Поиск

Бомбардировщик Ту-4 – советская «суперкрепость»

Известные B-29

  • Enola Gay (сер. номер 44-86292) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму. Находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
  • Bockscar (сер. номер 44-27297) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Нагасаки. Находится в Национальном музее ВВС США.
  • Command Decision (сер. номер 44-87657) — самолёт, бортстрелки которого одержали пять воздушных побед над истребителями МиГ-15 в ходе Корейской войны.
  • (сер. номер 44-62070) — последний полётопригодный B-29. С 2006 года по 2010 он не поднимался в небо из-за проблем с двигателями (их «ремонт» осуществлялся простой заменой на имеющиеся на складах, однако эти запасы подошли к концу). С августа 2010 снова в небе, после установки новых (не «родных») двигателей.

ТТХ и возможности

Что касается ТТХ, то на конец февраля 1946 года они были утверждены в следующем порядке и с наличием показателей равных:

  • 5 тыс. кг – вес пустого воздушного судна при 54.5 тыс. кг. нормального взлетного веса, при наличии перегрузки его масса не могла превышать 61.2 тыс. кг.;
  • не менее 470 км/час – максимально допустимый показатель скорости, при стандартной скорости равной 560 км/час;
  • от 5 до 6 тыс. км – дальность маршрута с учетом нормальных показателей веса борта и наличии нагрузки со стороны вооружения (бомбы).

Впоследствии в эти характеристики неоднократно вносились изменения. Так, была увеличена дальность до 7 тыс. км, оговорено обязательное наличие внутрифюзеляжной подвески для вооружения (бомбы укороченного калибра).

То же можно сказать и про оснащение, ведь его не раз усовершенствовали и заменяли на более современное и эффективное. Стилистика и внешний вид практически не менялся, так как придерживались понятий, что эта модель должна выглядеть максимально просто и соответствовать параметрам своего американского аналога-прототипа.

В 1947 году после завершения процесса разработки туполевское КБ получило награду в виде ордена Ленина, что в те времена считалось огромным признанием со стороны правительства.

https://youtube.com/watch?v=LrWqgVDWkbg

История создания Ту-4: интересные и важные моменты

Окончание Второй мировой войны показало, что стратегическая авиация как таковая совершенно отсутствует. Как известно, в 1943 году в стране активизировались работы, связанные с атомной проблемой, которые выявили потребность создания специфического авианосителя для расположения на нем бомбы атомного характера.

Подобного рода задачи в большинстве своем возлагались на КБ Туполева. Так и в этот раз пришло письмо от правительства, в котором говорилось о необходимости разработки эскизного проекта, касающегося создания бомбардировщика, который будет максимально схожим с американским аналогом версии В-29. Подобного рода предложения поступили еще в адрес двух дополнительных КБ.

Через год в начале лета 1945 года авиаконструктором Мясищевым было предложено создать полноценную копию американской версии, но с внесением определенных индивидуальных характеристик, касающихся оснащения. В это же время второе КБ создало проект подобного рода с учетом использования глубокой модернизации новой модели.

В нем предполагалась установка системы пушечно-оборонительного типа и высотных двигателей с наличием воздушного охлаждения. Для этих целей советской стороной сделан запрос в Америку о передаче моделей версии В/29, якобы для обороны районов Дальнего Востока от вторжения японской стороны. К сожалению, эти просьбы остались без удовлетворения.

Боевое применение

Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.

Корейская война

По данным американского исследователя Джо Бауэра, от действий истребителей противника потеряно 16 B-29. В то же время по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) ВВС США от огня истребителей потеряли 17 B-29, ещё 5 было сбито огнём с земли, 2 сбито неизвестно чем, 27 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землей, израсходование топлива, критические неисправности), 6 пропало без вести, 12 потеряно по «другим небоевым причинам» и 9 разбилось в катастрофах. Разведчики RB-29 также понесли потери: 1 «другая боевая потеря», 2 пропало без вести, 1 потерян по «другим небоевым причинам» и 3 разбилось в катастрофах. Самолёты SB-29 также участвовали в войне, известно о потере по меньшей мере 1 такой машины. Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны.

По советским данным 69 B-29 было сбито советскими истребителями МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями.

Нейтральные западные исследователи изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков.

История создания

К началу Второй мировой войны командование Авиационного корпуса Армия США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «очень тяжёлый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придется бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.

В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили соглашение о проектировании тяжёлых бомбардировщиков, поэтому в 1940 году могла обещать командованию Авиакорпуса Армии США готовые самолёты через два-три года. «Boeing» получила заказ на постройку более 1500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Боинг», но, как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.

Бомба «Fat Man» в инертном снаряжении в момент загрузки в бомбоотсек B-29 для отработки приёмов бомбометания, 1945.

Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.

Производство самолёта потребовало некоторых усилий со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний.

Модификация бомбардировщика для доставки атомных бомб — B-29B Silverplate series — отличалась уменьшенной взлетной массой. Было убрано оборонительное вооружение, состоявшее уже из трех пушек M2 и нескольких пулеметных турелей, что позволило повысить крейсерскую скорость, также были выполнены мелкие конструктивные доводки для увеличения живучести экипажа при атомном взрыве.

Применение В-29 в качестве первого массового носителя атомной бомбы перевело его стратегическое значение в новое качество, став одной из отправных точек гонки вооружений за паритет и холодной войны между СССР и США вообще.

Основные модификации Boeing B-29 «Superfortress»

Боинг В-29 — двигатели R-3350-23, -23А или -41 (2200 л.с), на последних сериях — R-3350-57 или -57А той же мощности, но повышенной надежности. Стрелковое вооружение — 4 выдвижные башни (две верхние и две нижние) с 2 12,7-мм пулеметами в каждой, хвостовая установка с 2 такими же пулеметами и 1 20-мм пушкой. В ходе производства стали устанавливать новую переднюю верхнюю башню с 4 12,7-мм пулеметами, но затем вновь вернулись к двум пулеметам. На самолетах последних серий не устанавливалась пушка в хвостовой установке. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 9070 кг. Экипаж — 11 чел. Изготовлена 2181 машина (1620 — фирмой «Боинг», 357 — «Белл» и 204 — «Мартин»).

В-29А — изменена конструкция центроплана с целью упрощения технологии изготовления, что привело к уменьшению запаса топлива. Двигатели R-3350-57, -57А или -59. Стрелковое вооружение — 12 12,7-мм пулеметов (4 в передней верхней башнях, по 2 в задней верхней, двух нижних башнях и хвостовой установке). Фирмой «Боинг» построено 1119 самолетов.

Boeing В-29В — облегченный вариант с сокращенным составом оборудования и вооружения. Из стрелкового вооружения оставлена лишь одна хвостовая установка с тремя (на первых сериях — двумя) 12,7-мм пулеметами. Максимальная бомбовая нагрузка — 10 340 кг. Выпускался фирмой «Белл» с февраля 1945 г., построено 311 экземпляров.

F-13A (с 1946 г. FB-29, с 1947 г. — RB-29) — фоторазведчик. С августа 1944 г. переоборудовано 117 В-29А.

В послевоенное время значительное количество «Сверхкрепостей» переоборудовано в специализированные варианты: учебный ТВ-29 (со снятым стрелковым оружием), спасательный SB-29 (16 машин), заправщики КВ-29М (92) и КВ-29Р (116), метеоразведчик WB-29, бомбардировщик для действий в Арктике B-29F (6), бомбардировщик с системой дозаправки в воздухе B-29L (72).

Литература

  • . Журнал: «Техника воздушного флота». 1944 г. Статья: “Бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». →
  • . И. И. Эскин. Самолётные шасси с носовым колесом. Оборонгиз. 1947 г. →
  • . М. Галлай. Испытано в небе. « Ту-4 — дальний, высотный, скоростной». Издательство ЦК ВЛКСМ. «Молодая Гвардия». 1965 г. →
  • . В. Б. Шавров. «История конструкций самолётов в СССР. 1938÷1950 гг.». Машиностроение. Москва. 1978 г. →
  • . Журнал: «Крылья Родины» 1984 г. № 06 стр.26,27. К. Косминков, В. Климов, А. Н. Пономарёв. Статья: «Ту-4, Ту-80». →
  • . Л.Лазарев. «Коснувшись неба». Москва. ПРОФИЗДАТ. 1983 г. →
  • [5/1]. Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 01 стр.24,25. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 1.[5/1]→
  • [5/2]. Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 02 стр.33,34. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 2.[5/2]→
  • . Журнал: «Крылья Родины» 1989 г. № 04 стр.22÷24. О. Алексеев. «Первый шаг к паритету». →
  • . Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 г. № 05 стр.2÷14. С.Мороз. Монография: «Сделано в СССР». →
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 06 стр.6÷79. В.Ригмант. «В-29, Ту-4 — стратегические близнецы».
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 04 стр.23÷27. В-50 — «Суперкрепость в квадрате».
  • Журнал: «Моделист Конструктор» 1997 г. № 09 стр.36÷40. С.Цветков. «Тени Хиросимы».
  • . Журнал: «Крылья Родины» 1998 г. № 10. стр. 24÷27. В.Котельников, Д.Соболев. «Суперкрепость в Советском Союзе». →
  • . Журнал: «Авиация и Космонавтика». 1999 г. № 01 стр.43. «94» Дальний бомбардировщик проект. →
  • . Журнал: «Моделист Конструктор» 2000 г. № 11 стр.37÷40. А.Чечин «Летающий авианосец». Статья о В-29. →
  • . Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 9 стр.15÷19 В.Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой». →
  • . Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». →
  • «Авиаколлекция» 2008 г. № 01 стр. 1÷32. В. Г. Ригмант. «Тяжёлый бомбардировщик В-29».
  • «Авиаколлекция» 2008 г. № 02 стр. 1÷. В. Г. Ригмант. «Дальний бомбардировщик Ту-4».
  • Boeing B-29 «Superforthress» variants.
книги
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Мороз С. Равновесие страха (рус.) // Авиационное обозрение. — Х., 1995. — № 1. — С. 48—51.

Модификации

  • Ту-22М3 – основная модификация;
  • Ту-22М3Р (или Ту-22МР) – версия с разведывательным оборудованием в контейнерном исполнении вместо бомбовой нагрузки. В конце 1980-х годов построено около десяти экземпляров. Состоят на вооружении Дальней авиации ВКС России;
  • Ту-22М3М – дальнейшая модернизация с целью повышения боевой эффективности и продления ресурса до 35 лет.

Ожидается, что в общей сложности около 30 единиц Ту-22М3 будут обновлены по этой программе на Казанском авиазаводе. Первый модернизированный до уровня М3М экземпляр совершил первый полет 28 декабря 2018 года. По данным “Туполева”, у Ту-22М3М значительно расширен боевой потенциал, увеличен радиус действия. Глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев сообщал, что эта версия самолета сможет нести крылатые ракеты Х-32 и гиперзвуковые ракеты.

Кроме того, в 1990-х годах конструкторское бюро Туполева прорабатывало возможность создания на базе Ту-22МЗ сверхзвукового бизнесджета Ту-344 на 10-12 пассажиров. В 1990-х и 2010-х годах изучались возможности использования Ту-22М3 в качестве платформы для запуска на орбиту Земли искусственных спутников.

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

  • В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
  • Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
  • Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
  • Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
  • Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

Подробнее о самолете

Стоит обратить внимание на тот факт, что это воздушное судно стало последним в советские времена представителем линейки тяжелых бомбардировщиков с двигателем поршневого типа. Его дальность не признана межконтинентальной (около 5.1 тыс

км), поэтому выполнял рейсы дальнего направления. В 50-х годах XX столетия, когда еще не были разработаны новые версии авиамашин, эти суда являлись основной ударной мощью страны, ведь в их оснащении система воздушной дозаправки и возможность нанесения сокрушительного удара по боевым точкам противника.

Именно процесс серийного производства данной категории самолетов стал для СССР началом перехода от одного уровня самолетостроения к другому, более высокому с точки зрения, используемых технологических процессов. Ту-4 стал первым бортом, где процесс создания элементов оборудования подразумевает их объединение в определенные системы. На нем была впервые установлена и испытана система, связанная с дистанционным управлением.

Еще немного интересной информации из истории

Правительство страны было озадачено отказом и ОКБ получили задание по неотложному созданию бомбардировщика дальнего следования максимально схожего с американским прототипом. Для этого были приглашены специалисты, которые разбирались в американской авиатехнике. В процессе разработки был исследован главный образец, который был неоднократно разобран для детального изучения всех необходимых нюансов.

Титанические усилия авиаконструкторов и персонала конструкторских бюро увенчались успехом и модель первого Ту-4 была разработана, хотя на тот момент она имела индекс Б/4. Это был вариант, скопированный до мельчайших деталей. При проектировании даже использовались пресловутые американские единицы измерения в виде дюймов, которые в дальнейшем переводились в знакомые для нас миллиметры.

Безусловно, не обошлось и без проблем, которые коснулись ухудшения характеристик летного типа и электропроводки. Для проведения сети кабеля с дюймовым сечением, применили отечественный, который имел существенные суммарные отличия.

Двигатели – это то, что кардинально отличало аналог от представленной модели. По мнению создателей, нет смысла ставить такую же силовую установку, поэтому самолет оснастили более мощными. С точки зрения оригинальности, с интересом подошли и к созданию конструкции, которая дистанционно управляла турелями оборонительного характера и была приспособлена исключительно для последующей в ней установки пушек отечественного военного производства.

Впервые данная модель была поднята в воздушное пространство только в начале мая 1947 года, но весь летно-испытательный процесс длился еще до 1949 года включительно, и в этот же момент его начали направлять в разные части.

Единственный неприятный момент, это неудачные попытки, связанные с разработкой системы, позволяющий проводить дозаправку в воздухе, которая направлена на увеличение показателей дальности полета. Вмонтированная система и топливные баки подвесного типа, оказались на практике не очень удачной идеей для размещения, поэтому были оставлены лишь на единичных экземплярах. На некоторых фото можно заменить эти элементы.

Конструкция Ту-4

Самолет является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом нормальной схемы. Среднерасположенное крыло сконструировано двухлонжеронным способом с большим удлинением. Круглого сечения фюзеляж представлен полумонококом. Закрепленное на фюзеляже вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное, представлено свободнонесущим. Органы управления складываются из элеронов, руля высоты и направления.

Полумонококовый фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, в котором обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам. Д-16Т (дуралюмин) используется в качестве материала для листов обшивки. Каркас фюзеляжа сконструирован благодаря 60 шпангоутам (нормальными и силовыми) и стрингерам в количестве 40 штук, которые являются силовыми продольными балками.

Фонари носового обтекателя и кабины пилотов вмонтированы в обводы купольной части фюзеляжа. Они выполнены из сплава магния литьем. Следует отметить, что гермокабины впервые в СССР в бомбардировщиках были выполнены с комфортностью и легкой доступностью для экипажа, который состоит из 11 человек: командир корабля – левый пилот, второй пилот – правый пилот, штурман, механик, бомбардир, радист, 4 стрелка и оператор бортовой РЛС.

Центральная часть фюзеляжа размещена между выпуклыми гермошпангоутами средней и передней гермокабин. Она также образует задний и передний бомбоотсеки. Тут же размещён крыльевой кессон. Под ним укреплены кислородные баллоны и блок РЛС. Средняя и передняя гермокабины состыкуются между собой благодаря гермолазу. Кормовой отсек фюзеляжа начинается из перехода в среднюю часть гермокабины. Представлен в виде негерметизированного отсека конической формы.

Крыло относится к классу большого удлинения. В плане является трапециевидным и немного изломлено в области внутренней мотогондолы. Конструктивно-силовая схема крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Балочные лонжероны крыла двутаврового сечения состоят из мощных поясов Д-16Т. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мотогондолы выполнены в обтекаемой форме. Промежуточный охладитель и маслорадиаторы установили под лобовой воздухозаборник охлаждения двигателя.

Оперение представлено горизонтальным и вертикальным. Горизонтальное состоит из двух рулей высоты и стабилизатора, вертикальное – из руля направления и киля.

ВПУ представлено трехопорным шасси, которое полностью убирается, закрылками и хвостовой предохранительной опорной пятой. Основные стойки так же, как и носовая, выполнены по консольной схеме. К ним встроены масляно-газовые амортизаторы и сдвоенные колеса. Бесщелевые односекционные закрылки выполняют функцию дополнительной помощи остановки или подъёма во время посадки или взлета.

На самолет установили 4 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения. Снабжённый приводным нагнетателем АШ-73ТК имеет по два турбокомпрессора. Общий объём топливных баков – 20 180 л.

Технические данные

Boeing B-29 Superfortress

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики
  • Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
  • Длина: 30,18 м
  • Размах крыла: 43,04 м
  • Высота: 8,47 м
  • Площадь крыла: 159,79 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 7° 1′ 26
  • Коэффициент удлинения крыла: 11,5
  • Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
  • Профиль крыла: Boeing 117
  • Колея шасси: 8,69 м
  • Масса пустого: 32 432 кг
  • Масса снаряжённого: 36 652 кг
  • Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
  • Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
  • Масса в бою: 45 926 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
  • Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
  • Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
  • Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с. (4 × 1640 кВт)
  • Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
  • Диаметр винта: 5,05 м
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0241
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 3,82 м²
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
  • Крейсерская скорость: 547 км/ч
  • Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 3413 км
  • Практическая дальность: 6380 км
  • Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
  • Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
  • Скороподъёмность: 8,26 м/с
  • Время набора высоты:

    • 3048 м за 23,5 мин
    • 6096 м за 61,5 м
  • Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 680 м 
  • Аэродинамическое качество: 16,8
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
    • 4 сверху фюзеляжа спереди
    • 2 сверху фюзеляжа сзади
    • 2 под фюзеляжем спереди
    • 2 под фюзеляжем сзади
    • 2 в корме
  • Боевая нагрузка:  
    • нормальная: 4536 кг
    • максимальная: 9072 кг
  • Бомбы: свободнопадающие:

    • 40 × 227 кг
    • 12 × 454 кг
    • 8 × 907 кг
    • 4 × 1814 кг
Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий