Поиск

Як-42 – невезучий рекордсмен

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Аэродинамическая схема

Турбореактивный трёхмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади с однокилевым, Т-образным оперением и прямым крылом и.

Ближайшим аналогом является VFW-Fokker 614 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт производства ФРГ. Выпускался ограниченной серий, отличительная особенность — двигатели располагались на пилонах над крыльями.

Интересные факты о самолете

Высадка и посадка пассажиров производится по хвостовому трапу-рампе, который является одновременно крышкой люка, напоминающей грузовую рампу самолётов по своей конструкции.

  • У Як-40 отсутствует отдельный багажный отсек. Багаж сдают при посадке на борт и перевозят в вестибюле.

  • Як-40к (RA-87958) компании Владивосток Авиа установлен во Владивостоке на территории студенческого городка ВГУЭС.

По неофициальным данным  в ходе боевых действий, а также в результате аварий, катастроф, и уничтожения на земле было потеряно 117 экземпляров самолётов типа Як-40.

Схема салона Як-40

Данные приводятся для самолёта с предельной взлётной массой 17200 килограмм при эксплуатации на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием.

Технические характеристики

  • Экипаж: три человека  + один бортпроводник ;

  • Пассажировместимость:   40, 36, 34, 31, 27 человек (зависимо  от варианта выполненной компоновки) ;

  • Грузоподъёмность: 3240 килограмм;

  • Длина: 20,36 метров;

  • Размах крыла: 25,0 метров;

  • Высота: 6,5 метротыв;Площадь крыла: 70,0 квадратных метров;

  • Масса снаряжённого: 17265 килограмм;

  • Масса пустого: 13750 килограмм;

  • Максимальная взлётная масса: 17200 килограмм;

  • Масса топлива во внутренних баках: 6000 килограмм;

  • Силовая устатновка: ТРДД АИ-25 (тр и экземпляра);

  • Номинальная яга: 3 × 1120 килограмм*сил ()

  • Силовая вспомогательная установка:  АИ-9 ГТД (один экземпляр).

Лётные свойства:

  • Предельная скорость: 546 километров в час (на высоте 6000 метров) ;

  • Крейсерская скорость: 510 километров в час (на высоте 6000 метров);

  • Перегоночная дальность: 2500 километров;

  • Практический потолок: с пассажирами 6000 метров; перегоночный 8000 метров;

  • Скороподъёмность: 7,0 метров в секунду (у земли);

  • Длина разбега: 850 метров;

  • Длина пробега: с реверсом 550 метров; без реверса 750 метров .

Як-40. Галерея. 

Як-40. Видео.

История[2]

Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка

Демпфер шимми на основной опоре шасси

Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.

Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с по 1984 годы).

В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».

Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).

Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год). После катастрофы Як-42 7 сентября 2011 года и последующей проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, указом правительства РФ полёты 10 самолётов этого типа были остановлены .

Подготовка к снижению и снижение

1. Перед снижением настройте 1-й канал АРК-15 на ДПРМ, а 2-й канал на БПРМ аэродрома посадки
2. Установить 3-угольный индекс на указателе РВ на отметку 60 м
3. Установите частоту VOR-DME и прослушайте ее позывные
4. Получите разрешение на снижение
5. Используя САУ переведите самолет на снижение в режиме двигат. вплоть до МГ
6. При снижении не допускается вертикальная скорость по кабинному вариометру более 3м/с
7. По достижении высоты перехода переведите самолет в гориз.полет и установите давление аэродрома на высотомере
8. Получите от службы движения условия захода на посадку
9. Установите скорость захода на посадку 350 км/ч
10. По достижении высоты круга переведите самолет в горизонтальный полет с помощью САУ
11. За 3-4 км до начала 3-го разворота выпустить шасси
12. На прямой после 3-го разворота (18-20 км до ВПП) на скорости 330-350 км/ч выпустить предкрылки и закрылки в положение 20
13. Уменьшите скорость до 280-290 км/ч
14. В расчетной точке 4-го разворота нажмите на пульте ПУЛ-62 кнопку “КУРС-ЗОНА”
15. На прямой после 4-го разворота за 4-5 км до входа в глиссаду на скорости 280 км/ч
выпустить закрылки в положение 45 после чего установите перекл. СПОЙЛЕР в положение АВТ.ВЫП
16. Уменьшите скорость до скорости захода на посадку (205 км/ч)
17. Проконтролировать захват глиссады по приборам
18. При полете на глиссаде не уменьшайте РУД ниже ПМГ (60%)
19. Вертикальная скорость на глиссаде 3-4 м/с
20. Получите разрешение на выполнение посадки
21. На минимльной высоте (30м) отключите САУ кнопкой на штурвале
22. Высота пролета порога ВПП 8-12 м
23. Выравнивание начните на высоте 5 м в процессе чего плавно уберите РУДы до положения МГ (40%)
24. После касания ВПП колесами основных опор плавной отдачей штурвала от себя опустите на ВПП колеса передней опоры шасси
25. Убедившись в выпуске спойлеров, начните интенсивное торможение
26. Для сокращения длины пробега на 50-100 м выключить боковые двигатели

комментарии (4)

Copyright Balancer 1997 — 2020

Создано 14.05.2020
Связь с владельцами и администрацией сайта: [email protected], [email protected] и [email protected]

Оборудование

Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.

