Поиск

Дальний бомбардировщик Второй мировой – Ил-4

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4

Ил-4 (1942)

Герои Советского Союза

Годы жизниБоевых вылетов
Рубцов Анатолий Петрович1914 – 1954886
Алейников, Сергей Петрович1909-1983240
Андреев Иван Фёдорович1910—1992???
Вязовский, Владимир Андреевич1920 — 2005263
Барашев, Дмитрий Иванович1920—1943181
Борисов Василий Александрович1913 – 1993284
Борисов, Владимир Иванович1918—1974302
Гастелло, Николай Францевич1908—19413
Гаранин Алексей Дмитриевич1921—1943400
Гречишкин Василий Николаевич1911—1943152
Грошев Леонид Петрович1914-1986226
Молодчий, Александр Игнатьевич1920—2002311
Решетников, Василий ВасильевичРод. 1919307
Захаров, Сергей Иванович1918—2007251
Осипов, Василий Николаевич1917—1991420
1913-1991212
Тихонов Василий Гаврилович1909—1976???
Парахин Ефим Данилович1913-1997???
Прокудин, Алексей Николаевич1915—1989364
Полежаев Семён Антонович1918—1982224
Радчук Павел Петрович1909—1943???
Романов, Пётр Иванович1918—1945
Рощенко Владимир Фёдорович1921—1990???
Симаков, Иван Николаевич1906—1953299
Симонов Михаил Васильевич1913—2004278
Ситнов Валентин Егорович1918-1945150
Чумаченко Дмитрий Васильевич1909-1948326
Алехнович, Антон Адамович1914—1979205
Васильев, Василий Васильевич1915—1943201
Даньщин, Сергей Петрович1911—1943201
Швец, Степан Иванович1905—1998267
Кот Алексей Николаевич1914—1997293
Кретов, Степан Иванович1919—1975400
Краснухин Александр Михайлович1908—1982248
Черниенко Георгий Георгиевич1907—1977155
Куликов Сергей Иванович1913—1953???
Минаков, Василий Иванович1921— 2016206
Несмашный Григорий Иванович1914—1990???
Паращенко, Феодосий Карпович1919—1978388
Левчук, Семён Лукьянович1918 — 2005221
Щелкунов Василий Иванович1910—1974???
Хрусталёв Павел Павлович1917—1975???

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Двигатели М-85 выпускались серийно на заводе в Запорожье. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

ДБ-3 выпускался и в десантном варианте, для этого под фюзеляжем подвешивали цельнометаллическую десантную кабину, рассчитанную на размещение 10 парашютистов с личным оружием.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Финские Ил-4

Финны закупили четыре бомбардировщика Ил-4 у немцев 2 октября 1942 г. Самолеты были переданы финской стороне в Брянске 13 октября 1942 г. Бомбардировщики временно, для перелета в Финляндию, перекрасили в желтый цвет RLM-04. Все четыре ДБ-ЗФ несли опознавательные знаки люфтваффе, кресты были разного размера на разных самолетах, а свастики не имели белой окантовки. Финские регистрационные номера DF-22 – DF-25 были нанесены на Stammkennzeichen.

Stammkennzeichen – обычно четырехзначный код – всегда наносились на германские самолеты на период перелетов, когда самолеты не были приписаны к какому-нибудь боевому подразделению.

Один из этих ДБ-ЗФ (DF-22) разбился на подходе к аэродрому Сычинская 14 октября, отказал двигатель М-88. Три оставшихся добрались до страны Суоми 21 октября.

Самолеты DF-24 и DF-25 представляли собой ДБ-ЗФ ранней постройки с коническим капотами двигателей. Обычно самолеты с коническими капотами комплектовались короткими воздуховодами карбюраторов, но на этих самолетах воздуховоды были удлинены еще до того, как машины попали к финнам. В ходе перелета DF-24 лишился створок ниш основных опор шасси. Новые ниши поставили уже в Финляндии.

На DF-23 стояли большие капоты, характерные для поздних Ил-4.

Все три самолета прошли в Финляндии восстановительный ремонт. Самолеты опять перекрасили. Верх – камуфляж черного и средне-зеленого цветов, низ – светло-голубой. Нижние поверхности внешних частей консолей крыла и полоса вокруг фюзеляжа – желтые. Желтый – цвет быстрого опознавания самолетов держав Оси и их союзников на Восточном фронте. Первый отремонтированный Ил-4 (DF-23) поступил во 2-е звено LeLv-48 5 июня 1943 г. – стратегическая авиация Финляндии значительно усилилась. 30 июля в строй вступил DF-25. 22 сентября – DF-24. Первый боевой вылет финский Ил-4 выполнил вечером 20 августа, когда один самолет нанесен удар по базе партизан западнее Беломорска. 15 ноября 1943 г. Ил-4 из 2-го звена LeLv-48 передали во вновь сформированное 3-е звено LeLv-46. Ил-4 выполняли полеты на бомбометание советских войск вторую половину 1943 г. в 1944 г. 24 мая 1944 г. в результате грубой посадки в Мисуваара у DF-25 отвалился хвост. Бомбардировщик вышел из строя на несколько недель.

Решающее наступление Красной Армии в Карелии началось 9 июня 1944 г. Летом 1944 г. финские Ил-4 продолжали наносить удары по наступающим советским частям. Один Ил-4 (DF-24) был тяжело поврежден на аэродроме Мисуваара 17 июня 1944 г. Его доставили в ремонтные мастерские, но так и не отремонтировали. Последний боевой вылет самолеты 3-го звена LeLv-46 против Красной Армии выполнили 8 августа 1944 г. – одиночный Ил-4 нанес удар по железнодорожной станции.

Перемирие между Финляндией и СССР было подписано 4 сентября 1944 г. Финны обернули штыки против своего вчерашнего союзника – Германии. Началась, как ее называют в Суоми, Лапландская война. Ожесточенные крупномасштабные сражения развернулись на севере страны – в Лапландии. На уцелевших Ил-4 были закрашены желтые цвета стран Оси. Первый боевой вылет против германцев состоялся 2 октября 1944 г. – Ил-4 бомбили немецкие войска под Рованиеми. 3 января 1945 г. DF-25 совершил вынужденную посадку на поверхность замерзшего озера. Проскользив по льду, самолет врезался на берегу в дерево. Восстанавливать самолет смысла не было. Финские Ил-4 выполнили девять боевых вылетов против немцев, внеся заметный вклад в освобождение страны от германских оккупантов.

Всего один из четырех полученных финнами Ил-4 дожил до окончания войны. Этот самолет, DF-23, перегнали на базу хранения 23 февраля 1945 г., налет самолета у финнов составил 169 часов. 1 апреля 1945 г. были введены новые опознавательные знаки ВВС Финляндии – бело -светло-голубые – белые кокарды. Новые опознавательные знаки накрасили и на DF-23, но в небо этот Ил-4 уже никогда не поднимался.

Описание конструкции самолета

Самолет Ил-4 вид сбоку

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщиком с двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Самолет Ил-4 вид сверху

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение самолета

Самолет Ил-4 в бою

Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.

Самолет Ил-4 документальное фото

Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Самолет Ил-4 в бою

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Самолет Ил-4 в наши дни

За время серийного производства советские предприятия произвели 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4. Выпуск Ил-4 завершился в 1946 году постройкой последних четырех самолетов на заводе № 126. Несмотря на большое число произведенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней,а то что мы видим в музеях и на постаментах собрано из обломков энтузиастами с добавлением неоригинальных деталей.

Модель Ил-4
Размах крыла, м 21,44
Длина, м 14,76
Высота, м 4,10
Площадь крыла, м2 66,70
Экипаж,человек 3-4
Масса, кг нормальная взлетная 10 055
Масса, кг максимальная взлетная 12 120
Тип двигателя, мощность, л.с. 2 ПД М-88Б, 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч у земли 332
Максимальная скорость , км/ч на высоте 398
Практическая дальность, км 4000
Практический потолок, м 8300
Вооружение один 12,7-мм пулемет БТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг
  • Н.В.Якубович. “Дальний бомбардировщик ДБ-3”.
  • В.Котельников. “Незаконнорожденный” бомбардировщик.
  • С.Морозов. Крылатый крейсер империи.
  • М.Морозов. Вошедшие в бессмертие.
  • Г. В.Новожилов и др. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина.
  Вперед >

Примечания

  1. . ko-dnu-vvs.mil.ru. Дата обращения 12 августа 2018.
  2. авиару.рф Бомбардировщик торпедоносец ДБ-3Т. – Российская авиация
  3. авиару.рф Бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3Т (ДБ-3ТП)
  4. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) Военная энциклопедия
  5. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
  6. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. М.: Художественная литература, 1982. (Гл. 2)
  7. Евгений Стасенко. . Победа 1945.
  8. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
  9. . allaces.ru. Дата обращения 1 февраля 2020.
  10. Уфаркин Николай Васильевич. . Герои страны.
  11. Вольнов Августин Александрович. Повесть о ровеснике. — Волго-Вятское книжное издательство, 1964. — 304 с.
  12. Указ Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635

Германские ДБ-ЗФ

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP-13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL, германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG-200, эксплуатировавшего трофейную технику – бомбардировщики В-17 и В-24.

Бомбардировщик Ил-4 – видео

https://youtube.com/watch?v=JbuML1OqXC0

С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки). 29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова).

1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. 31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Летом 1939 года 24 ДБ-3 с советскими экипажами переправили в Китай. Здесь самолеты бомбили цели в глубоком тылу японских войск. В 1940 году самолеты передали китайцам. В Китае самолеты эксплуатировались до 1942 года, а затем использовались как учебные.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

На Северо-Западном фронте было сосредоточено 180 ДБ-3. Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе Финской войны составили 74 самолета.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий