Особенности конструкции самолета Ил-112
Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.
Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.
Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.
Ил-112 характеристики:
Максимальная полезная нагрузка, кг 6000
Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600
Длина самолета, м 20,65
Высота самолета, м 7,90
Размах крыла, м 23,45
Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4×2,4
Потребная длина ВПП, м 1000
Тяжёлый штурмовик Ил-10: Советское оружие победы
Фото из открытых источников
Фюзеляж самолета включал бронекорпус и хвостовую часть. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и стрелка.
Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету. Броневой корпус серийного Ил-10 выполнялся из листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 8 мм.
Боковые листы и крышки капота двигателя имели толщину 4 мм, диск винта и броня бензобака— 6 мм. Нижние боковые стенки капота — лист 4, 6 и 8 мм, а боковые стенки кабины — 4 и 5 мм. У капота внизу с боков толщина брони доходила до 6 мм.
Из таких же листов изготовлялся и пол кабин.
От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала перегородка, образованная двумя 8-мм плитами, с промежутком между ними.
Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.
Переднее остекление фонаря пилота — прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую подушку.
Откидывающиеся боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. Раздельное открытие крышек позволяло летчику вылезти из кабины при капотировании самолета. Сбоку имелись сдвижные форточки.
Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.
Верхняя передняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой) выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Общий вес брони серийного самолета равнялся 914 кг (без креплений).
Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус. Охлаждение водяных и масляных радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум тоннелям: справа и слева от мотора.
Левый тоннель, имевший два рукава, подводил воздух к водяному и маслорадиатору, а правый — только к водяному. Вход в каждый тоннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Тоннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм.
Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, с боков — 4-мм, а со стороны заднего лонжерона— 8-мм. На выходе из тоннелей устанавливались управляемые бронезаслонки толщиной 5 и 6 мм.
Хвостовая часть фюзеляжа, имевшая овальное сечение, выполнялась цельнометаллической, из алюминиевых сплавов.
Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из дюралюминия ДЗ толщиной 0,8 мм.
Хвостовая часть соединялась с бронекорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части. Угольник крепился к задней плите бронекорпуса на болтах.
В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из листа.
Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился он с помощью сварной трубчатой пирамиды.
Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота.
Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой. Полки лонжеронов стальные, остальной набор крыла и обшивка — дюралюминиевые.
Технические характеристики
Размах крыла 13,40 м
Длина 11,12 м
Высота 4,18 м
Площадь крыла 30,0 кв.м
Масса пустого самолета, кг 4680
Масса нормальная взлетная, кг 6535
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-42
Мощность 2000 л.с.
Максимальная скорость у земли, км/ч 507
Максимальная скорость на высоте, км/ч 551
Крейсерская скорость 436 км/ч
Практическая дальность 800-1000 км
Максимальная скороподъемность 515 м/мин
Практический потолок 7250 м
Экипаж 2 чел
Источник
Ил-8
Несмотря на мощное бронирование, штурмовики Ил-2были самой сбиваемой машине на фронте, среднее количество боевых вылетов на одну сбитую машину было наименьшим, по сравнению с другими моделями самолетов. В частности сказывалось отсутствие стрелка для защиты от атак с задней полусферы.
В августе 1942-го года Ильюшин лично обратился к командованию ВВС с предложением построить мощный хорошо бронированный двухместный штурмовик на основе Ил-2. Идея была поддержана, и в КБ приступили к работам. По ряду причин машина была готова только через год, летом 43-го.
Самолет проектировался под двигатель М-71, номинальной мощностью 2000 л.с.
Во-первых, к моменту его создания уже успешно прошел государственные испытания штурмовик аналогичного назначения Су-6, имеющий перед машиной Ильюшина преимущества по некоторым показателям.
А во-вторых, двигатель М-71 так и не удалось довести до состояния пригодного для его запуска в серийное производство. Правда стоит признать, что особенной настойчивости в этом вопросе проявлено не было.
Потерпев неудачу с Ил-8, оснащенным мотором М-71, в КБ Ильюшина сосредоточили свои усилия на модернизации самолета, путем применения на нем нового двигателя АМ-42. Штурмовик показал хорошие летные данные, превосходя серийные Ил-2, но и этой машине не суждено было стать серийным.
В дальнейшем эта машина получила известность под названием Ил-10, и состояла на вооружении советских ВВС до начала пятидесятых годов, а так же активно поставлялась союзникам Советского Союза.
Конструкция Ил-102
В основе самолета лежит нормальная аэродинамическая схема со стреловидным низкорасположенным крылом. Конструкция выполнена очень технологично. Более чем 80% обшивки сделано листами одинарной кривизны. Круглым сечением выполнены воздухозаборники.
Фюзеляж полумонококовый. Гермокабины бортового стрелка и летчика размещены в центральной части. Между ними вмонтировали топливные баки. Аэродинамические тормоза в количестве двух штук установлены с боков хвостовой части фюзеляжа. Они сравнительно небольшие. Фонари кабин летчика и стрелка сконструированы из плоских бронестекол.
Крыло двухлонжеронное, стреловидное, относительно толстого профиля, имеет грузоотсеки для размещения бомбового вооружения. Оно снабжено закрылком, которое занимает примерно 2/3 размаха. Двухсекционные интерцепторы расположены на верхней поверхности крыла.
Катапультные кресла К-36Л обеспечивают покидание самолета в аварийной ситуации. Система спасения экипажа синхронная.
Стандартное трёхопорное шасси имеет двухколесные основные опоры, которые снабжены пневматиками низкого давления. Данный агрегат позволяет производить взлет или посадку самолёта на грунтовые ВПП. Носовая стойка находится далеко впереди и поворотом назад убирается в фюзеляж. Эта компоновка обеспечивает довольно-таки неплохую проходимость, но сводит на нет возможность установки в этот карман оптико-электронного оборудования или БРЛС. Главные стойки поворотом вперед убираются в крыльевые гондолы.
Транспортировка самолета осуществляется в разобранном виде на железнодорожных стандартных платформах или в грузовом отсеке Ил-76.
Силовая установка представлена двумя ТРДД И-88 с тягой в 5380 кгс. Их спроектировали в ОКБ Изотова. И-88 являются вариантом бесформатного двигателя РД-33.
Поскольку самолет все время был на этапе разработки и не имел предварительного государственного заказа, у него не было полного комплекта оборудования. Потом по плану инженеров рассматривались варианты установки на штурмовике современного оптико-электронного оборудования. В законцовках крыла (отогнутых) установили антенны радиотехнической разведки «Береза-Л».
На Ил-102 планировали установить двуствольную 30-миллиметровую пушку 9А-4071К с боекомплектом в 500 снарядов. Ее хотели разместить на подфюзеляжный качающийся лафет, который может фиксироваться в двух положениях. В случае необходимости легко и быстро установку можно демонтировать для замены ее на подвески бомбового вооружения или для монтировки дополнительного топливного бака.
Турель с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 миллиметра расположена в хвостовой части фюзеляжа. Боекомплект размещен на расстоянии в три метра в передней части хвоста. Благодаря этому появилась возможность увеличить боекомплект. Подача снарядов к турели происходит механизмом электроподтяга ленты.
На Ил-102 можно разместить 7200 кг бомбовой нагрузки. Каждое крыло имеет консоли, в которых располагаются три грузоотсека. Именно там крепят бомбы весом до 250 кг. Боевая нагрузка внутренних узлов подвески – 2300 кг. Всего на самолёте установлено 8 узлов внешней подвески, из которых на каждое крыло приходится по три, а две размещены под фюзеляжем. По решению главного конструктора Ил-102 в отогнутые вниз законцовки крыльев установили блоки выброса отражателей «Автомат-Ф» и ИК-ловушек. Из ракетного вооружения самолет может применять УР ракеты С-25Л класса «воздух-поверхность» с полуактивным лазерным наведением, НАР разных типов и ракеты Р-60М или Р-73 класса «воздух-воздух».
Су-8 – двухмоторный штурмовик
Следует отметить, что ОКБ Сухого занималось разработкой штурмовика параллельно с конструкторским бюро Ильюшина практически с того самого момента, когда только еще была поставлена задача создания самолета поддержки пехоты. Однако работа над Су-2 несколько отвлекла конструкторов. Тем не менее, уже этот легкий бомбардировщик вполне мог применяться для решения штурмовых задач.
Во время войны конструкторское бюро Сухого вело работы сразу по двум альтернативным направлениям в развитии штурмовой авиации. Первым из направлений была работа над проектом Су-6.
Этот однодвигательный самолет по своей концепции был довольно близок к Ил-2, а по ряду параметров превосходил самолет Ильюшина.
Другим направлением стало создание Су-8 – принципиально нового самолета, совершенно не похожего ни на Ил-2, ни на Су-6.
Как известно, максимальный вес бомб на Ил-2 составлял 600 килограммов, однако в большинстве случаев вылеты осуществлялись с грузом в 400 килограммов. Су-8 мог в общей сложности взять с собой тонну различных бомб.
Кроме того, штурмовик мог взять до десяти тяжелых реактивных снарядов калибра 132 миллиметра.
При этом в качестве пушечного вооружения Су-8 использовал 37-миллиметровые пушки. Ил-2 с аналогичным вооружением также имелся, однако его бомбовая нагрузка снижалась и вовсе до 200 килограммов.
В 1944-м году Су-8 перевооружили на 45-миллиметровые орудия, что превратило его в поистине сокрушительный самолет. Выигрывал Су-8 и по своей скорости, уверенно набирая на высоте 600 километров в час, а у земли – 500 километров в час.
Эти показатели приближались к «истребительным» и снижали уязвимость самолета в бою.
Двухдвигательная схема обеспечивала летчику отличный обзор, что выгодно отличало Су-8 от всех однодвигательных моделей. Однако именно двигатели и «погубили» этот интересный проект. Моторы М-71 так и не были доведены, и в результате выпуск Су-8 так и остался в рамках экспериментальной серии.