В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.

На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном,  набором поперечных профиле и нервюр.

Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.

Потери самолётов

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 9 самолётов Як-42. Як-42 пытались угнать 4 раза, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибли 570 человек.

ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
28.06.1982

CCCP-42529

Наровля

132/132Упал с высоты 9000 метров из-за повышенного износа резьбы привода стабилизатора (конструкторская ошибка), приведшего к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
xx.09.1986

СССР-42536

Быково

0/н. д.Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
30.08.1990

н. д.

Воронеж

0/н.д.Попытка угона в ФРГ.
14.09.1990

СССР-42351

Свердловск

4/128Ошибка экипажа при заходе на посадку.
14.03.1991

н. д.

Москва

0/н.д.Попытка угона в Набережные Челны.
31.07.1992

B-2755

Нанкин

107/126Разбился при взлёте из-за ошибки экипажа — пилоты забыли переложить стабилизатор на кабрирование.
13.08.1992

н. д.

Львов

0/88Попытка угона в Багдад, Ирак.
21.11.1993

RA-42390

Охрид

116/116Врезался в гору в сложных метеоусловиях.
23.12.1994

н.д.

Сямынь

0/64Попытка угона в Китайскую Республику.
17.12.1997

UR-42334

Салоники

70/70Ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999

CU-T1285

Валенсия

22/22В сложных метеоусловиях врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003

UR-42352

Трабзон

75/75Врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана.
07.09.2011

RA-42434

Ярославль

44/45Разбился во время взлёта из-за нарушения правил подготовки самолёта к вылету, неправильного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту самолёта были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль).
26.02.2013

RA-42555

Казань

0/0Во время стоянки кабина самолёта срезана рулившим мимо Ан-124 из-за ошибок наземных служб аэропорта (ремонт, устранение повреждений носовой части фюзеляжа после столкновения с законцовкой левой консоли крыла Ан-124).
xx.10.2014

UR-42372

Донецк

0/0Самолёты компании DonbassAero были уничтожены на стоянке в результате боёв за аэропорт.

UR-42377

0/0

UR-42381

0/0

UR-42383

0/0

5 июня 1997 года из аэропорта Орск был совершён угон Як-42Д (RА-42557), принадлежащего Ижевскому авиапредприятию. Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца — корпорации «Казахмыс», которая ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахстанской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахстанская компания выплатила два миллиона долларов российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться.

Эксплуатанты

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы, Хорватия (2004 г).

На май 2018 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 30 самолётов, в том числе

  • КрасАвиа — девять самолётов
  • Ижавиа — десять самолётов
  • Турухан — три самолёта

14 марта 2019 года из аэропорта «Саратов-Центральный» в свою новую авиакомпанию «Красавиа» отправился последний лётный Як-42Д с бортовым номером RA-42378, принадлежавший «Саратовским авиалиниям». Произведенный в Саратове в начале 1990 года, он принадлежал саратовскому авиапредприятию почти 30 лет.

Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики — два Як-42, по состоянию на 2016 год

Дополнительные особенности самолётов Як-42

  • Эта модель установила и побила 9 рекордов мира. Например, самолёт смог осуществить полёт Москва-Хабаровск без единой посадки. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полёты.
  • Самолёт не нуждается в длинной полосе для взлёта и посадки в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может благополучно взлетать и садиться на аэродромах, оснащённых взлётно-посадочной полосой длиной 2 километра. На заграничных аэродромах воздушные суда с подобным полётным весом на такие короткие ВПП вообще не пускают.
  • Кроме этого для нашего самолёта вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров могут быть выполнены через трап-рампу, расположенный в хвосте. Этот трап также является крышкой люка и сконструирован наподобие рамп в грузовых железных машинах.
  • Этот самолёт обладает очень хорошими характеристиками взлёта и посадки. К примеру, для посадки его скорость должна быть 210 км\ч. Аналогичных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера, как в России, так и за границей. Ведь если скорость посадки низкая, то пилот располагает большим количеством времени для принятия верного решения в непростой ситуации.

