она начала внедряться в 70-х годах и в настоящее время используется не только на военных самолетах, но на гражданских лайнерах и даже на некоторых типах вертолетов.

По словам эксперта, ЭДСУ имеет множество преимуществ — например, избавляет от необходимости использования жестких тяг между органами управления и рулевыми поверхностями. Это позволяет серьезно экономить в весе и в объеме планера, что особо ценится в авиации. Непосредственно рулевые поверхности отклоняют электроприводы. Использование ЭДСУ позволяет достичь боевым самолетам высокой маневренности и эффективности, а гражданским — улучшить экономичность и производительность.

fhvbz

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Артем Коротаев

— На Су-57 многоступенчатая система защиты от ошибок пилотирования, — рассказал «Известиям» представитель ВПК, знакомый с ситуацией. — Она не позволяет «загнать» самолет на критические режимы полета. За счет бортовых компьютеров и двигателей с изменяемым вектором тяги машину можно вывести из самых сложных ситуаций. Летчику достаточно нажать на кнопку, и система управления вернет машину в горизонтальный полет.

Полный отказ такой системы в настоящее время — большая редкость, отметил Олег Мутовин, так как обычно сигналы управления передаются одновременно по четырем каналам. Отказ одного из них или поступление по нему ложной информации — повод для перезапуска. При отказе двух каналов лучше вернуться на аэродром, подчеркнул эксперт.

При отказе трех каналов летчик должен перейти в режим «Прямая связь», как его называют на боевых самолетах, — пилот управляет машиной вручную. Алгоритм управления становится упрощенным, но полет поддерживается. Опытный пилот выйдет из такой ситуации без проблем, отметил эксперт.

Другой возможной причиной мог стать отказ двигательной автоматики. Эта система регулирует режимы работы двигателей Су-57 и подачу топлива.

Силовая установка Су-33

Палубный истребитель этой модели оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-31К мощностью в 13 300 кгс каждый. Эти модели являют собою турбореактивные двухконтурные агрегаты с форсажными камерами. На Су-33 можно установить дополнительный подвесной бак с топливом. Данный самолет имеет возможность дозаправляться прямо в воздухе, причем роль заправщика может выполнить другой Су-33. В воздушном режиме заправки истребитель может получить до 6 тонн топлива.

В новом истребителе было установлено более качественное и современное бортовое оборудование. Была устранена вся механическая система управления, на замену которой пришел автоматический навигационный комплекс, обеспечивающий управление всеми основными системами. Он предусматривает автоматическую регулировку тяги двигателей, корректирует полет к заданной точке, а также возможна автоматическая посадка за счет использования системы «Резистор-К-42», которая устанавливается на авианосцах.

Литература и источники информации

Литература

Ильин В. Е. Боевые самолёты России XXI века. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2004. — 128 с. — ISBN 5-17-005689-3

Мороз С., Приходченко И., Колобанов В. Истребитель Су-27. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2004. — 48 с. — ISBN 5-94038-061-1

Ссылки

Перелёт Су-27КУБ под управлением В. Г. Пугачёва с базы Североморск-3 на ТАКР «Адмирал Кузнецов», 1999 год (фото, видео)

Статья на сайте «Уголок неба» о самолёте-прототипе Су-27

История создания многоцелевого палубного самолёта Су-27КУБ на сайте paralay.com

Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com

Что ждет серию

Авария российского истребителя пятого поколения впервые привела к потере самолета. В июне 2014 года двигатель одного из прототипов Су-57 загорелся на испытаниях в подмосковном Жуковском. Борт получил серьезные повреждения, но после ремонта его удалось вернуть в программу летных испытаний.

В конце ноября заместитель министра обороны Алексей Криворучко заявил, что первый серийный истребитель пятого поколения передадут Министерству обороны до конца 2019 года. По данным источников «Известий» в военном ведомстве, именно этот экземпляр — самолет с бортовым номером «01 синий» и заводским № 51001 — и разбился под Комсомольском-на-Амуре. В 2020-м в ВКС должна была поступить еще одна машина этого типа — серьезно нарастить темпы производства самолетов планировалось в последующие годы. Всего же до конца 2027-го по действующим контрактам ВКС должны получить 76 Су-57, которыми будут оснащены три авиационных полка.

При этом происшествие вряд ли скажется на планах по серийному производству истребителя, уверен военный эксперт Владислав Шурыгин.

армия

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Майшев

— Самолет давно отработан, прошел летные испытания и принят на вооружение, — объяснил он «Известиям». — А от аварийной ситуации не застрахована ни одна машина. Можно вспомнить, как на этапе испытаний упал F-22, какие проблемы были у F-35. Это абсолютно рядовая штатная ситуация. Просто будут установлены причины и приняты меры, — заключил Владислав Шурыгин.

Серийное производство Су-57 официально стартовало в мае 2019 года. Первоначально в действующей государственной программе вооружений на 2018–2027 предусматривалась постройка только 16 новейших истребителей. По личному распоряжению Владимира Путина эти планы были радикально пересмотрены в сторону увеличения. Большая серия позволила Министерству обороны договориться с Объединенной авиастроительной корпорацией о снижении цены на новейший и самый дорогой истребитель России на 20%.

История создания

3.1 Требования к истребителю

От Су-33 требовалось сохранить все конструктивно-компоновочные решения и плюсы Су-27, а также эффективно ликвидировать надводные цели. В 1985 году, после того как эскизный проект, отвечающий этим условиям был предоставлен, он был утвержден главнокомандующими Военно-Морского Флота и Военно-Воздушных Сил.

3.2 Прототипы

В 1987 году в ОКБ Сухого собрали первый прототип, получивший обозначение Т-10К-1, у которого не было горизонтального оперения и складывающегося крыла. Тогда же он был испытан в небе. В его производстве часть деталей были взяты с «обычных» с Су-27. В конце 1987 года в воздух поднялся прототип Т-10К-2, который уже был оснащен горизонтальным оперением и складывающимся крылом. В следующем году этими особенностями был снабжен и Т-10К-1.

3.3 Серийное производство

Изготавливаться серийно истребитель стартовал в 1989 году в Комсомольске-на-Амуре, после того как появился его экземпляр для выполнения статических испытаний. Первый серийный самолет, Т-10К-3, появился в 1990 году. К концу этого года были построены шесть самолетов, которые в 1991-м прошли летные испытания.

Из-за кризиса 90-х годов темп производства Су-33 значительно упал. Общее количество существующих истребителей равняется двадцати шести, двадцать из которых дислоцируются на авиационном крейсере «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

История Су-28

Было принято решение о модернизации учебно-боевого варианта Т8-УБ до учебно-тренировочного Т8-УТ на базе КБ им. Сухого. Данная идея принадлежала маршалу А.Н. Ефимову, который пытался таким ходом вытеснить с учебно-тренировочных центров подготовки пилотов чехословацкие L-39.

Исходя из поставленной задачи, первый летный образец Т8-УБ1 был направлен на доработку. Улучшить летно-технические характеристики машины планировалось за счет облегчения ее взлетной массы. Для этого необходимо было снять все установки и системы вооружения, прицельное оборудование. На пушечный отсек и вместо станции «Клен» поставлена зашивка, а носовой отсек фюзеляжа занял центровочный груз. На крыле вместо установки «запила» тоже появилась обшивка.

В июле 1987 года доработки над Су-25 УТ благополучно завершились, и уже в августе этого года самолет впервые подняли в воздух. Его планировали представить на аэродроме Тушино широкой публике в честь Дня Воздушного Флота.

Самолет впервые удалось посадить на травяное покрытие, что свидетельствовало о хороших расчетах в конструкции аппарата (руководил самолетом во время посадки лично М.П. Симонов, который занимал должность Главного конструктора).

Однако принять участие в празднике Су-28 так и не получилось. Он участвовал в авиасоревнованиях, которые проходили в Волгограде. Экипаж показал неплохие результаты и получил бронзовые медали.

Совершенствование данной модели продолжалось 2 года. В начале лета 1989 г. вышел модернизированный вариант Су-28М, который вместе с Су-25 представили публике на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). Также его показывали на авиавыставках в Дубае, Абу-Даби, на Филиппинах.

В серийное производство самолет Су-28 не поступил из-за нахлынувшей волны кризиса, связанной с распадом СССР. На его базе в будущем построили учебно-тренировочный палубный штурмовикСу-25УТГ.

Полтора часа на спасение

После возникновения аварийной ситуации в 4:14 мск (11:14 по местному времени) пилот истребителя катапультировался. Спустя десять минут к месту падения вылетел дежурный заводской вертолет Ми-8 поисково-спасательной службы. Готовы были присоединиться к поисково-спасательной операции самолет Ан-30 и еще один вертолет с аэродрома Хабаровск, но их помощь не потребовалась. Менее чем через полтора часа после катапультирования летчик-испытатель был доставлен на аэродром Дземги.

Бортовые самописцы обнаружили в тот же день. Они находятся в удовлетворительном состоянии. Как сообщил «Известиям» источник с завода, на самолете было также установлено новое тестовое оборудование, которое передавало разработчикам основные параметры полета и работы бортовых систем в режиме реального времени. Эта информация вместе с данными «черных ящиков» поможет ускорить поиск причины летного происшествия.

армия

Фото: РИА Новости/МЧС РФ

Точные причины происшествия установит комиссия, которая уже приступила к работе. Самолет еще не был официально передан ВКС и оставался в реестре экспериментальной авиации. Поэтому в соответствии с законодательством расследованием занялся Минпромторг России. По сообщению пресс-службы ведомства, возглавит расследование заместитель министра Олег Бочаров. В комиссию, по данным «Известий», войдут также представители Главкомата ВКС, специалисты ОАК, ОКБ Сухого, ЛИИ имени Громова и 929-го Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны.

Лётно-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

  • Экипаж. чел: 1
  • Длина,см: 2118
  • Размах крыла, см: 1470; с подвешенными ракетами на законцовках — 1494,8; со сложенным крылом: 740
  • Размах заднего горизонтального оперения, см: 990; со сложенными стабилизаторами — 740
  • Высота, см: 572
  • Площадь крыла, м²: 67,84
  • Профиль крыла: П44М
  • Коэффициент сужения крыла: 3,76
  • Коэффициент удлинения крыла: 3,48
  • Угол стреловидности по передней кромке, градус: 42,5
  • База шасси, см: 587
  • Колея шасси, см: 444
  • Масса пустого, т: 19,6
  • Масса снаряжённого, т: 20,44 – две Р-73 и две Р-27Э
  • Масса взлетная нормальная: с полной заправкой, т: 29,940; с частичной – 26
  • Масса взлетная максимальная, т: 33
  • Масса топлива, т: 9,4; основной вариант заправки – 5,35
  • Объём топливных баков, л : 12100
  • Посадочная нормальная масса, т: 22,4
  • Посадочная предельная масса, т: 26
  • Двигатель: тип — двухконтурный турбореактивный с форсажной камерой. Модель — АЛ-31Ф серии 3. Масса, т – 1,52. Тяга, кгс: на форсаже: 2 × 12500 (122,6 кН), максимальная: 2 × 7670 (74,5 кН), чрезвычайный режим: 2 × 12800 (125,5 кН). Степень двухконтурности: 0,571.

6.2 Лётные характеристики

  • Максимальная скорость, км/ч: у земли: 1300 (М=1,09), на высоте: 2300 (М=2,17)
  • Посадочная скорость, км/ч: 235—250
  • Дальность полета, км: у земли: 1000, на высоте: 3000
  • Продолжительность патрулирования на удалении 250 км, мин: 120
  • Практический потолок, км: 17
  • Нагрузка на крыло, кг/м²: при нормальной взлётной массе: с полной заправкой – 441, с частичной – 383. При максимальной взлётной массе — 486
  • Тяговооружённость на форсаже: при нормальной взлётной массе: с полной заправкой —  0,84, с частичной — 0,96. При максимальной взлётной массе: 0,76
  • Длина пробега, м: 90, при использовании аэрофинишёра
  • Длина разбега, м: 105, при использовании трамплина
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8 или 8,5 g.

6.3 Вооружение

  • Пушечное: пушка ГШ-30-1 калибра 30 мм, 150 снарядов
  • Боевая нагрузка, т: вариант В-В: 3,2 – шесть ракет Р-73 или восемь Р-27Э, максимальная: 6,5
  • Узлов подвески вооружения: 10. Бомбы — бомбовые кассеты, свободнопадающие различного назначения: восемь по 500 кг – РБК-500, ФАБ-500, ЗБ-500 либо двадцать восемь по 250 кг – РБК-250, ФАБ-250 и так далее, либо тридцать две по 100 кг. Ракеты «воздух-воздух»: две Р-73, две Р-27Т/ЭТ, четыре-шесть Р-27Р/ЭР. Неуправляемые ракеты: четыре по 266 мм С-25-ОФМ-ПУ либо двадцать (4 × 5) на 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л либо восемьдесят (4 × 20) на 80 мм С-8КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1.

6.4 Авионика

  • Радиолокационная станция: РЛПК-27К. Антенна — тип: Н001К, диаметр: 1075 мм. Общее число одновременно сопровождаемых целей – десять. Дальность обнаружения воздушной цели с эффективной площадью рассеяния — 3 м²: вдогон — 40 км, навстречу — 100 км. Зона обзора, градус: по азимуту: ±60, по высоте — ±50.
  • ОЭС: ОЭПС-27К. Тип — ОЛС-27К (46Ш). Поле обзора, градус — 120×75. Зона обзора, градус: по азимуту — ±60, по высоте — -15°/+60. Угол обзора, градус: 3×3, 20×5, 60×10. Диапазон измеряемых дальностей, км – 6. Дальность сопровождения воздушной теплоконтрастной цели, км: вдогон — 100, навстречу — 40.
  • Нашлемная система целеуказания: Щель-3УМ-1.
Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий