Поиск

ИЛ-86 от рассвета до заката

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест.
9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

Преимущества и недостатки Ил-86

Ни для кого не секрет, что идеальных самолетов не бывает. В каком-то судне удобное расположение кресел и идеальная звукоизоляция, но зато низкий сервис и постоянные задержки. А у другого, наоборот, никогда нет задержек, но зато в салоне очень тесно и неудобно.

Что касается Ил-86, то многие очевидцы утверждают, что это – довольно комфортабельный и просторный самолет, на котором было очень удобно совершать перелеты.

Главные его преимущества – в следующем:

  1. Тихая посадка и незаметный подъем. Далеко не все воздушные судна обладают такой возможностью.
  2. Он мощный, просторный и очень вместительный.
  3. Отсутствие слышимости и ощущения турбулентности.
  4. Способность автоматически приземляться.
  5. Удобные и комфортабельные кресла.
  6. Практичное расположение пассажирских мест.
  7. Высокие технические характеристики.

Однако есть и несколько недостатков:

  • периодические задержки, из-за которых у многих пассажиров срывались планы;
  • ближе к 2000 годам данная модель устарела, ей на «пятки» начали наступать более оптимизированные и современные лайнеры.

Те, кто интересуются авиацией, подтвердят, что для самолета важно, чтобы технические возможности были в норме, а также чтобы в салоне было комфортно и безопасно. Все это имели машины из серии Ил-86

Однако из-за того, что за годы модификации не обновлялись, а те, которые были, попадали в аварии, было принято решение прекратить использовать их в гражданской авиации.

Хотя многие согласятся с тем, что данный самолет был одним из самых удобных и надежных. По сей день те, кто летали на нем, утверждают, что, заходя на борт, были уверены в том, что рейс пройдет благополучно. Но авиация с каждым годом совершенствуется, поэтому сегодня можно найти гораздо более мощные и надежные судна, нежели Ил-86.

История и технические характеристики Ил-86

Необходимость в появлении такого типа авиалайнера появилась в конце 60-х, когда компания «Аэрофлот» выставила требования к самолету, который должен обладать 250—350 местами. Именно тогда и было решено разрабатывать широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86. Чтобы в этой летательной машине помещалось 350 человек, необходимо было увеличить количество кресел в ряду.

Но при этом комфорт и просторность должны были быть на уровне. Первый полет этого самолета после долгих лет разработки случился в 1976-м году. На следующий год он был официально продемонстрирован. А в 1980-м году данный авиалайнер выполнил первый регулярный рейс после долгих испытаний. Маршрут был Москва — Ташкент. Позже эта крылатая машина установила более 18 мировых рекордов, связанных со скоростью и нагрузкой.

По своей конструкции данное воздушное судно представляет собой 4-х моторный турбореактивный низкоплан, оснащенный стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для него был создан особый двигатель НК-86, тяга которого составляла более 13 тс. Но примечательно, что именно этот агрегат однажды привел к тому, что лайнер вышел из строя. Все случилось из-за чрезмерного потребления горючего, а также слишком сильного шума. Также данный летательный аппарат обладает четырьмя гидросистемами.

Для каждой гидросистемы предусмотрен отдельный насос, который участвует при давлении двигателей. Отметим, что вскоре после создания Ил-86 появились новые дополнительные модификации, которые также хорошо показали себя на практике.

Посадка Ил-86

Рассмотрим конкретные спецификации данного самолета:

  • длина летательной машины составляет 59.95 м;
  • размах крыльев – 48 м;
  • высота конструкции – 15 м;
  • дальность полета Ил-86 – 3800 км;
  • пассажировместимость – до 350 человек;
  • самая высокая скорость составляет 950 км/ч;
  • крейсерская скорость – 940 км;
  • наибольшая взлетная масса – 215 т;
  • грузоподъемность – 40 т;
  • экипаж состоит из 3—4 человек.

Надо сказать, что за период активной эксплуатации данного самолета произошло немало неприятностей. Достаточно вспомнить, что случилось в Дели в 1994-м году. Тогда Boeing 737 зацепил этот летательный аппарат, в результате чего он загорелся. А это, в свою очередь, привело к гибели нескольких работников, которые находились в тот момент внутри воздушного судна. Также история знает другие происшествия, связанные с Ил-86. Наверное, поэтому его постепенно перестали использовать для пассажирских рейсов. Но все желающие могут как увидеть его в реальности, так и на фотографиях. К этой статье также прилагаются фото Ил-86, чтобы можно было зрительно оценить возможности этой советской крылатой машины.

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости.
В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолётов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта, с бортовыми номерами B-2018, B-2019 и B-2016, были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1991 и 1993 годах. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Ил-86 авиакомпании Аэрофлот-Дон

Период пассажирских перевозок Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года).
Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолёты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс, из Анталии в Москву, Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Ил-86 (СССР-86000) в Киеве. Государственный музей авиации

По состоянию на май 2018 года в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Из 106 выпущенных машин порезано на металлолом 94 самолёта. На хранении находится 10 самолётов, из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).

Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.
Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей.

Один борт Ил-86 (RA-86103) находится на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) недалеко от аэропорта Шереметьево.

Конструкция авиалайнера

ил-86

Ил-86 – это моноплан с низко расположенным крылом с четырьмя турбовентиляторными двигателями, размещёнными на подкрыльевых пилонах и фюзеляжем шириной 5,7 метра.

Крыло самолёта стреловидное, консольного типа, со стреловидностью по линии четвертей хорд 350. Шасси — с носовой двухколёсной опорой и тремя основными стойками (две под крылом и одна — под фюзеляжем), каждая с четырёхколёсной тележкой.
Силовая установка Ил-86 включает четыре турбовентиляторных двигателя НК-86 с тягой 127,5 кН. Эти двигатели стали ахилессовой пятой авиалайнера, несмотря на конструктивные ухищрения они обладали повышенной шумностью, что стало одним из факторов прекращения эксплуатации Ил-86 в начале 2000-х годов.Штатный экипаж состоит из трёх человек: двух пилотов и бортинженера. Бортинженер размещён лицом к хвостовой части самолёта, но его кресло сделано вращающимся, чтобы он управлял РУД на взлёте и посадке. Предусмотрено место для штурмана, который вводился в экипаж при выполнении международных полётов.

Из радиолокационного оборудования больше всего интересен, установленный на Ил-86 навигационный комплекс БНК-2П «Пижма», который позволяет решать задачи самолётовождения, программирования маршрута, захода на посадку в режиме автомат и определение угла сноса и измерения скорости, с помощью РЛС «Гроза-86» получать изображение земной поверхности и определять очаги грозовой деятельности.

Салон Ил-86

В авиалайнере предусмотрены места на 350 пассажиров. Кресла располагаются по девять в ряд с двумя проходами, внутренний объём фюзеляжа вмещает три салона, разделённых гардеробами. При входе в самолёт пассажиры попадают сначала на нижнюю палубу к багажным ячейкам, где располагают свой багаж, потом по трём лестницам поднимаются вверх и попадают в салон для пассажиров.

Инциденты

 В 1980 году случилось первое происшествие: при взлете у самолета Ил-86 загорелся четвертый двигатель. Несмотря на ошибку экипажа (они отключили первый двигатель раньше), авиалайнер удачно приземлился во Внуково. Этот инцидент указал на необходимость доработки двигателей.

Катастрофа самолета Ил-86 в Иркутской области:

 В 1984 году, совершая посадку, хвостовая пята самолета зацепила взлетно-посадочную полосу. Это не повлекло за собой никаких последствий — экипаж заметил случившееся лишь после безопасной посадки. В этом же году Ил-86 совершил экстремальную посадку в Актюбинске — не использовалась механизация крыла. Никто не пострадал. После замены колес, поврежденных при посадке, самолет самостоятельно добрался до столицы.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

 17 марта 1991 года на самолет Ил-86 было совершено нападение. Террорист закинули в салон бутылки с горючим, вследствие чего начался пожар. Дым быстро распространился по всей конструкции. Экипажу удалось потушить огонь, но стекла кабины пилотов были покрыты сажей. Самолету пришлось совершить посадку в ненадлежащих условиях. После приземления террорист был задержан сотрудниками спецназа. За героическую посадку, спасение самолета и пассажиров в 1982 все члены экипажа были удостоены Орденом Мужества. Указ о награждении поступил от Н. Ельцина.

 Списание самолетов Ил-86 достигло пика в 2008 году. Последний рейс состоялся в 2011 году. Причиной отказа от использования стал экономический кризис 2008 г., затронувший множество стран по всему миру (Китай, Япония, США, Россия, Украина, Беларусь, Греция и прочие).

Пульты и приборы управления

Пульт подготовки и контроля (ППК)

Рис. 17.13.1-3, Передняя панель пульта подготовки и контроля (ППК)

1. Переключатель включения режимов работы НВ;2. Табло сигнализаций готовности ЦВМ;3. Табло сигнализации отсутствия сбоев исходных данных ПМ и АЭР;4. Табло сигнализаций неправильного считывания исходных данных с перфокарты;5. Табло сигнализации правильного считывания исходных данных с перфокарты;6. Выдвижная рамка для размещения в ней перфокарты;7. Ручка для Фиксирования рамки “КАРТА”;8. Кнопка-табло сигнализации установки карты и включения перемещения перфокарты;9. Табло сигнализации готовности навигационного комплекса;10. Кнопка-табло для контроля исправности связи пультов ПВИ, ПВП, ППК, САС с ЦВМ и исправности светоэлементов на лицевых панелях пультов.

Рисунок 17.13.1-3

Предназначен для включения различных режимов предполетной подготовки навигационного комплекса, сигнализации прохождения режимов контроля, автоматического и ручного ввода программы в ЦВМ и стимулирования автоматизированного контроля исправности всех пультов НВ.

Переключатель служит для включения различных режимов работы НВ.

  • Когда переключатель находится в положении “ОТКЛ”, работает расширенный тест ЦВМ
  • При установке переключателя в положение “ВВОД ПРОГР АВТ” включается режим автоматического ввода данных маршрута в память ЦВМ
  • В положении “ВВОД ПРОГР РУЧН” включается режим ручного ввода исходных данных (пунктов маршрута, аэродромов, радиомаяков и т.д.) с пульта ПВМ
  • В положениях “ИМИТАЦИЯ НОРМ” и “ИМИТАЦИЯ УСКОР” включается проверка введенной в ЦВМ программы полета и функционирования некоторых алгоритмов с нормальной и ускоренной скоростью проверки.
  • В положении “КОНТР НК” производится статическая проверка работы навигационного комплекса по сигналам исправностей и контрольным значениям параметров систем и ввод в ЦВМ первоначальных данных, используемых для счисления пути.
  • Табло “ЦВМ ГОТОВ” служит для сигнализации исправной работы ЦВМ во всех положениях переключателя.
  • Табло “ПРОГР ГОТОВ” служит для сигнализации автоматического ввода программы, оно включается также в положениях переключателя “ВВОД ПРОГР РУЧН”, “ИМИТАЦИЯ” и “КОНТ НК”.
  • Табло “СБОЙ” и “ГОТОВ” служат для сигнализации соответственно неправильного и правильного считывания данных с перфокарты.
  • Стопор, нажатие которого производится в направлении стрелки, обеспечивает выдвижение рамки “КАРТА”, в которой размещается перфокарта.
  • Кнопка-табло “СЧИТ” подсвечивается после установки рамки с перфокартой в первоначальное положение. Нажатием этой кнопки осуществляется перемещение рамки и считывание информации с перфокарты.
  • Табло “НК ГОТОВ” служит для сигнализации готовности навигационного комплекса к полету при условии выполнения начальной выставки курса и при исправности контролируемых систем комплекса и перевода ИКВ в режим “РАБОТА”. В полете при перезапуске ЦВМ сигнал “НК ГОТОВ” формируется при наличии в ЦВМ приведенного курса и информации о высоте и скорости полета.
    • не горит, если неисправны ЦВМ или БСКВ, или хотя бы одна из ИКВ, или ИКВСП (подканалы V1 или V2, H1 или Н2), либо ИКВ находится в режиме “настройка”;
    • мигает, если исправны ЦВМ, БСКВ, все ИКВ, ИКВСП (все подканалы V1 V2, H1, H2), но отсутствует исправность хотя бы одного канала СД-75, системы “Радикал” или ДИСС или не введен в ЦВМ начальный курс самолета;
    • горит постоянно, если исправны ЦВМ, БСКВ, все ИКВ, ИКВСП (все подканалы V1, V2, H1, Н2), СД-75, “Радикал”, ДИСС и ИКВ переведена в режим “работа”, а также проведена выставка МС и курса.
  • Кнопка-табло “КОНТР ПУЛЬТ” служит для контроля исправности связи пультов ПВИ, ПВП, ППК, САС с ЦВМ и исправности светоэлементов на лицевых панелях пультов. При нажатии этой кнопки последовательно включается режим контроля каждого пульта и САС. При этом подсвечиваются все кнопки-табло (кроме кнопок “РАЗВ”,”СБРОС”, “СЧИТ”, “КРАТЧ РАССТ” и кнопок наборного поля чисел), все табло, а на индикаторах пультов ПВИ высвечиваются цифры 8.

Пульт ввода и индикации (ПВИ)

Рисунок 17.13.1-4

Предназначен для индикации текущих навигационных параметров, ввода в память ЦВМ исходных данных при ручном программировании или при оперативном изменении маршрута в полете и для включения алгоритмов решения задач навигационного комплекса.

На лицевой панели пульта расположены:

  • селектор навигационных параметров (13 кнопок-табло с наименованием навигационных параметров);
  • наборное поле чисел;
  • цифровые индикаторы ИI-И4;
  • переключатель “РАБОТА-ОТКЛ”;
  • ряд кнопок-табло для включения режимов работы.

Вслед за лидером

В Советском Союзе приступили к исследованиям по пассажирскому самолету сверхбольшой вместимости в 1969 году. Побудительным мотивом послужило появление, в Соединенных Штатах так называемых широкофюзеляжных авиалайнеров (widebody jetliners), первым из которых считается Boeing 747, поступивший в эксплуатацию в 1970 году. Вслед за лидером, еще пара американских фирм вывела на рынок подобную продукцию. McDonnell Douglas предложил авиакомпаниям DC-10 (в эксплуатации с 1971 года), а Lockheed – L-1011 TriStar (1972г.). От ранее созданных реактивных пассажирских самолетов они отличались фюзеляжем увеличенного диаметра, в поперечном сечении которого блоки кресел разделялись двумя проходами, с размещением в каждом ряду семи пассажиров и более.

Создание подобных воздушных гигантов было делом наукоемким и весьма затратным, что объясняет задержку в несколько лет с подобными разработками в СССР и Западной Европе. Попутно заметим, что авиастроительные фирмы искали собственный путь, стремясь выбрать наиболее оптимальную, с точки зрения их инженеров и маркетологов, конфигурацию. Так, Boeing 747 был двухпалубным четырехмоторным, а DC-10 и L-1011 – с одной палубой и тремя двигателями. А европейские фирмы, объединившиеся в концерн Airbus, начали с поставки в 1974 году уступающего американцам по размерности двухмоторного A300.

В качестве пассажирского самолета сверхбольшой вместимости Сергей Владимирович Ильюшин предложил вариант удлиненного на 6,8 метра Ил-62М, благодаря чему вместимость повышалась до 250 кресел. Однако от этой идеи решили отказаться в пользу полностью новой машины с широким фюзеляжем, допускающим размещение блоков пассажирских кресел, разделенных двумя проходами. Его разработка велась под руководством Генриха Васильевича Новожилова, вступившего в должность Генерального конструктора летом 1970 года.

Большого внимания потребовала тема выбора диаметра фюзеляжа. Проведя анализ, остановились на варианте размером 6,08 метра, позволявшем вместить в поперечном сечении три «скамейки» по три сидения в каждом. Американские DC-10 и L-1011 также имели характерный параметр в районе шести метров и компоновки салона по девять кресел в ряду, правда, в несколько иной конфигурации – с центральным «блоком» из четырех кресел.

Выбранная компоновка как бы добавляла еще одну «скамейку» к двум у авиалайнеров с так называемым «стандартным фюзеляжем» (standard fuselage), также известных в международном сообществе гражданской авиации как «узкофюзеляжные самолеты» (narrowbody aircraft). Тогда к числу таковых относились отечественные Ил-62 и Ту-154.

Примечания

  1. ↑ . russianplanes.net. Дата обращения 27 марта 2013.
  2. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 190
  3. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 198
  4. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 212
  5. Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г. В. Новожилова
  6. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 240
  7. topwar.ru Ил-86: первый советский «аэробус».
  8. Самолёты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г. В. Новожилова
  9. . Воронежское акционерное самолётостроительное общество. Дата обращения 29 января 2013.
  10. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 15 февраля 2017.
  11. . m24.ru : сетевое издание (9 июня 2014). Дата обращения 21 марта 2016.

Подборки

Армейские ПесниКлассика пианиноМузыка из рекламыДетские песни из мультфильмовМузыка для аэробикиСборник песен 70х годовДля любимого человекаКлассика в современной обработкеКлубные миксы русских исполнителей3D ЗвукДальнобойщикиЗарубежный рэп для машиныТоповые Клубные ТрекиМощные БасыДискотека 2000Песни про папуХристианские ПесниЗимняя МузыкаМузыка Для МедитацииРусские Хиты 90ХГрустная МузыкаRomantic SaxophoneТанцевальный хип-хопНовогодние песниЗарубежные хиты 80 – 90Песни про покемонаРомантическая МузыкаМотивация для тренировокМузыка для сексаМузыка в машинуДля силовых тренировокПремия “Grammy 2017”

Кабина Ил-86

Пассажирский салон Ил-86

Самолет Ил-86ВКП — воздушный командный пункт

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий