История создания
Разработка пикирующих бомбардировщиков началась после Первой мировой войны. Так как время не стояло на месте, техника улучшалась, самолеты все быстрее летали, точность бомбометания начинала хромать, что в первую очередь не устраивало летчиков — целиться становилось все труднее. До самонаводящихся ракет еще очень далеко, и из различных вариантов выбрали самый разумный — пикирование.
В 1936 году началась разработка пикирующего бомбардировщика, под управлением конструктора Андрея Николаевича Туполева, являющегося на тот момент заместителем руководителя Главуправления авиационной промышленности СССР. Туполев в то время имел за плечами опыт создания лучших бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и легендарного АНТ-25, совершившего полет до Штатов через Северный полюс без посадок. Целиком металлические самолеты, оснащенные большим количеством моторов — это опыт конструктора, в котором нуждалась страна для создания пикировщика.
Через год Туполев был обвинен в заговоре и осужден на 15 лет, но чтобы гении инженерной мысли не пропадали в лагерях без дела, НКВД создавал КБ, где такие заключенные продолжали трудиться на благо родины.
Еще спустя два года, в 1939, была поставлена задача разработать пикирующий бомбардировщик для морских баталий. Нужен был самолет, эффективность которого могла с легкостью поражать противника как в открытом море, так и в портах, независимо от времени суток
Скорость его не должна уступать существующим истребителям, а также важность имела дальность и высота полета. В характеристики решили заложить варианты с двумя и четырьмя двигателями
Первый вариант был оставлен как основа и получил название «самолет 103» или «Пикирующий бомбардировщик».
Эскиз самолета был готов к 1940 году, а первый испытательный полет состоялся в начале следующего года на двигателях АМ-37 водяного охлаждения, это 1400 л. с., что позволило самолету подняться на 8000 метров и двигаться со скоростью 650 км\ч. Этот самолет получил модификацию АНТ-58.
Первый полет провел летчик испытатель М. А. Нюхтиков в конце января 1941. Т.к. результат был даже успешнее, чем предполагалось, решили перепроверить все еще раз. Государственные испытания с последующим докладом Сталину прошли летом того же года.
С началом Второй мировой машину срочно пришлось переделывать, т. к. двигатели не были готовы для массового производства. Только к концу года самолет Ту-2 увидел свет в новой модификации с двигателями М-82.
Весной 1942 началось массовое производство бомбардировщика с прямой отправкой на фронт. Самолетом были довольны — надежный стальной пикировщик обладал великолепными техническими характеристиками. Не такими, конечно, как его первый вариант, но с бомбами в три тонны, все свои 547 км\ч у него были, а высота достигала 9500 метров.
Летом 1943 ГКО дал добро на продолжение выпуска бомбардировщика. К тому времени Ту-2 модифицировался, получив тяжелые двигатели с лучшей тягой и лобовым сопротивлением — АШ-82ФН. Это сильно уменьшило скорость бомбардировщика, зато Ту-2С усилили улучшенными пулеметами, а также бомбоотсек самолета теперь мог принимать калибр в тонну. Самолет легко переделывался в разведчик и торпедоносец.
Андрей Николаевич улучшил свою модель и в плане конструкции
Улучшенный самолет стал стоить на 20% дешевле, что в условиях войны было очень важно. Самолет Туполева превосходил другие пикировщики Советского Союза:
- оборонительное вооружение лучше;
- полет длился дольше;
- пилотажные качества выше.
Фото Ту-2 можно увидеть ниже. А в конце статьи представлено видео, посвященное этой авиамашине.
Серийный выпуск Ту-2 начался только в 1944 и закончился в 1952, когда Советский Союз начал перевооружение на реактивную авиацию. Его использовали в Болгарии, КНР, Польше, Румынии, Индонезии и Венгрии.
Боевое применение
К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.
Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.
Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».
В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.
Ту-2 «Летучая мышь»
Описание конструкции
Туполевский самолет — двухмоторный с двухкилевым хвостом, целиком металлический высокоплан, оснащенный гидравлически убирающимися трехстоечными шасси и с автоматом пикирования АП-3(М). Разница модификаций были только в оборонительном вооружении, с разницей в оборудовании и типах двигателей.
Системы управления две:
- Основная — жесткие механические тяги при управлении рулями.
- Вспомогательная отвечала за шасси, тормоз, управление бомболюком и хвостом.
Экипаж состоял из пилота, штурмана и двух стрелков. Но иногда летали по трое-пятеро. Их места защищались бронеплитами. В центре самолета находился бомбоотсек, рассчитанный на три тонны, соединенный с центропланом. Имелся бомбоприцел ОПБ-1Д. В хвосте располагался стрелок-радист с огневыми установками.
На самолете располагались две пушки ШВАК и три пулемета Березина. Корпус и центральная часть крыла герметизированы, за счет чего повышалась аэродинамика. Крыло самолета с конструкцией балочного типа оснащено закрылками и рулями крена.
На Ту-2С ставился 14-ти бачный двигатель с инжекторной подачей топлива АШ-82ФН, рассчитанный на 2880 л. Он обладал противопожарной системой, в виде заполнения свободного пространства этих самых баков инертным газом.
Конструкция Ту-2
По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.
Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.
Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.
В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.
«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.
17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.
Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).
Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.
Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.
Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.
Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.
В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.
История создания
Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.
Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.
Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.
Ту-2
Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.
Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.
Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.
Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.
Фоторазведчик Ту-2Р
Конструкция бомбардировщика
Аэродинамическая схема Ту-2 – это моноплан с высоким расположением крыла, двумя моторами, кабинами закрытого типа и хвостовым оперением с двумя килевыми шайбами.
Крыло полностью изготовлено из дюраля, рамы двигателей и узлы крепления основных стоек смонтированы на переднем лонжероне центроплана. На задней части крыла шарнирно навешивались три секции элеронов и посадочные щитки. В крыле размещались 12 протектированных баков из стали, оборудованные системой инертного газа для нейтрализации паров топлива.
Шайбы киля хвостового оперения и стабилизатор выполнены из металла, рулевые поверхности обтянуты перкалем, на правом руле направления и на двух рулях высоты установлены триммеры.
Разнесённые килевые шайбы обеспечивали лучшую устойчивость при отказе одного двигателя и расширяли огневой сектор верхних пулемётов.
Конвейерная сборка Ту-2
На серийном Ту-2 в экипаже стало четыре человека — лётчик и штурман сидели в одной кабине спиной друг к другу, верхнюю кабину, расположенную сзади, занимал стрелок-радист, а внизу в люковой кабине размещался воздушный стрелок. Мощное стрелковое вооружение позволяло отбивать все атаки вражеских самолётов, огонь из курсовых пушек ШВАК, стоящих в центроплане, вёл лётчик, штурман стрелял из переднего пулемёта носовой кабины, верхний сектор из задней кабины держал стрелок-радист, воздушный стрелок с помощью перископа обстреливал нижний сектор.
Силовая установка Ту-2С состояла из двух моторов АШ-82ФН со взлётной мощностью 1850 л.с. каждый, на первые серийные самолёт Ту-2 ставили двигатели АШ-82 с мощностью 1700 л.с.
На Ту-2 применялась гидравлическая система уборки и выпуска шасси, а пневматическая система была дублирующей. Шасси было трёхопорное с хвостовым колесом, которое втягивалось в фюзеляж и прикрывалось створками. Основные опоры убирались в мотогондолы, складываясь назад.
Компоновочная схема Ту-2
История создания
Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет “103” А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик “103” решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.
Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 – 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли
Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось
И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.
Назад – Вперед >>
| Вперед > |
|---|
