Поиск

Истребитель Як-1 – прошедший всю войну

История создания истребителя Як-1

9 мая 1939 года ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А.Вигант, ведущим —  К.В.Синельщиков. Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П. Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.

13 января 1940 года истребитель И-26  впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания. Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.

Чертеж истребителя Як-1

Хорошо известное нам наименование Як-1 истребитель И-26 получил только в декабре 1940 года.

Як-1М

Як-1М – одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 году в двух экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на экземпляре № 1 – ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере – тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под двигателя в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиа-торов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла – 20 кг. Вооружение: на экземпляре № 1 – одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере – одна опытная пушка Ш-20М и два синхронных пулемета УБС.

В результате осуществления мероприятий полетная масса снизилась до 2655-2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Производство первого экземпляра Як-1М было закончено 15 февраля 1943 года., он проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К- Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания – с 7 июня по 7 июля и вторично 21-22 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6-15 октября 1943 года. По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер Г. А. Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м – 651 км/ч, время виража – 17 с, дальность – до 900 км. Оценка по госиспытаниям была блестящая: “Самолет Як-1М превосходит истребители противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях”. Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.

  • “Война в воздухе”.
  • В.Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.”
  • С. Кузнецов. “Первый Як”.
  Вперед >

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть Bf 109. Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью Ju 88 под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать Ju 87 приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение — не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих — еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка — прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25—30 истребителей Bf-109 и FW-190. Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 Ролан де ля Пуап, летчик знаменитого французского авиаполка «Нормандия-Нёман»: «Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими

Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать

Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет, ставший родоначальником длинной линейки истребителей “Як”, вынесших на своих крыльях всю тяжесть Великой отечественной войны, разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1939 г. Самолет, первоначально обозначавшийся И-26, представлял собой одномоторный моноплан с убирающимся шасси и 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. От первоначально предполагавшегося М-106 (1200 л.с.) ввиду его недоведенности пришлось отказаться, и самолет получил М-105П (1050 л,с.). Конструкция планера была смешанной и относительно тяжелой, со сварным каркасом фюзеляжа из стальных труб, Для облегчения машины конструктор пошел на применение неразъемного крыла, снижавшего эксплуатационную технологичность и усложнявшего транспортировку самолета.

История создания

Як-1Б в сборочном цеху

В ходе модернизации Як-1, главными особенностями которой стали пониженный закабинный гаргрот фюзеляжа и полукаплевидный фонарь кабины, самолет получил новое обозначение Як-1Б.

Кроме того был установлен увеличенный маслорадиатор, что улучшило температурный режим двигателя, деревянный стабилизатор заменен металлическим и введена уборка хвостового колеса. Кроме того, взамен двух пулеметов ШКАС, показавших низкую боевую эффективность, был установлен один крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов, а боекомплект пушка увеличен до 150 снарядов. При этом все самолеты оснастили приемно-передающими устройствами.

Начало модернизации базового истребителя было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования по повышению эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года проводились мероприятия по повышению максимальной скорости.

Як-1Б на испытаниях

Проведенные работы показали, что максимальную скорость истребителя можно повысить на 33-38 км/ч путем:

  • герметизации и изменения форм туннелей масло- и водорадиаторов;
  • улучшения форм всасывающего и выхлопных патрубков;
  • герметизации фюзеляжа;
  • обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси.

В соответствии с рекомендациями ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания Як-1 с мотором М-105ПФ. В конструкцию самолета для улучшения работы систем охлаждения масла и воды, а также увеличения максимальной скорости, был внесен ряд изменений:

  1. По водорадиатору:
  • изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
  • увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);
  • произведена герметизация туннеля.
  1. По маслорадиатору:
  • уменьшена на 40% площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен на 225 мм;
  • удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
  • увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
  • произведена герметизация туннеля.
  1. Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.
  2. Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.
  3. Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.
  4. Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая – за водорадиатором)
  5. Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.
  6. Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.
  7. Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.

Як-1Б

Результаты проведенных испытаний показали прирост скорости на 23 км/ч, при этом скороподъемность осталась прежней. Параллельно с исследованиями в ЦАГИ принимались меры по улучшению летно-технических характеристик серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на серийном Як-1 под № 1047 была облегчена конструкция и обеспечен круговой обзор из кабины летчика. Облегчения было достигнуто за счет снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Улучшения обзора удалось обиться за счет нового остекления фонаря и пониженного гаргота фюзеляжа.

Идея облегчения самолета за счет ослабления вооружения не нашла поддержки у военных, поэтому на том же опытном заводе № 115 был доработан во время восстановительного ремонта Як-1 под № 3560, на котором был срезан гаргот, переднее и заднее бронестекла, два пулемета винтовочного калибра были заменены на один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Однако даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости, которая искажала видимость, а в условиях серийного производства козырек был бы еще худшего качества.

Як-1Б в зимнем камуфляже

Технические характеристики Як-1Б настолько возросли, что А.С. Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.

Самолет Як-1Б пришел на смену Як-1 в ноябре 1942 года и серийно выпускался на саратовском авиазаводе № 292 до августа 1944 года, когда завод полностью перешел на выпуск истребителей Як-3.

ЯК-1б

Як-1б вид сбоку

Як-1б вид сверху и на фюзеляж самолета

Як-1б – модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов. В июле 1942 года прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.

В том же 1942 году переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б.

Як-1 с ВК-106 – модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1 ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре. Як-1 во всех своих вариантах строился в 1940-1944 гг. (8721 экз.). Применялся на протяжении всей войны.

Особенности конструкции Як-1

  • Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
  • Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
  • Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
  • Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
  • Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
  • Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
  • Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
  • Зимой самолет устанавливался на лыжи;
  • Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
  • Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
  • Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
  • 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
  • Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;

Модификации Як-3

Як-3 (серийный). Выпускался с 1944 г., только с двигателем М-105ПФ-2, но с различными вариантами вооружения. В 1944 г. устанавливались пушка ШВАК и синхронный пулемет УБС. Был облегченный вариант самолета — только с пушкой ШВАК. В 1945 г. Як-3 выпускался с пушкой ШВАК и двумя синхронными УБС.

Як-3 — ВК-107А (1944 г.). С двигателем мощностью 1650 л.с. при полетной массе 2984 кг на этой опытной машине была достигнута скорость 720 км/ч на высоте 5750 м. В акте о госиспытаниях отмечалось, что Як-3 с таким мотором на всех высотах обладает высокими летно-техническими данными, устойчив и прост в управлении, имеет мощное вооружение. Однако возникали трудности с двигателем из-за его чрезмерного форсирования и недоведенности. Машины, выпущенные небольшой серией, принять участие в боевых действиях не успели. Вооружение предусматривалось в двух вариантах: 20-мм пушка и два пулемета УБС, или две синхронные пушки.

Як-3 — ВК-108 (опытный). В августе 1944 г. было начато проектирование модификации Як-3 под новый двигатель М-108 (1800 л.с.) с пушкой НС-23. Первый полет состоялся уже 19 декабря. Во время испытаний были получены рекордные летные данные: при полетном весе 2896 кг на высоте около 6000 м самолет развил скорость 745 км/ч, высоту 5000 м достиг за 3,5 мин. Программу испытаний завершить не удалось в связи с многочисленными осложнениями с двигателем, имевшим очень напряженный тепловой режим. Ни двигатель, ни самолет не дорабатывались.

Як-3РД (Як-3Р) — опытный, с комбинированной силовой установкой. В 1944 г. ОКБ АС. Яковлева одним из первых проводило работы по получению значительного прироста скорости на поршневом истребителе. Для проведения экспериментов был выбран серийный Як-3 с двигателем М-105ПФ-2. В качестве временного ускорителя использовался ЖРД типа РД-1, установленный в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Баки с топливом для вспомогательного двигателя находились под кабиной пилота. Испытания, в ходе которых произошло несколько аварий, были прерваны 16 августа 1944 г. По неустановленным причинам произошла катастрофа. Летчик-испытатель погиб. Работы над самолетом были прекращены из-за недоведенности двигателя РД-1. Был достигнут кратковременный прирост скорости до 782 км/ч. В 1945 г. аналогичные опыты проводились в ОКБ СА Лавочкина, АИ. Микояна и П.О. Сухого.

Истребитель модификации Як-3РД

Як-3У — опытный вариант Як-3 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН (1850 л.с). Построен в начале 1945 г., первый полет совершил 12 мая. При взлетном весе 2792 кг на высоте 6000 м была достигнута скорость 705 км/ч (для сравнения: у Ла-7 — 3265 кг и 680 км/ч соответственно). Вооружен двумя синхронными пушками ШВАК, установленными над двигателем. По оценкам испытателей, самолет был вполне удачным, однако в серийное производство не запускался, поскольку было признано нецелесообразным налаживать выпуск нового поршневого истребителя после окончания войны.

Истребитель модификации Як-3У

Як-3Т — тяжелый. На серийном Як-3 с двигателем М-105ПФ-2 были установлены пушка НС-37 и синхронный пулемет УБС. Построен в одном экземпляре в 1945 г.

Як-3УТИ —учебно-тренировочный двухместный истребитель. Конструктивно аналогичен серийному Як-3. Для установки звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-21 (570 л.с.) и мест курсанта и инструктора пришлось изменить фюзеляж Он был несколько расширен, в связи с чем на 200 мм увеличился размах крыла. Использовался фонарь кабины от Як-9В (вывозной).

Управление было двойным. Верхняя и нижняя части фюзеляжа за кабиной обшивались фанерой, по бортам — полотном. Вооружение: пулемет УБС (100 патронов) справа над двигателем и 50—100 кг бомб на двух держателях. Первый полет состоялся 10 ноября 1945 г. При взлетном весе всего 2250 кг на высоте 2550 м была достигнута скорость 478 км/ч. Серийно не строился, став прототипом для Як-11.

Як-3П (пушечный) — модификация Як-3 с тремя пушками Б-20 конструкции М.Е. Березина. Построен в 1946 г.

Превосходство Як-3 в скорости, скороподъемности и маневренности на высотах от земли до 5000 м над всеми типами самолетов противника было ошеломляющим. Внешне похожий на своего предшественника — Як-1, он не раз вводил в заблуждение немецких летчиков.

Так, бой, проведенный 16 июля 1944 г. летчиками 91-го истребительного авиаполка, в котором проходили войсковые испытания новые Як-3- 18 истребителей Як-3 встретились со смешанной группой из 24 самолетов Bf 109G-2 и FW 190А-4. В схватке было сбито 15 самолетов противника и. только один советский истребитель.

Истребитель Як-3 очень нравился летчикам, так как по их выражению он «хорошо ходил за газом» — отличался от остальных лучшей приемистостью.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий