И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет, ставший этапным не только для советской, но и для мировой авиации, был спроектирован под руководством «короля истребителей» Н. Поликарпова. И-16 стал первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси. Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике). Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало малые моменты инерции вокруг всех осей).
Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)2
| Модель | Завод | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | ВСЕГО |
| И-16 М-22 (тип 4) | №21 | 41 | 464 | 505 | |||||||
| И-16 М-22 (тип 4) | №39 | 50 | 4 | 4 | 58 | ||||||
| УТИ-2 М-22 | №21 | 21 | 35 | 206 | 352 | 612 | |||||
| УТИ-2 М-22 | №153 | 404 | 404 | ||||||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №21 | 867 | 1674 | 716 | 733 | 3990 | |||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №153 | 6 | 105 | 264 | 503 | 19 | 897 | ||||
| УТИ-4 М-25 | №21 | 424 | 600 | 256 | 1280 | ||||||
| УТИ-4 М-25 | №458 | 356 | 83 | 439 | |||||||
| И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) | №21 | 407 | 1607 | 80 | 2094 |
Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…
- Приводится по изданию: Михаил Маслов. Истребитель И-16 — М., Экспринт []
- Приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил. []
Летно — технические данные истребителя И-161
| Модификация | тип 4 | тип 5 | тип 10 | тип 12 | тип 15 | тип 17 | тип 18 | тип 24 | тип 27 | тип 28 | тип 29 |
| Год выпуска | 1935 | 1936 | 1938 | 1937 | 1937 | 1930 | 1933 | 1939 | 1939 | 1939 | 1940 |
| Размах крыльев, м. | 9 | 9 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 |
| Высота, м. | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,218 |
| Длина, м. | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 5,985 | 6,074 | 6,074 | 6,130 | 6,074 | 6,130 | 6,130 |
| Мотор | М-22 | М-25А | М-25 | М-25А | М-25А | М-25В | М-62 | М-63 | М-62 | М-63 | М-63 |
| Мощность, л.с. | 480 | 730 | 750 | 730 | 730 | 750 | 800 | 900 | 800 | 900 | 900 |
| На высоте, м. | 2400 | 2900 | 2400 | 2400 | 2900 | 4500 | 4500 | 4200 | 4500 | 4500 | |
| Нагрузка, кг. на кв.м. | 93,1 | 103,5 | 118 | 118 | 100 | 124 | 125,5 | 129 | 124,2 | 136,5 | 130 |
| Полетный вес, кг. | 1354 | 1508 | 1716 | 1718 | 1458,2 | 1810 | 1830 | 1882 | 1807,9 | 1988 | 1940 |
| Вес пустого, кг. | — | 1118,5 | 1327 | 1160 | 1156,2 | 1425,5 | 1433,5 | 1382,5 | 1335,5 | 1403,1 | 196,5 |
| Скорость при h=0, км/ч | 362 | 390 | 398 | 393 | 398 | 385 | 413 | 410 | — | 427 | 419 |
| Скорость / на высоте | 346/3000 | 445/2700 | 448/3160 | 431/2400 | 450/2800 | 425/2700 | 461/4400 | 462/4700 | — | 463/2000 | 470/4480 |
| Посадочная, км.ч | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 134 | 130,5 | 131 | 150 | 131 |
| Время набора высоты 3000 м., мин. | 4,4 | 4 (3400) | 3,4 | 4,36 | 3,38 | 4,36 | 2,9 | 3,4 | — | 3,2 | 3,3 |
| Время набора высоты 5000 м., мин. | 9,9 | 7,7 (5400) | 6,9 | 8,9 | 6,39 | 8,9 | 5,4 | 6,0 | — | 5,55 | 5,8 |
| Потолок, м. | 7440 | 9100 | 8470 | 8240 | 8960 | 8240 | 9300 | 9700 | — | 9950 | 9800 |
| Дальность, км. | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | — | 440 |
| Время виража, с. | 12-14 | 14-15 | 16-18 | 16-17 | 16-18 | 17-18 | 17 | 17-18 | 17-18 | 17-19 | 16-17 |
| Вооружение | 2 ШКАС | 2 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | — | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 4 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС |
| Разбег, м. | — | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | — |
| Пробег, м. | — | 200 | 288 | 395 * | 278 | 405 * | 475 * | 300 | 405 | 240 | — |
* без использования тормозов и закрылков
История создания истребителя И-16
К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.
Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.
Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.
Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.
Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.
Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.
С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.
Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.
В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.
Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.
Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».
Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.
Боевое применение истребителя И-16
Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.
Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.
После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.
В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.
Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.
Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.
И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.
Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».
Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.
Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.
Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.
И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.
И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.
10 Авг 2017
admin
Метки: авиация
5716
Кабина
Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика
дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой
мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм,
весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья
под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.
Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел
отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по
сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался
ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и
грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед
стрельбой.
Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать
неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел
тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.
И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический
капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными
жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору
двигателя.
Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней
лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой
части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство
для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку
приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.
Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62
и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных
крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков
Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось
лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм
В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная
с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее
время эти выколотки закрывались специальными щитками.
Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся
через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось
восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями.
В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое
отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами,
сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование
установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью
уменьшить загрязнение капота копотью.
Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр
530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя
от автомобильного стартера.
Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела
в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних
пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась.
Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для
освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри
козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными
под прицелом кабинными лампами створчатого типа.
