Особенности конструкции Ил-62
Подобное расположение значительно снижает уровень шума внутри салона. Кроме этого, расположение двигателей сзади снижает риск их повреждений при аварийной посадке. Однако, это конструкторское решение повлекло за собой необходимость утяжеления передней части самолета для удержания равновесия. Сами двигатели довольно легкие в силу использования в их изготовлении сплавов из титана, которые отличаются повышенной прочностью и легкостью.
Самолет рассчитан на экипаж, состоящий из пяти человек. Салон Ил-62 может вмещать 138, 168 и 186 пассажиров в зависимости от модификации судна.
Салон Ил-62
Конструкторы позаботились и о комфортных условиях для работы экипажа. Пилоты, штурман, бортмеханик и радист с легкостью располагались в просторном помещении, где приборы были размещены таким образом, чтобы пользование ими не вызывало неудобств, а все внимание находящихся внутри было приковано к полетному процессу. Такой подход позволяет свести к минимуму перенапряжение пилотов и совершение ими ошибок в управлении самолетом, а значит, уменьшить число аварий и возможных жертв
Особый комплекс «Полет 1», предназначенный для совмещения ручного и автоматического управления, позволял осуществлять посадку высокой точности в самых разных условиях видимости и облегчал работу по пилотированию самолета.
Самолет оборудован особой системой для защиты от обледенения, что снижает риск происшествий и дает возможность совершить посадку в сложных погодных условиях. Воздух высокой температуры для обогрева корпуса и защиты его от холода поставляется из двигателей. Неоднократные испытания подтвердили эффективность данного решения.
Шасси машины состоит из трех опор в центре корпуса и дополнительной четвертой опоры в хвосте самолета. В каждой из них присутствует по четыре колеса. Имеется система экстренного торможения в случае аварийной посадки.
В самолетах данной марки был претворен в жизнь уникальный и до гениального простой метод ручного управления штурвалом, при котором пилот при помощи усилий, прикладываемых к рулю, задавал курс и направление судну.
Качество воздуха внутри салона обеспечивается особой системой кондиционирования и очистки, а также поддержания оптимальной температуры. До высоты более 7000 метров давление в самолете соответствует земному.
В целях безопасности судно оснащено автоматической системой тушения пожаров, а также ручными средствами для борьбы с огнем в случае возгорания.
Почему эта схема все же была принята?
Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.
Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость – вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт – одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.
Экипаж
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Александр Максимович Завальный. Родился 7 января 1928 года. В 1946 году попытался поступить в лётное училище в Акстафе (Азербайджанская ССР), но его забраковали. В 1947 году поступил в сельскохозяйственный техникум в Коломне (Московская область), параллельно проходя обучение в Коломенском аэроклубе. После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище (Рязанская область), которое закончил в 1951 году, а затем в этом же училище начал работать пилотом-инструктором. В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на По-2 в сельхозавиации. В 1955 году перевёлся в Ереван, где начал выполнять полёты на Ли-2. В 1959 году перевёлся в Челябинск, где работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром Ил-18. В 1966 году перевёлся в Москву, в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром Ил-62, а с 1969 года начал работать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в 210-м лётном отряде, базирующемся в аэропорту Шереметьево.
- Второй пилот — 47-летний Николай Васильевич Адамов. Родился 15 октября 1924 года. В 1942 году получил аттестат зрелости и пошёл на фронт. Ветеран Великой отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве, дошёл до Берлина. Награждён орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кенигсберг» и «Берлин». После окончания Второй мировой войны, осенью 1945 года поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы. На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота в 41-ом и 58-ом истребительных авиаполках, где летал на Миг-17. В 1958 году стал командиром эскадрильи, был лётчиком 1-го класса, а его эскадрилья считалась лучшей в дивизии. В 1960 году попал под сокращение, в связи с чем был вынужден уйти в отставку. С трудом поступил в гражданскую авиацию, а в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом Ан-12 254-го лётного отряда полярной авиации. Через три года его повысили до командира Ан-12 и перевели в Транспортное управление международных воздушных линий. В 1971 году получил квалификацию второго пилота Ил-62, после чего сразу направлен в авиаотряд, который выполнял полёты на Ил-62, взятых в лизинг египетской авиакомпанией EgyptAir. Роковой полёт был для него последним перед уходом в отпуск.
- Штурман — Николай Антонович Щур.
- Бортинженер — Виктор Павлович Басурин.
- Бортрадист — Владислав Сергеевич Козьмин.
В салоне самолёта работали пять бортпроводников:
- Нина Алексеевна Бобнева,
- Вильям Александрович Каркачиди,
- Раиса Ивановна Марченко,
- Густава Юльевна Рябова,
- Галина Васильевна Родионова.
Декаль
Декаль содержит 5 вариантов окраски:
Ил-62М авиакомпании Аэрофлот, СССР-86483, заводской № 2829637, серийный № 29-03.
Первый полет совершил в мае 1978 г., носил надпись «Official Olympic Carrier». С ноября 1992 г. регистрация RA-86483. В январе 1996 г. на хранении в Шереметьево и в августе 1996 г. был порезан на металл по причине выработки ресурса. В декали самолет представлен по состоянию на конец 70-х – начало 80-х годов с надписью «Official Olympic Carrier».
Также можно построить модель с данным вариантом окраски, но без этой надписи на середину – вторую половину 1980-х гг.
Фото с надписью датировано 10 июня 1979 г., а без надписи – 17 февраля 1985 г. Итого 2 варианта окраски.
Ил-62М авиакомпании Аэрофлот, RA-86483, заводской № 2829637, серийный № 29-03.
Данный вариант представляет этот же самолет по состоянию на первую половину 90-х годов (с ноября 1992 г. по август 1996 г.). В декали регистрационный номер целиком не дается и предлагается его собрать из номеров RA-86570 и СССР-86483 путем отрезания лишних частей номера.
Ил-62М МЧС России, RA-86570, заводской № 1356344, серийный № 56-04.
Заложен в 1993 г., первый полет совершил в декабре 1995 г., доведен до летного состояния в 1996 г. С 31 июля 1997 г. носит имя – «Михаил Громов». С апреля 2014 г. на хранении.
Одной из особенностей окраски данного самолета является то, что до 2005 года цвет стоек шасси и колесных дисков был серым, а потом диски стали красить в бежевый, а стойки в светло-серый. Также до 2005 г. коки ВНА были окрашены следующим образом: 1,2 и 4-й двигатели имели серые коки, а 3-й двигатель – бежевый. После 2005 г. 2-й двигатель имел серый кок ВНА, а остальные были окрашены в бежевый.
Сама ливрея, данная в декали, соответствует внешнему виду самолета с начала 2000-х (период с 1999 по 2003 гг.) по настоящее время. Итого 2 варианта окраски.
Ил-62МК авиакомпании Аэрофлот, СССР-86517, заводской № 3139732, серийный № 39-03.
Первый полет совершил в июле 1981 г. С января 1993 г. носил регистрационный номер RA-86517, с июня 2003 г. на хранении во Внуково. В декабре 2003 г. передан авиакомпании ВИМ-Авиа. С июля 2005 г. по декабрь 2006 г. находился на хранении в Домодедово, после чего был передан авиакомпании Интеравиа. С февраля 2008 г. был передан авиакомпании Авиаэнерго и стоял на хранении в Домодедово до апреля 2009 г., после чего начал постепенно разбираться и в конце июня 2009 г. был окончательно порезан на металлолом.
Данный борт предлагается в декали в двух исполнениях с регистрацией СССР-86517, отличающихся между собой шрифтом и расположением регистрационного номера на киле и флагом СССР двух версий на правой стороне киля.
Первый вариант соответствует внешнему виду самолета по состоянию на вторую половину 80-х годов. Фотографии датированы 1986-1988 гг.
Второй вариант относится к периоду 1981-1986 гг. В 1980-е гг. на различных бортах Аэрофлота изображение серпа и молота на флаге менялось. Для примера расположения серпа и молота привел фото, датированное 4 ноября 1977 г., борта СССР-86452. Этот вариант окраски с таким типом шрифта и флагом видно ранний и просуществовал до середины 1980-х годов.
Также из данной декали можно построить 3-й вариант на середину 1980-х годов с широкой синей полосой у остекления кабины пилотов, ранним типом шрифта. Фото данного примера имеет примерно на эту дату.
Также с использованием ливреи и триколора от варианта окраски борта RA-86483 можно получить борт RA-86517 по состоянию на 1993 год. Итого на данный борт из декали можно получить 4 варианта окраски.
Таким образом из одной декали можно с минимальными затратами выжать не 5 вариантов окраски как в инструкции, а все 9.
Сама декаль необычно большого размера и не умещается в коробку с моделью. Но это признак только первой партии декалей. По словам разработчиков, в следующем тираже будет видоизмененная декаль другого формата с теми же элементами. Декаль отпечатана всем известной компанией Бегемот и качество ее печати не вызывает вопросов. Все четко и хорошо, без смещений цветов. Особенно радует наличие богатой технички на модель, что избавляет многих моделистов от необходимости покупки афтемаркетных декалей ради этой технички.
Использование Ил-62 для пассажирских и грузовых перевозок
Передовая конструкция Ил-62 позволила ему массово выпускаться вплоть до конца 1990-х годов. Его облик был увековечен в виде памятника, который установлен в аэропорту Шереметьево. Судно упоминалось в песнях, использовалось для съемок видеоклипов и полнометражных фильмов. Долгое время на Ил-62 совершали рейсы высшие лица государства. Число проведенных в полете часов для этой модели быстро составило 2000-3000.
Работники авиации характеризовали самолет как надежный, удобный и простой в управлении лайнер. По итогам проделанной работы ведущие специалисты, участвовавшие в создании Ил-62, были удостоены Ленинской премии.
Пассажиры, которым доводилось совершать перелеты на борту этого судна, восторженно отзывались о комфорте нахождения в самолете. Производимые единицы техники использовались не только в пределах СССР и России, но и успешно продавались за рубежом.
В основном, экспорт предназначался для государств социалистического строя. Кроме того, для долгосрочного использования самолеты Ил-62 были приобретены авиакомпаниями Франции, Нидерландов и Японии.
Фото Ил-62
Салон Ил-62
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
You have no rights to post comments
Ил-62: создание и характеристики
Ил-62 — первый в истории СССР пассажирский самолет для перелетов между континентами, оснащенный турбореактивным двигателем. Самолет был создан Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина в 1960 году. Ил-62 стал последним проектом в деятельности Ильюшина Сергея Владимировича, который в 1970 году сложил свои полномочия и передал управление предприятием Г.В.Новожилову. Самолет соответствовал всем требованиям мирового производства.
Самолет Ил-62 в составе Аэрофлота
Ил-62 стал заменой самолету Ту-114, спроектированном в 1955 году. Главное отличие от новой версии — применение турбовинтового двигателя.
Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.
2 января 1963 года состоялся первый пробный полет Ил-62. С 1966 года началось его активное производство, а на следующий год — самолет приступил к работе. За период наиболее масштабного изготовления (1966-1995 гг.) было выпущено 289 самолетов Ил-62. Около 97 единиц было отправлено на экспорт.
На первых этапах эксплуатации Ил-62 удовлетворял потребности глав страны. Ныне используется для правительских перевозок.
168-195 человек — допустимое количество пассажиров. Число зависело от модели Ил-62, соответственно — от размещения посадочных мест. Самолет имеет стандартное распределение: салон бизнес-класса, салон эконом класса и салон первого класса. Крылья авиалайнера имеют стреловидный облик, используется четыре двигателя, размещенные в задней части самолета.
Самолет на взлетной полосе
Ил-62 имеет ряд особенностей, присущих лишь ему:
- центр тяжести находится дальше опоры шасси;
- чтобы самолет, пребываючи пустым, не упал в авиалайнер была встроена 4-ая стойка шасси;
- бустерная система отсутствует;
- двигатель оснащен реверсом тяги;
- парашютная система не используется;
- крейсерская скорость немного меньше, чем у других самолетов подобного класса.
А вы летали на Ил-62?
ДАНЕТ
Первые полеты
Несмотря на то, что Ил-62 показывал хорошие результаты начиная с первой пробы, тестирование и внутренние модификации продолжались на протяжении четырех лет. Владимир Константинович Коккинаки (заслуженный летчик-испытатель) провел первый пробный полет Ил-62. Вторая проверка состоялась в 1964 году с изменением двигателей на НК-8, позже — на НК-8-4. В середине 1967 года самолет был готов к эксплуатации.
Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?
Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.
Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.
Кабина и остекление
Остекление модели отлито из традиционного для Звезды мягковатого пластика, что дало возможность сделать остекление тоньше и четче. В частности это хорошо заметно по иллюминаторам, не имеющих усадок прозрачного пластика. Отдельными деталями даются иллюминаторы выходов и световых окон в туалетах в хвостовой части фюзеляжа, а также посадочные фары. БАНО, АНО и посадочные огни на фюзеляже и зализе крыла отлиты из серого пластика. При желании их можно легко заменить на самодельные прозрачные детали. К прозрачности остекления нет вопросов, на иллюминаторах нет следов усадки пластика и оптических искажений.
Кабина пилотов и входной тамбур сделаны довольно богато для 144-го масштаба. Даны все 5 кресел с отлитыми подлокотниками для членов экипажа – командира, второго пилота, штурмана, радиста и бортинженера. Стоит отметить, что как и на прототипе кресла пилотов отличаются от остальных, штурвалы КВС и второго пилота так же различаются. Присутствуют боковые пульты, пульты бортинженера, приборная панель пилотов с отдельно отлитыми штурвалами, простенькая имитация педалей, переборки пассажирского салона, кабины пилотов, дверь из кабины пилотов в тамбур, имитация шторок в проходе пассажирского салона. Конечно, не хватает сюда декали на приборные панели, однако приборов скорее всего не будет видно через остекление кабины. Входную дверь можно собрать как в открытом (убранном в фюзеляж) положении, так и закрыть ее вовсе.
Расследование
По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 метров, ветер слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 метров действия экипажа соответствовали требуемым, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 переговоры пилотов не записал из-за израсходования носителя (проволоки).
Были заодно выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира рейса 217. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Позже диспетчер не потребовал от экипажа доклада об установке давления на эшелоне перехода, который те забыли доложить. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй, чего вполне достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт.
Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:
- нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
- частичный отказ в системе продольного управления самолётом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолёта вблизи земли.
Основные характеристики
Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.
Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.
Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.
Бывший флагман советской авиации
Для своего времени самолет оказался одним из лучших в своем классе. По ряду показателей он превосходил все зарубежные машины. Лайнер поставил несколько рекордов по скорости. Его двигатели для того времени считались экономичными.
Авиалайнер проявил себя именно на дальних линиях. Дальность его полета превышала 10 тысяч километров. В те годы по такому показателю, как дальность, с ним не мог конкурировать ни один самолет.
В настоящее время самолет на пассажирских перевозках не используется. В исправном состоянии всего несколько машин. Остальные находятся на хранении, списаны, порезаны на металлолом, переданы в музеи. В некоторых лайнерах устроены кафе и рестораны.
Крыло
Крыло и центроплан сделаны прекрасно. Все фактурное и аккуратное, очень точно воспроизведен профиль крыла, а именно – крутка нижней поверхности консолей крыла. Особенно порадовало, как сделаны решетки на центроплане и клюв на передней кромке крыла. Воздухозаборники системы кондиционирования в передней кромке крыла имеют свои каналы и внутрянку, данную отдельными деталями.
Механизация крыла дается в двух вариантах – убранном и выпущенном. Сравнение выпущенной механизации крыла с фотографиями реального самолета не выявили расхождений по деталировке и точности. Тяги закрылков даны отдельными деталями. Это позволяет их укорачивать или наоборот удлинять, делая механизацию крыла не только во взлетном положении, но и в остальных – посадочном и других промежуточных положениях. Конструкция закрылков это позволяет. Единственный недостаток нашелся на нижней поверхности закрылков – небольшие усадки пластика, но это можно подшпаклевать. Помимо самой механизации хорошо сымитирована внутренняя сторона крыла, куда убираются закрылки. Все решетки и обтекатели на крыле реального самолета нашли отражение в модели, что хорошо видно из приложенных фотографий сравнения. В общем, все очень круто.
Модификации самолёта:
- Ил-62 – базовая. Выпускался в 1967-1974 годах.
- Ил-62М – модернизированный. Разработан в 1969 году. Отличался двигателями Д-30КУ со створчатым реверссом тяги, двухщелевыми закрылками, дополнительным топливным баком в киле на 5000 л., системой механизированной загрузки багажа. Первый полёт 10 марта 1968 года. На пассажирских трассах эксплуатируется с 8 января 1974 года. В 1978 году произведено дополнительное усиление крыла.
- Ил-62М “салон” – салон. Существовало несколько вариантов компоновки.
- Ил-62М-200 – самолёт с пассажирским салоном на 200 человек. Комплектовался двигателями Д-30КП-1.
- Ил-62М-250 – самолёт с пассажирским салоном на 250 человек (проект). Отличался удлинённым на 6,8 м фюзеляжем. Разрабатывался в 1969 году.
- Ил-62М ВКП – воздушный командный пункт. Отличается силовой установкой с пониженным уровнем шума, навигационным и связным оборудованием иностранного производства. Изготовлен в 1 экземпляре, принадлежит МЧС.
- Ил-62МГр – грузовой. Коммерческая нагрузка составляет 40 т.
- Ил-62МК – модернизированный. Разработан в 1978 году. Число пассажирских мест увеличено до 195, усилена конструкция крыла. Взлётная масса увеличена до 167 т.
Двигатели
В отличие от ранних моделей Звезды в 144-м масштабе, где лопатки ВНА (входного направляющего аппарата) не всегда были похожи на оригинал, в этой модели число отлитых в пластике лопаток ВНА точно соответствует прототипу и за ними даже проглядывается имитация лопаток первой ступени компрессора низкого давления (КНД). Мало того, очень удобно сделаны отдельными деталями центральные тела – коки ВНА, позволяя их красить отдельно и устанавливать уже после окраски лопаток. Деталировка сопел двигателей Д-30КУ и створок реверса 1 и 4-го двигателей хороша. Канал сопла собирается из 4-х деталей. Как он будет выглядеть в собранном виде, еще не знаю, возможно, придется его обрабатывать, так как на реальном самолете он представляет собой трубу, а в модели состоит из внутренних стенок, на которых будет 4 стыковочных шва. Возможно это единственный момент в движках, который потребует доработки на мой перфекционистский взгляд. В общем, все видно по фото, они сами за себя говорят.
Предполагаемые характеристики
Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина “Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.
Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100…125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.
Заключение
В 1970 году Ил-62 прекратили выпускать серийно. Это было связано с запуском в серию самолета Ил-62М. Новая машина превосходила лайнер по ряду показателей.
После прекращения производства самолеты продолжали использовать на пассажирских перевозках. Но к 1990-ым годам машина морально устарела. При этом, в первые годы эксплуатации, его двигатели считались экономичными, то к 90-ым расход горючего превышал все допустимые уровни. Это повышало себестоимость перевозок, они становились малорентабельными.
Выводить из эксплуатации Ил-62 начали еще в 90-е годы. Тем не менее, некоторые авиакомпании продолжали использовать его. В числе таких компаний был и «Аэрофлот», отказавшийся от Ил-62 в 2005 году. После такого события от лайнера отказались и другие авиакомпании.
Расчет стоимости такси в аэропорт
Полезные ссылки для туристов
