Самолет Ил-86 – видео
https://youtube.com/watch?v=-JK1t_-W8v8
В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с НИИ ГА, на основе большого комплекса различных исследований и, в частности, на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета, были составлены основные требования: число пассажиров — 350, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 3600 км и крейсерская скорость полета — 900 км/ч. К числу специальных требований относились: транспортировка багажа по принципу «багаж при себе», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение аэродромных средств для входа и выхода пассажиров.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду. В первых вариантах рассматривались различные компоновки фюзеляжа: двухпалубных с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, однопалубных с поперечным сечением в виде горизонтального овала. Последующие исследования показали, что эти фюзеляжи не имеют преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя проходами между креслами. Такая компоновка облегчала посадку и высадку пассажиров, а также содействовала созданию в салоне более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета.
Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование.
На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Кроме того, параметры поперечного сечения определялись с учетом новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы: верхняя для пассажиров и нижняя для багажа и груза. На нижней палубе имеются два багажно-грузовых отсека, рассчитанных на перевозку контейнеров и поддонов, буфет-кухня и технические отсеки.
Совместно с ЦАГИ удалось создать крыло с высокой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета. Для уменьшения нагрузки на взлетную полосу главное шасси машины сделано по трехстоечной схеме. Левая и правая стойки крепятся к крыльям, а средняя — к фюзеляжу. Каждая стойка состоит из четырехколесной тележки.
Первый полет первого самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым, с Центрального аэродрома в Москве. Серийное производство самолетов велось на Воронежском авиазаводе с 1980 по 1994 г., за это время выпущено 103 экземпляра. Первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил 26 декабря 1980 г. по маршруту Москва—Ташкент. В 1981 г. на самолете экипаж летчика-испытателя Г. Волохова установил 18 мировых рекордов.
Модификации
Ил-86 – Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В – Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д – Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/8 – Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
Модификации Ил-62
На данный момент имеется восемь вариаций самолета Ил-62.
Ил-62
Это первая модель авиалайнера, вмещающая до 186 пассажиров. Имеет три хронологических этапа, разнящиеся использованием разных силовых установок. В первый Ил-62 был встроен двигатель АЛ-7. 25 февраля 1965 года произошло крушение Ил-62.
Ил-62 в воздухе
Самолет при посадке задел ограждения аэродрома. В результате погибло 10 человек экипажа. Катастрофический полет вынудил применение другого двигателя. Им стал НК-8. Начиная с 13 экземпляра в самолет встраивали двигатель НК-8-4.
Ил-62Гр
Модификация, предназначенная для грузовых перевозок. Появление модели спровоцировала потребность проведения крупных перевозок в большом объеме. Данная модель появилась в 90-х годах, но по вине критической экономической ситуации, авиалайнер не был передан эксплуатации.
Ил-62Д
Мнение эксперта
Кобельман Давид Борисович
Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.
Улучшенная версия Ил-62, обладающая возможностью преодоления большего километража и усовершенствованными характеристиками, был установлен вспомогательный топливный бак. Из-за продления возможного маршрута количество мест для пассажиров сократилось до 100. Производство Ил-62Д также было прикрыто ввиду денежных трудностей.
Ил-62М
Главными отличительными особенностями новой модификации стало применение двигателя Д-30КУ, увеличение количества посадочных мест, укрепление основного корпуса конструкции.
Ил-62М-200, или Ил-62МА
В результате удлинения фюзеляжа количество мест для пассажиров повысилось.
Самолет в музее авиации
Разработку Ил-62М-200 спровоцировал прирост в сфере авиастроительства: все больше людей было заинтересовано в выезде, путешествии за границу.
Ил-62М-250
Разновидность Ил-62М. Создание подразумевало возможность повышения количества пассажирских мест и нагрузки. В процессе разработки выяснилось, что стремление к увеличению посадочных возможностей не оправдает затрат, поэтому процесс построения прекратился.
Ил-62МК
Очередное видоизменение и удачное улучшение Ил-62М. Конструкция крыла была перестроена. Разработчикам удалось достичь высокого числа допустимых пассажирских мест. Интерьер салона также был трансформирован.
Самолет ИЛ-28. Фото.
Но даже это не послужило причиной остановки проекта. Дефекты была устранены и уже через 4 месяца была запущена серийная постройка. Экипаж ИЛ-28 состоял из 3-ох человек. Двигатели использовались уже отечественные, сделанные по примеру английских: турбореактивные ВК-1, общая тяга которых составляла 5400 кг. Максимальная взлетная масса была равна 23200 кг. Разгонялся бомбардировщик до 906 км/ч. Практический потолок равнялся 12400 метрам. Дальность полета составляла 2400 км. А вооружение состояло из 4 авиационных пушек НР-23 калибра 23 мм и различных авиабомб общей массой 3000 кг. Эти характеристики, а также то, что самолет был довольно простым в изготовлении, по сравнению с другими моделями, привело к тому, что его производством занималось целых 3 завода.
Самолет ИЛ-28. Характеристики.
| Год принятия на вооружение | 1958 |
| Годы производства | 1957 — 1959 |
| Выпущено, единиц | 149 |
| Масс пустого, кг | 10 500 |
| Масса боевой нагрузки, кг | 4000 |
| Встроенная пушка | 4×30 мм (DEFA) |
| Макс. взлётная масса, кг | 20 800 |
| Силовая установка | 2 × SNECMA Atar 101ЕЗ |
| Максимальная тяга, кН | 2 × 34,3 |
| Макс. скорость, км/ч | 950 |
| Практ. дальность (без ПТБ), км | 5400 |
| Практический потолок, м | 15 000 |
Благодаря опыту Второй Мировой Войны, авиаконструкторы смогли поместить экипаж так, чтобы обеспечивать безопасность, как им, так и самому бомбардировщику. Было введено дистанционное управление, а также автопилот. Это требовалось для того, чтобы пилот был только один, что позволило уменьшить размеры самолета, по сравнению с ИЛ-22. Также на самолете было установлено модернизированное навигационное оборудование.
Самолет ИЛ-28. Видео.
https://youtube.com/watch?v=qzcQklV-iNY
Все это привело к тому, что ИЛ-28 стал одним из самых известных, мощных, и любимых военными бомбардировщиком. На его примере было построено огромное количество аэропланов, испытаны многие ракеты, бомбы и прочие снаряды. Этот фронтовой бомбардировщик стал поистине легендарным и оставил величайший след в истории авиации СССР.
В строю
Самолеты Ил-20, а также последовавшие за ними модернизированные Ил-20М и Ил-20М1 с более совершенным оборудованием не входили в состав разведывательных авиаполков или эскадрилий ВВС Советского Союза, а подчинялись непосредственно командованию военных округов (в каждом округе имелось по несколько таких самолетов). Всего до 1976 г. завод «Знамя труда» построил около двух десятков самолетов Ил-20 и Ил-20М.
Самолеты данного типа неоднократно привлекались к различным учениям Вооруженных Сил. Так, в период с 4 по 10 февраля 1970 г. Ил-20 принял участие в войсковых учениях «Двина» (самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя С. Близнюка). В мае следующего года Ил-20 выступил в качестве самолета-лидера на показе авиационной техники под условным названием «Кристалл», проводившемся для высшего руководства страны на аэродроме ГНИКИ ВВС в г. Ахтубинске.
Появление строевых Ил-20 над нейтральными водами не прошло незамеченным для потенциального, как тогда говорили, противника. Однако идентифицирован иностранной разведкой он был только в 1978 г., когда НАТО присвоило ему кодовое наименование Coot-A.
Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 г. разведчик был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании над Северной Атлантикой вблизи Норвегии.
31 августа 1993 г. Ил-20М (командир майор И. Антипов), выполнявший учебно-боевое задание, был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями вооруженных сил республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны.
7 декабря 1995 г. Ил-20М привлекался для поисков в Татарском проливе обломков разбившегося пассажирского самолета Ту-154Б №85164 Хабаровского авиаотряда, куда он, взлетев с Сахалина, по первым предположениям мог упасть.
Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане.
В 90-е гг. из-за старения бортовой радиоэлектронной аппаратуры Ил-20М стали сниматься с боевого дежурства, однако должной замены им так и не последовало. Частично заменить Ил-20М могли самолеты комплексной воздушной разведки из состава Дальней авиации, созданные на базе Ту-22Р и Ту-22М3. Однако устаревшие Ту-22РДМ также в 90-е гг. были сняты с вооружения, а современные Ту-22МР поступили в строевые части в крайне ограниченном количестве. В результате сегодня основной объем задач комплексной воздушной разведки в ВВС России решают самолеты фронтовой авиации Су-24МР и МиГ-25РБ (с различными вариантами оснащения). В тоже время некоторое количество Ил-20М по-прежнему еще остается в строю. Правда с 90-х гг. многие из них чаще всего привлекаются исключительно для транспортных перевозок. Некоторые из этих машин, располагающие большим летным ресурсом, прошли соответствующее переоборудование и превратились в «обычные» Ил-18.
Ил-20 вошел в историю российской военной авиации как первый отечественный самолет, предназначенный для комплексного использования средств воздушной разведки, основанных на разных принципах получения информации.
Конструкция Ил-38
Фюзеляж самолета имеет длину 40,07 м. Длина хвостовой балки с немагнитной и металлической частью – 5,6 м. Диаметр фюзеляжа – 3,5 м. Переднюю часть занимает кабина экипажа. Ее площадь составляет 28 м2. Экипаж состоит из семи человек: командира корабля, его помощника, штурмана-оператора, штурмана-навигатора, штурмана-оператора СПИИУ, радиста и бортинженера.
Выпуск и убирание шасси, поворот переднего колеса, закрытие и открытие грузолюков, торможение колес – все это выполняется при помощи гидро-азотной системы. На самолете установлена также азотная система, за счет которой происходит аварийное торможение, аварийное флюгирование винтов и т.д.
Ил-38 имеет в расположении систему кондиционирования, предназначение которой состоит в наддуве, вентиляции и отоплении гермокабины. Особенность данной системы заключается в отборе воздуха от компрессоров двигателей.
В состав силовой установки самолета входят четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М и воздушные винты АВ-64. До того момента, как Ил-38 поставили на вооружение, его снабжали дополнительной системой автоматического флюгирования, что повышало безопасность полета. Пуск моторов можно произвести через внешние аэродромные источники электроэнергии или при помощи турбогенераторного оборудования ТГ-16, которое поместили в хвостовой части фюзеляжа. Главным минусом силовой установки, применяемой на Ил-38, стало большое количество времени, требуемое на прогрев двигателей (до 10 мин.).
ППС «Беркут», которая размещалась в составе оборудования самолета, была разработана, опираясь на многие научные достижения 50-х и 60-х годов прошлого века. В состав этой эргастической автоматизированной системы входят радиоакустические буи (сбрасываемая составляющая) и бортовая аппаратура.
Бортовое оборудование представлено радиолокационной станцией, самолетным приемоиндикаторным устройством СПИУ, цифровой вычислительной системой ЦВМ, блоком связи с ЦВМ, панелью географических координат ПГК, пультом ввода данных ПВД, и т.д. К исполнительным и индикаторными устройствам относят пилотажно-навигационную систему Путь-4Б-2К, АРК-Б, АП-6Е, пульты управления выбрасывания средств поражения и поиска, световые табло.
Конструкция воздушной машины
Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).
Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.
Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.
Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.
Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.
В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.
На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».
На Байконуре
Расширяющийся фронт работ по новой ракетно-космической технике потребовал новых средств обеспечения ее испытаний и контроля за полетом спутников по штатным программам. В связи с этим постановлением советского правительства от 28 сентября 1970 г. было задано создание специализированного самолетного измерительного комплекса Ил-20РТ со сроком постройки первого в августе 1972 г. Самолет создавался на базе уже снятого с производства Ил-18Д и строившегося в то время серийно разведчика Ил-20 («изделия 17») с учетом имевшегося опыта эксплуатации двух самолетов Ил-18РТ.
Ил-20РТ предназначался для приема телеметрической информации с борта запускаемых ракет-носителей и космических аппаратов на участках траектории, недоступных для прямой радиосвязи с имеющимися наземными и корабельными измерительными пунктами. Для этого на его борту были установлены приемные радиотелеметрические станции РТС-9 и БРС-4, система единого времени СЕВ-12 и другая аппаратура. Антенные системы размещались на Ил-20РТ в большом (длина около 11 м, высота около 1 м) обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа в районе центроплана, а также в полутораметровом обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Обслуживал комплекс специального оборудования на борту Ил-20РТ технический экипаж из 10 операторов.
Для отработки оборудования Ил-20РТ была подготовлена летающая лаборатория Ил-18 №201 (регистрационный номер СССР-75637), использовавшаяся до этого в ЛИИ для испытаний противообледенительных систем, а чуть позднее — опытный самолет Ил-18РТЛ №401 (регистрационный номер СССР-27220), который, как и будущие Ил-20РТ, уже оснащался большим надфюзеляжным обтекателем антенных систем, напоминавшим по форме перевернутую вверх дном лодку. На нем прошли проверку новые высокоэффективные антенны радиотелеметрического комплекса, нашедшие позднее применение на Ил-20РТ. Всего в середине 70-х гг. на заводе «Знамя труда» было построено четыре серийных самолета-ретранслятора Ил-20РТ, получивших «гражданские» регистрационные номера СССР-75480, 75481, 75482 и 75483. Все они до конца 80-х гг. базировались на аэродроме Ленинск (космодром Байконур), обеспечивая проведение пусков ракетно-космической техники.
На смену самолетам-ретрансляторам Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ в 80-е гг. пришли самолетные командно-измерительные пункты (СКИП) на базе транспортного Ил-76. Они предназначались, в первую очередь, для обеспечения испытаний нового вида ракетного оружия — маловысотных крылатых ракет. Вначале были созданы два СКИПа «676» (на базе Ил-76 №0708 и Ил-76М №1107, регистрационные номера СССР-86721 и 86024), за которыми последовали пять СКИПов «976» на базе Ил-76МД №5002, 5009, 5209, 5402 и 5602 (СССР-76452, 76453, 76454, 76455, 76456) с антенной системой в 11-метровом вращающемся дисковом обтекателе на пилонах над хвостовой частью фюзеляжа, аналогичном применяемому на авиационных комплексах радиолокационного дозора и наведения А-50. Первый СКИП «976» был построен на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова в 1986 г. А для обеспечения эффективного функционирования воздушных командных пунктов Ил-80 на базе самолета Ил-76МД в 1987 г. был создан самолет-ретранслятор Ил-82. Были построены две такие машины (регистрационные номера СССР-76450, 76451), антенные системы на которых, как и на Ил-20РТ, размещаются в большом обтекателе на фюзеляже.
С распадом СССР самолеты Ил-20РТ были переданы с Байконура в авиацию ВМФ, где они использовались в качестве транспортных. Только один Ил-20РТ после модернизации во второй половине 90-х гг. измерительного комплекса сохранил свои первоначальные функции. Из двух других Ил-20РТ, остающихся в настоящее время в летном состоянии, один был переоборудован в самолет-салон командования ВМФ, а второй был продан НПП «Мир» холдингового концерна «Ленинец». Опытный Ил-18РТЛ был списан в конце 80-х гг.
Модификации:
Ил-28 – бомбардировщик фронтовой.
Ил-28А модифицирован под ядерную бомбу РДС-4.
Ил-28Т должен был использоваться в качестве торпедоносца, однако на вооружение так и не приняли.
Ил-28ПЛ – противолодочная модификация.
Ил-28Р – разведчик.
Ил-28РЭБ – модифицировался под радиоэлектронную борьбу.
Ил-28РТР проводил радиотехническую разведку.
Ил-28У использовался для учебных тренировок.
Ил-28Ш – штурмовик опытный.
Ил-28С – самолет опытный. Стреловидное крыло, двигатель ВК-5.
-
Ил-28ЛЛ разработан в качестве летающей лаборатории.
Ил-28ЗА зондировал атмосферу.
Ил-28М – беспилотный радиоуправляемый самолет-мишень.
Ил-28П – почтовый самолет.
Ил-28 с гусеничным шасси – самолет экспериментальный.
Ил-28 − буксировщик мишеней.
В середине 40-ых годов прошлого столетия в СССР разрабатывался первый турбореактивный двигатель. Он стал основой для постройки бомбардировщика ИЛ-22, который должен был быть пробной моделью совершенно нового, первого за историю СССР турбореактивного бомбардировщика. Но испытания предшественника легенды прошли неудачно, потому что было найдено огромное количество дефектов. Однако это не привело авиаконструкторов в отчаянье, наоборот! Они учли это и получили то, что хотели – колоссальный опыт.
Несколько лет разработки проекта, огромное количество вариантов, ошибки и находки – все это привело к тому, что в 1948 году коллективом авиастроителей был создан бомбардировщик ИЛ-28. Генеральным конструкторам стал С.В.Ильюшин. Одним из главных преимуществ бомбардировщика стало то, что двигатели его были не отечественными, а английскими, марки «Ролз-Ройс». Несмотря на то, что разработка и конструирование заняло достаточно много времени, и, казалось, что все было идеально, уже после первого полета было найдено около 80 дефектов.
Катастрофы и аварии
Первая авария в истории эксплуатации Ил-62 произошла при тестировании авиалайнера 25 февраля 1965 года.
Авиакатастрофа Ил-62
14 августа 1972 года самолет Ил-62, принадлежащий авиакомпании Interflug, потерпел крушение на территории Германской Республики. Сразу после взлета экипаж обнаружил неисправности — было принято решение совершить посадку, но задняя часть фюзеляжа загорелась и хвост самолета отпал. Погибло 156 людей.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
13 октября 1972 года в Шереметьево случилась еще одна авария: по причине плохих погодных условий экипаж не справился с управлением и при посадке врезался в маяк аэропорта. 174 человека погибло.
20 августа 1975 года в Дамаске крушение потерпел самолет Ил-62 авиакомпании CSA. По вине экипажа, спустившегося ниже допустимой высоты, погибло 126 человек.
29 сентября 1982 года в Люксембурге Ил-62 компании «Аэрофлот» вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в здания аэропорта. 91 погибший.
1 июля 1983 года в горах Гвинеи по неустановленной причине потерпел крушение Ил-62 компании CAAK. 23 погибших.
На месте аварии самолета
9 мая 1987 года Ил-62 авиакомпании LOT держал курс из Варшавы в Нью-Йорк. Загорелся второй двигатель: экипаж пытался справиться с управлением, но другие системы были выведены из строя. Самолет упал в лес. Место падения находилось в шести километрах от взлетно-посадочной полосы. 183 погибших.
Ил-62 стал первым шагом отечественного производителя: множество деталей, которые были введены при разработке Ил-62, использовались при конструировании последующих авиалайнеров.
Вооружение
За защиту транспортника отвечает пушечная подвижная установка с двумя пушками ГШ-23. С места стрелка осуществляется управление огнем. На самолете установлено два вида прицеливания: оптическая прицельная станция и радиолокационный прицел «Криптон». За постановку пассивных помех отвечают четыре автомата АПП-50Р с патронами ЛТЦ и ДО общим количеством 384 шт.
Самолет уникален тем, что на него можно устанавливать разные бомбы. Это возможно благодаря конструкции транспортника. На нем присутствуют 4 УБД-ЗДА – баллонные держатели. Сам процесс бомбометания абсолютно автоматичен благодаря установленным системам НКБП-7 и «Купол».
Ретрансляторы и СИПы
Для осуществления ретрансляции различных видов радиосвязи в интересах обеспечения работы воздушных командных пунктов, перелетов руководителей государства, а также испытаний ракетно-космической техники на базе серийного пассажирского самолета Ил-18 было разработано и построено несколько специальных модификаций, отличающихся составом оборудования и, соответственно, антенными системами на внешней поверхности фюзеляжа. Они имели названия Ил-18РТ, Ил-18СИП (самолетный измерительный пункт) и Ил-20РТ Первыми были созданы самолеты Ил-18РТ, обеспечивающие правительственную связь при дальних перелетах высших должностных лиц государства. Оборудование и антенные системы таких самолетов обеспечивали ретрансляцию радиосвязи между самолетом-салоном руководителя страны и удаленными наземными (или воздушными) узлами связи. Внешним отличием таких самолетов Ил-18РТ было большое количество антенн на верхней поверхности фюзеляжа.
За ними последовали самолетные радиотелеметрические (измерительные) пункты Ил-18РТ (Ил-18СИП), созданные в интересах Министерства обороны для обеспечения проведения испытаний ракетной техники. В соответствии с решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР от 1 февраля 1967 г. и приказом министра авиационной промышленности от 22 февраля того же года для этого были переоборудованы два самолета Ил-18В №6901 и 5301. Самолеты получили регистрационные номера СССР-75840 и 75528 и после сдачи в эксплуатацию базировались на аэродроме Лахта под Архангельском. Они обеспечивали проведение испытаний новых баллистических ракет подводных лодок, а также привлекались к сопровождению запусков космических аппаратов. Для этого самолеты Ил-18РТ оснащались двумя станциями радиотелеметрической информации (МА-9МКС и БРС-1С), системой единого времени СЕВ-12К и другой специальной аппаратурой. В салоне Ил-18РТ, из которого было удалено все пассажирское оборудование, были размещены рабочие места 15 операторов. Внешним отличием Ил-18РТ от Ил-18В стало большое количество антенн, размещенных в разных частях фюзеляжа, а также на законцовках стабилизатора (здесь в сигарообразных обтекателях устанавливались антенны системы связи «Арфа»).
Эксплуатация самолетов Ил-18РТ (СИП) по своему первоначальному предназначению продолжалась до 90-х гг. прошлого века, после чего, лишившись специального оборудования, они были переоборудованы обратно в обычные транспортные машины. Вернулось им и прежнее название Ил-18В. Первый бывший «СИП» с регистрационным номером RA-75840 на рубеже нового тысячелетия был продан коммерческой авиакомпании «ИРС-Аэро» и некоторое время использовался для пассажирских перевозок. Судьба этой машины завершилась трагически: 19 ноября 2001 г. при выполнении чартерного пассажирского рейса по маршруту Хатанга-Москва (аэропорт Домодедово) она потерпела катастрофу в районе г. Калязин Тверской области, погребя под своими обломками 27 человек. По заключению комиссии МАК по расследованию этого происшествия, завершившей свою работу 12 апреля 2002 г., катастрофа Ил-18В RA-75840 произошла в результате интенсивного снижения самолета с эшелона полета и столкновения с землей вследствие отказа в системе управления рулем высоты, приведшего к нештатному отклонению руля высоты на пикирование при полете с включенным автопилотом. Предпринятые экипажем меры в условиях воздействия значительных перегрузок и исключительно интенсивного снижения самолета с выходом его за пределы установленных ограничений по скорости, не позволили предотвратить катастрофу. При изучении летной и технической документации комиссией были выявлены серьезные недостатки в технической эксплуатации воздушного судна и организации последнего полета самолета.
Второй же бывший самолетный измерительный пункт, имеющий ныне российский регистрационный номер RA-75528, и сейчас еще продолжает свою летную службу на Тихом океане, используясь для специальных пассажирских и транспортных перевозок.