Отзывы пассажиров говорят о том, что эта модель им нравится. Хотя внешне наш самолёт выглядит не так ярко, как авиалайнеры иностранного производства, по надёжности, стабильности и мощи он ничем им не уступает. Як-42 способен быстро взлететь, ровно пролететь и быстро совершить посадку.

Показатели шума в носовой части салона очень низкие, а в хвостовой не больше чем у прославленных Boeing и Airbus. Во время полёта салон не трясёт и не раскачивает. В общем, Як-42 — очень хороший летательный аппарат и при условии дальнейшего развития авиастроения и финансирования, мог бы занять достойное место среди самых известных пассажирских самолётов своего времени.

Особенные свойства ЯК-42

Обобщая все, что сказано выше, можно выделить главные особенности самолета:

  • Хорошие летные свойства, низкая скорость посадки, всего 210 км/час.
  • Возможность использования коротких ВПП, для подъема и посадки достаточно полосы 2 км. Это дает возможность эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.
  • Возможность производить посадку и высадку людей, без использования трапа, это возможно выполнить через трап-рампу, которая расположена  в хвосте машины. У модели Як-42Д более позднего выпуска переделали переднюю дверь. Чтобы можно было присоединять телескопический рукав, что сделало самолет более привлекательным в международных полетах.
  • На самолете сделано 9 рекордов мирового уровня, в том числе совершен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск.

Пассажиры, которые летали на Як-42, хорошо о нем отзываются, ровно садится и взлетает, шума мало, что впереди, что в хвостовой части. По этим показателям он не уступает известным моделям. При условии стабильного роста авиационной промышленности в стране он конкурировать среди лучших моделей своего времени.

Существовавшие модификации самолета:

  • Як-42 – начальная модель;

  • Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;

  • Як-42Д – модернизированный;

  • Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;

  • Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);

  • Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;

  • Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;

  • Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;

  • Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.

Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 – низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.

Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес. 

Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.

Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.

Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.

Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.

Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку – ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.

Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.

Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета – 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.

Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.

Схема салона як-42

Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.

Конструкция самолета

Як-42 изготовленный с тремя моторами, имеет фюзеляж типа монокок с низко посаженными крыльями. Шасси самолета 3-х опорное, убирающееся в полете. В хвосте находится трап, через который производится посадка пассажиров. В связи с этим отпала необходимость в подъездных трапах. Кабина летчиков расположена в носовой части, здесь же ниша для стойки шасси. В средней части машины находится салон на 120 пассажиров.

На самолёте Як-42 стоят двухконтурные моторы Д-36, надежные и экономичные. Два из них находятся в мотогондолах, а один — в фюзеляже возле киля. Если откажет один из двигателей есть возможность всё равно совершить полет.

Кроме того, мотор Д-36 соответствует всем международным требованиям по экологичности. Двигатель самолета имеет невысокий уровень шумов, вполне соответствующий мировым стандартам. Чтобы этого добиться разработчики потратили немало времени и сил, соорудив специальные металлические и пластиковые вставки в мотогондолах.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое убирается с помощью гидравлической системы, колеса такие же, как у Ту-154. Работа гидравлической системы отвечает еще за работу рулей управления, механизмов крыла. Топливо аккумулировано в трех емкостях, две их них расположились в консолях крыльев, а одна — в центроплане. От каждой емкости берет топливо один двигатель. Большим плюсом самолета является возможность использовать ВПП небольшой протяженности. Технические характеристики самолета Як-42 приведены ниже.

Катастрофа

Рейс SU-8641 вылетел из Ленинграда в Киев в 09:01 MSK с одноминутной задержкой из-за опоздавшего пассажира, после чего занял эшелон FL300 (9150 метров) (по другим данным, эшелон FL330 (10 050 метров)). Всего на борту самолёта были 8 членов экипажа и 124 пассажира — 113 взрослых и 11 детей.

В 10:45 самолёт вошёл в зону Бориспольского центра УВД. Находясь в районе ОПРС Птичь и в 10 километрах от трассы, экипаж рейса 8641 начал предпосадочную подготовку. В 10:48:58 пилоты связались с диспетчером и доложили о подходе к расчётной точке начала снижения, на что получили команду занимать эшелон FL255 (7750 метров). Подтверждение пилотами полученной команды о занятии эшелона FL255 стала последним сообщением с борта рейса SU-8641.

Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который около 10:51:20 постепенно довёл угол стабилизатора до 0,3° на пикирование. Неожиданно в 10:51:30 угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился, превысив 2° и выйдя за упор. Лайнер на секунду испытал отрицательную перегрузку в 1,5g, но автопилоту за счёт отклонений штурвала и руля высоты удалось снизить её до 0,6g. Однако стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование (подъём носа самолёта), тогда как самолёт всё больше уходил в пикирование, поэтому через 3 секунды автопилот отключился. Рули высоты увеличили отрицательный угол уже до 5°; из-за этого авиалайнер уходил во всё более отвесное пикирование, а отрицательная перегрузка увеличилась до 1,5g. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился быстро увеличивающийся крен влево. Через несколько секунд крен достиг 35°, и самолёт под углом пикирования 50° понёсся к земле со скоростью 600 км/ч (отрицательная перегрузка к тому моменту уже значительно превысила 2g). Рейс SU-8641 падал с вертикальной скоростью 300 м/с и вращался против часовой стрелки вокруг продольной оси. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и в 10:51:50 MSK на высоте 5700 метров и при скорости более 800 км/ч лайнер разорвало на несколько частей.

Обломки рейса 8641 были найдены разбросанными на территории размерами 6,5 на 3,5 километра и площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи и в 10 километров юго-западней районного центра Наровли (часто местом катастрофы ошибочно указывают Мозырь). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Кабина самолета ЯК-40

Особенности конструкции самолета Як-142

Машина изготовлена в схеме низкоплана со свободнонесущим корпусом. Машина была оснащена Т-образным оперением. Структура фюзеляжа цельнометаллическая. Крылья аппарата имели высокую степень стреловидности и размах в 38 метров. Шасси самолета было представлено тремя опорами, носовая стойка была управляемой. Кроме того, колеса системы шасси были оснащены тормозными системами.

Что касается силовой установки, то она обладала большой мощностью, что позволяло аппарату поднимать большие грузы. На самолете были установлены три двигателя типа ТРДД Д-36. При проектировании самолета конструкторы проработали несколько вариантов пассажирского салона, за счет этого в нем могло разместиться от 39 до 120 кресел.

Планировались и такие комплектации:

  • в туристическом варианте можно было разместить от 156 до 162 пассажиров;
  • двухклассная компоновка предусматривала размещение в первом салоне 12 человек, а во втором 126 человек;
  • самолет с тремя пассажирскими салонами должен в первом салоне размещать 12 человек, во втором − 24 человека, а в третьем − 96 пассажиров.

Данной машиной управляли только два пилота.

При крейсерском полете самолет развивал скорость в 850 км/ч при высоте полета в 11 километров. Дальность полета, на которую максимально мог летать данный аппарат, составляла от 1,6 до 2,7 тысяч километров в зависимости от типа рейса. Возможны были полеты и на 5 тысяч километров при максимальной заправке.

Заказчики данной модели самолета могли самостоятельно выбирать компоновку салона и сопутствующего оборудования. При желании покупателей данный самолет можно было укомплектовать системой навигации типа GPS или системой, которая предотвращает возможность столкновения с другим воздушным судном. По условиям заказчика можно было установить и другие системы или оборудование.

В состав стандартного бортового оборудования входили следующие приборы: комплект цифрового навигационного комплекса класса ЦПНК-42, система автоматического захода на посадку и ее осуществление. Самолет был запрограммирован на 70 различных маршрутов, по которым аппарат мог летать практически самостоятельно без большого вмешательства пилотов корабля. Также была установлена пятирежимная система работы двигателей, причем их работой управляла автоматическая система, а все ее действия и показатели  выводились на приборную панель в кабине пилотов. В самолете Як-142 была решена проблема продольной устойчивости при крейсерских скоростях за счет системы электродистанционного управления, она была оснащена четырехкратным резервированием.

Пассажирский авиалайнер типа Як-142 планировали серийно изготовлять на авиазаводе в городе Саратове, но из-за материальных трудностей производство так и не было начато. На данный момент существует только одна полномасштабная рабочая модель самолета Як-142, и она принадлежит компании «Лукойл».

Як-142 характеристики:

Модификация  Як-142
Размах крыла, м  34.88
Длина самолета,м  38.40
Высота самолета,м  9.83
Площадь крыла,м2  150.0
Масса, кг 
  пустого снаряженного самолета  38400
  нормальная взлетная  57500
Тип двигателя  3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36
Тяга, кН  3 х 63.74
Максимальная скорость, км/ч  800
Крейсерская скорость, км/ч  750
Перегоночная дальность, км  5000
Практическая дальность, км  2700
Дальность с максимальной нагрузкой, км  1600
Практический потолок, м  9600
Экипаж, чел  2
Полезная нагрузка:  пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96)  или коммерческая нагрузка максимальная 18000 кг, нормальная 14820 кг, при максимальном запасе топлива 9600 кг
Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий