С-9 Круглый – опытный самолет Сикорского

Особенности конструкции

Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика Су-9 включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.

Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью — 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.

В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.

Су-9 в музее ВВС в Монинино

Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной — из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.

Су-9 оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.

Реактивный истребитель-перехватчик Су-9

Новейшие разработки в области военной авиации

В июне 2016 года главой дирекции программ военной авиации ОАК Владимиром Михайловым было сделано заявление о разработке перспективного истребителя 6 поколения, к числу характеристик которого относят:

• гиперзвуковую скорость;
• сверхманевренность;
• многофункциональность;
• стелс-технологию;
• использование композитных материалов в строительстве.

Радиофотонные РЛС для данных истребителей планируется создать к началу 2020-х годов, отдельные бортовые системы тестируются на самолете Су-57.

Истребитель 6 поколения в базовом варианте – беспилотная машина и только опционально может быть пилотируемым.

ВВС России прошли долгий путь, и в наше время продолжается восстановление и модернизация военной авиации. Достаточное финансирование позволяет заменять старые модели новыми и планировать продолжать производство машин новых поколений, как Су-57.

Первый самолет Игоря Сикорского, БиС-1

Вместе с Ф.И. Былинкиным, сыном богатого купца, он основал и нечто вроде «конструкторского бюро», куда кроме них входили также два штатных столяра и жестянщик. Первый самолет этого коллектива — БиС-1 (Былинкин и Сикорский-1) был закончен в апреле 1910 г. Конструкция принадлежала Сикорскому, а финансирование проекта — Былинкину.

БиС-1 был двухстоечным биплан с ферменным хвостом. Двигатель «Анзани», мощностью 25 л.с. с толкающим винтом, был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота — спереди. Для предотвращения скольжения между крыльями были установлены вертикальные перегородки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой слева от летчика, а рулем направления, как обычно, от педалей.

Однако БиС-1 даже не поднялся в воздух. Пришлось полностью переделать машину, в том числе, перенести двигатель вперед. Работы заняли всего три недели, и 3 июня 1910 г., Игорь Сикорский занял место пилота, после чего машина разбежалась и… оторвалась от земли.

Это был первый полет Сикорского, и третий — в истории российской авиации. Полет недолгий, но важный. БиС-1 пролетел всего 200 метров, на высоте 1,5 метра за 12 секунд. В череде будущих неприятностей этот успех был решающим и навсегда связал судьбу Игоря Сикорского с небом. БиС-1 был доработан до БиС-2 и совершил ещё несколько успешных взлетов и посадок, пока 30 июня 1910 года не был разбит, выполняя полет по кругу. Всего, за свою недолгую карьеру, эта машина успела пробыть в воздухе 8 минут.

Самолет БиС-1

Новые публикации

Знай русский! Почему нельзя жестикулировать руками и спускаться вниз? 24.03.2023

Прежде чем ответить на этот вопрос, рассмотрим следующее предложение: «…Старик в чёрной барашковой шапке что-то объяснял ей, энергично жестикулировал руками, почему-то, несмотря на апрель месяц, спрятанными в перчатки» (Ю. Авдеенко)

«Русское гостеприимство: душевно и вкусно»: телемост «Индия – Россия» 23.03.2023

«Русское гостеприимство: душевно и вкусно» – телемост под таким названием объединил Москву и Нью-Дели. Международный проект «Современный русский» и медиасеть TV BRICS организовали для преподавателей и студентов Университета им. Джавахарлала Неру видеоконференцию о гостеприимстве и традиционной русской кухне.

Сильвана Ярмолюк (Аргентина): «Мы большая и сплочённая русская диаспора» 22.03.2023

Русские клубы Аргентины, образованные выходцами из Российской империи и Советского Союза, вот уже почти 100 лет сохраняют русский дух и русскую культуру в Латинской Америке. И если в других странах региона русская диаспора живёт преимущественно в столицах, то в Аргентине русские клубы работают по всей стране.

Учителя Кыргызстана изобретают методики преподавания русского языка 22.03.2023

Как учат русскому языку в кыргызской глубинке, где практически не осталось русскоговорящих граждан? Местные педагоги уверяют, что учат детей прежде всего правильно формулировать свои мысли на русском языке.

Добрососедство – вот что нужно народам 22.03.2023

В минувшую субботу состоялась онлайн-конференция, организованная литовско-белорусской общественной организацией «Международный форум добрососедства». Основной вопрос, на который искали ответ наши соотечественники, – что нужно сделать для восстановления мира с соседними странами в нынешней тревожной обстановке.

Знай русский! Петербургский или петербуржский? 21.03.2023

Как не ошибиться при употреблении прилагательного, образованного от названия одного из самых известных российских городов? Обратимся за разъяснениями к справочной литературе.

«Он дал им ощущение свободы» 20.03.2023

Картины художника-символиста Николая Гущина хранятся в музеях и частных коллекциях Франции, Бельгии, Голландии, Швейцарии, Италии. Но, находясь в эмиграции, он всё время мечтал о возвращении на родину, что и удалось ему в 1947 году.

Вячеслав Никонов: «Мы должны осознавать себя как глобальное большинство» 20.03.2023

19 марта первый заместитель председателя Комитета Госдумы, председатель правления фонда «Русский мир» Вячеслав Никонов выступил на круглом столе «Неоколониализм Запада», который прошёл в рамках Второй международной парламентской конференции «Россия Африка».

История создания СУ-25 «Грач»

Очередным подтверждением в необходимости специализированных военных самолетов стали крупномасштабные войсковые учения «Днепр» проводимые в 1967 году. Роль поддержки сухопутных войск была возложена на реактивные сверхзвуковые истребители Су-7Б и МиГ-21. Результат показал непрактичность воздушной защиты из-за слишком высоких скоростей самолетов.

Прошедшие войсковые учения заставили многих военных специалистов задуматься. Было очевидно, армии нужен специализированный самолет-штурмовик. При обсуждении результатов образовалась группа единомышленников, которая нащупала плодотворную дебютную идею и взялись за ее реализацию на добровольных началах.

Энтузиастами идеи стали: полковник Иван Васильевич Савченко, инженер «ОКБ Сухого» Дмитрий Николаевич Горбачев, заместитель начальника бригады «ОКБ Сухой» Олег Сергеевич Самуйлович.

В начале 1968 года была разработана предварительная система боевого самолета, она включала в себя необходимые пункты:

• надежная защита экипажа и основных узлов и агрегатов от бронебойных пуль и осколков ракет;
• размещение на аэродромах с грунтовой ВПП;
• непринужденность механизмов и деталей корпуса с применением доступных материалов;
• короткое время для подготовки к боевому вылету;
• простота в управлении для пилотирования летным составом средней квалификации.

Прежде чем приступит к разработке проекта, молодые конструкторы внимательно ознакомились с чертежами, описанием и техническими характеристиками штурмовых самолетов времен Великой Отечественной войны. Их интересовал вопрос, что же было создано?

Изучение чертежей дало пищу для способов бронирования и на что обращать внимание в первую очередь. В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика

Генеральный конструктор с интересом отнесся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрел артикул СПБ — самолет поля боя

В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор с интересом отнесся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрел артикул СПБ — самолет поля боя.

Павел Осипович Сухой информировал о существовании проекта министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, который без энтузиазма встретил идею молодых конструкторов. Однако информация была принята к сведению и передана для ознакомления министру обороны СССР Андрею Антоновичу Гречко. Узнав о столь интересном факте А.А.

Гречко попросил П.В. Дементьева организовать конкурс, в котором бы могли принять участие не только ОКБ «Сухого» но и «Ильюшин», «Яковлев», «Микоян».

Рассмотрение проектов состоялось в июне 1969 года. Военная комиссия внимательно ознакомилась со всеми предоставленными материалами. Единогласным решением министерской коллегии был признан победитель в лице ОКБ «Сухой», как самый перспективный проект.

Несмотря на положительное решение комиссии, создание самолета растянулось на несколько лет. Между военными и конструкторами возник спор о скоростных качествах штурмовика. Первые требовали, чтобы самолет мог развивать скорость до 1200км/ч, что равнялось отметке скорости звука у земли. Аргумент основывался на необходимости быстрого вызова штурмовика сухопутными войсками.

Конструкторы считали достаточной скорость 900км/ч для хорошей маневренности на небольших высотах. Компромисс был достигнут на отметке 1000 км/ч.

22 Февраля 1975 года опытный самолет, индексированный Т-8, впервые взлетел в небо, пилотируемый летчиком испытателем Владимиром Илюшиным. Это прообраз будущего штурмовика СУ-25. Полет продолжался 30 минут и закончился благополучно.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Конструкция самолёта С-16

Самолет С-16 представлял собой
небольшой одностоечный одномоторный биплан классической
схемы с расположенным впереди двигателем, ферменным
расчалочным фюзеляжем с открытой одно – двухместной
кабиной, трехопорным шасси с задним костылем и хвостовым
оперением обычного типа. Крылья имели сравнительно
большую площадь. Верхнее крыло с поперечным V имело
вынос, его размах был больше, чем у нижнего.

Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу посредством четырех
стоек и расстыковывалось на две половины, каждая из
которых имела по 15 нервюр.
Половины нижнего крыла имели по 10 нервюр. Концы крыльев
были слегка загнуты вверх и назад для повышения
устойчивости самолета. Разнос крыльев
составлял около полутора метров.

Элероны сравнительно большой площади располагались
только на верхнем крыле. Они занимали по длине девять
крайних нервюр в концах крыла и имели передний
закругленный  лонжерон из орегонской сосны.

Переднюю часть фюзеляжа составляла
прочная стальная подмоторная рама, к которой спереди
крепился двигатель, а сзади пристыковывались на болтах
лонжероны фюзеляжа. Снизу к подмоторной раме крепились
передние стойки шасси.

Первая деревянная рама имела самые мощные стойки и
поперечины и предназначалась для крепления задней рамы
вала двигателя.

Хвостовое оперение – киль,
стабилизатор, рули высоты и направления – имело каркас
из тонкостенных стальных труб, обтянутый полотном. Рули
снабжались пустотелыми латунными рычажками для крепления
тросов управления. Левый и правый рули высоты были
независимы друг от друга. Стабилизатор лежал на фюзеляже,
каждая его половина имела по два трубчатых подкоса.

8/ Су-27: укротитель «Кобры»

Фото: wikimedia.org

Этот многоцелевой всепогодный истребитель стал визитной карточкой российских ВВС и спасением для отечественного авиапрома в провальные 1990-е годы. Су-27 не раз демонстрировал преимущество перед зарубежными «одноклассниками» в учебных боях, а в 1989 году задал новую планку – впервые на нем была показана новая фигура высшего пилотажа «Кобра». Один из главных «козырей» Су-27 – интегрированная аэродинамическая компоновка, когда крылья, фюзеляж и гондолы двигателей образуют практически одно целое, придавая самолету уникальные характеристики.

Спустя 40 лет в небе «двадцать седьмой» все еще нельзя назвать устаревшим. Созданный по самым передовым технологиям своего времени, он стал фундаментом целой династии отечественных истребителей и заложил основы для создания первого российского истребителя пятого поколения Су-57. Модификации Су-27 − сегодня одни из самых распространенных боевых самолетов в мире.

7/ Ту-160: главный стратег

Фото: Павел Аджигильдаев  / wikimedia.org

Эта уникальная боевая машина была создана в 1970-е годы и по сей день не имеет себе равных в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем».

Основная особенность этого стратегического бомбардировщика – крылья с изменяемой геометрией, созданные для удобства взлета и полетов на сверхзвуковых скоростях. Сегодня Ту-160 является главным самолетом дальней авиации ВКС РФ – воздушного компонента ядерной триады России.

Новая попытка — «Сикорский-3»

Неудача БиС-2 Сикорского не сломила (сломить волю этого человека было невозможно в принципе). Учтя предыдущие ошибки, он самостоятельно спроектировал новый самолет С-3 (Сикорский-3). Новая машина была похожа на своего предшественника, но отличалась большей длинной, усиленной конструкцией и двигателем мощностью в 40 л.с.

На передних концах полозьев шасси были добавлены антикапотажные колеса, элероны удлинили, тросы управления имели большее натяжение и не провисали, из-за чего прежде машина реагировала на действия пилота с опозданием

Особое внимание было уделено крыльевой обшивке — она была тщательно подогнана и имела более гладкое покрытие

К середине октября 1910 г. постройка С-3 была завершена, и в начале декабря Сикорский выполнил на нем первый полет. Самолет легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10—12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. 13 декабря в понедельник Сикорский решил выполнить полет за пределами родного аэродрома. Это был его 13-й полет. Набрав высоту около 30 м, он пересек границу аэродрома.

Но затем мощность двигателя стала падать и ничего не оставалось делать, как совершить посадку на лед замерзшего пруда. От удара лед треснул, и самолет уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а двигатель был в воде. Последний полет длился 55 с, а вся летная жизнь самолета длилась десять дней.

Самолет «Сикорский-3» С-3

Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик

Конструктор В.Ф. Савельев, один из немногих во всем мире, занимался самолетами по схеме четырехплана. До начала 1920-х гг. самолеты создавали, опираясь, главным образом, на интуицию их конструкторов. Отсутствие в те годы у конструкторов понятия об индуктивном сопротивлении способствовало возникновению «летающих монстров» с тремя, четырьмя и даже пятью крыльями.

Считалось, что чем больше несущих плоскостей, тем быстрее и дальше машина будет летать. В 1916 г., будучи старшим механиком 2-го авиапарка, Савельев совместно с техником В. Залевским построил в Смоленске двухместный разведчик с четырех-планной коробкой крыльев. Если быть точным, то самолет следует счисть пятипланом, поскольку вторая сверху плоскость состояла из двух раздельных крыльев.

Первый свой самолет он построил 19 апреля 1916 г. «Самолет № 1» являлся переделкой французского моноплана «Моран-Ж» с двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. Испытывал необычную машину военный летчик В.А. Юнгмейстер. По оценке летчика «самолет чуткий и может не уступать «Альбатросу» с двигателем 165 л.с., но нужен двигатель в 100 л.с.». Затем машину несколько переделали и установили двигатель «Моносупап», с ним самолет совершил много удачных полетов. Полетный вес «Самолета № 1» по сравнению с «Мораном-Ж» образца 1913 г. увеличился на 100 кг, но удельная нагрузка на крыло снизилась с 32,8 до 25 кг/м2.

При одинаковых двигателях максимальная скорость у земли понизилась лишь на 3 км/ч. Насколько верны эти данные, судить трудно, поскольку они зачастую рассчитывались «на глазок». В «Акте по результатам испытаний…» от 8 июня 1916 г. комиссия отметила, что самолет Савельева № 1 «… четырехплан по своим конструктивным данным, установленным практическими испытаниями в полете, наиболее соответствует типу аппаратов очень большой мощности…».

Основной целью создания четырехплана, как писал В.Ф. Савельев, «являлось выяснение возможности постройки грузовых аэропланов указанного типа, способных летать со скоростью 147 км/ч на расстояние до 1000 км, поднимая до 25 человек или 1875 кг грузов». Прежде чем приступить к разработке тяжелой машины, Савельев предъявил на испытания новый «Самолет N° 2». Он являлся модернизацией первого его самолета, но с более мощным двигателем «Гном-Моносупап». Этот самолет прошел испытания и вполне отвечал требованиям того времени. Затем на машину установили два пулемета для стрельбы вперед и один для защиты задней полусферы. В таком виде самолет был отправлен на фронт и нес боевую службу в 4-м отряде.

Конструктора в его начинаниях поддержал профессор Петербургского политехнического института А.П. Фан дер Флит, отмечавший, что «…опыт над четырехпланом Савельева, показавший практическую применимость многопланной системы, дает надежду на удачное проектирование по этой системе подобных аппаратов». Ученый считал, что будет «чрезвычайно полезным для будущего авиации поощрение постройки многопланных аппаратов и полагает обязательным произвести заказ одному из крупных аэропланных заводов трех аппаратов предложенной Савельевым системы».

Компоновочная схема четырехплана Савельева

Поддержка Сухопутных войск

Разработке нового советского штурмовика предшествовал анализ опыта вьетнамской кампании (1965—1973 годы), которую провёл Генштаб ВС СССР. В войне с коммунистами американская авиация испытывала трудности с поражением малоразмерных целей. Вертолёты обладали сравнительно небольшим боевым радиусом и невысокой боевой нагрузкой, а бомбардировщики и истребители с трудом выполняли задачи на малых высотах.

В связи с этим США привлекали к операциям во Вьетнаме лёгкий штурмовик Cessna A-37 Dragonfly, созданный на базе учебного самолёта, и турбовинтовой пикирующий бомбардировщик Douglas A-1 Skyraider, который применялся ещё в период Второй мировой войны. Недостатками обеих машин были слабая броня и недостаточная грузоподъёмность.

Также по теме

Боевой «Монолит»: какой будет российская авиационная ракета нового поколения

Разработка опытного образца авиационной ракеты «Монолит» класса «воздух — земля» будет завершена в 2021—2022 годах. Об этом сообщил…

В конце 1960-х годов американская компания Fairchild Republic начала разрабатывать штурмовик нового поколения A-10 Thunderbolt II («Бородавочник»). Примерно в это же время в ОКБ Сухого был запущен проект Су-25.

«Штурмовик совмещает качества ударного вертолёта и фронтового бомбардировщика. Его главная задача — непосредственная поддержка Сухопутных войск на поле боя. Он фактически расчищает путь мотострелковым частям на линии фронта, уничтожая колонны бронетехники, танки и живую силу противника», — подчеркнул в беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

На театре военных действий штурмовики, как правило, образуют звено из двух самолётов. Пока одна машина совершает пуски боеприпасов, вторая ведёт наблюдение за окружающей обстановкой. Это позволяет экипажам Су-25 отследить возможную угрозу, которая исходит от ПВО и крупнокалиберных пулемётов противника.

По словам Дрозденко, штурмовик предназначен прежде всего для работы на высотах, составляющих несколько сотен метров, на скорости 400—600 км/ч. Пилот должен иметь возможность визуально распознавать цели. Однако выполнение подобной задачи сопряжено со множеством рисков.

Учитывая весь комплекс угроз на поле боя, инженеры ОКБ Сухого создали хорошо защищённый, надёжный и неприхотливый штурмовик. На испытательных полётах и на театре военных действий лётчики ВВС СССР и России сажали Су-25 с серьёзными повреждениями планера, крыла, топливных баков, шасси и даже одного из двух двигателей. Ещё одно преимущество «Грача» — способность приземляться на грунтовые взлётно-посадочные полосы.

• Звено штурмовиков Су-25 в небе над Афганистаном
• РИА Новости

В беседе с RT генерал-майор, заслуженный лётчик РФ Владимир Попов отметил исключительную живучесть «Грача». По его словам, штурмовик изначально создавался таким образом, чтобы пилот мог управлять им в условиях интенсивного обстрела и дотянуть до аэродрома, даже получив повреждения, которые были бы смертельными для другой авиатехники.

«Конечно, далеко не всегда у лётчиков получалось посадить простреленную машину — нередко они были вынуждены катапультироваться. Но главное, что конструкция «Грача» позволяет сохранить жизнь экипажу. И Су-25 доказал, что способен успешно выполнять задачи в самой сложной обстановке. Например, в Афганистане он выручал нашу армию, уничтожая позиции моджахедов в горных ущельях. Проблема была лишь в том, что в 1980-е годы этих машин советскому контингенту явно не хватало», — подчеркнул Попов.

На вооружении Су-25 находятся 30-мм автоматическая пушка конструкции Грязева — Шипунова (ГШ-30-2), различные виды авиабомб (до 500 кг), неуправляемые ракеты и блоки с реактивными снарядами, напалмовые баки, управляемые ракеты «воздух — поверхность» Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л. Кроме того, в арсенал «Грача» входят ракеты «воздух — воздух» Р-60, Р-27Р, Р-77 и Р-73.

Максимальная боевая нагрузка Су-25 составляет 4,4 т, предельная высота боевого применения — 5 км, нормальная взлётная масса — 14,6 т, практическая дальность — 1850 км, боевой радиус на высоте — 1250 км, у земли — 750 км. Самолётом управляет один человек.

Задействованная в Сирии техника

С момента начала операции российских вооруженных сил в САР, состав группировки регулярно менялся. Техника проходит ротацию в связи с изменениями военно-политической обстановки и стоящих перед группировкой задач. Также осуществляется замена техники для проведения ремонтных работ в России и предотвращения чрезмерного износа самолетов.

С территории России осуществляли вылеты на боевые задачи самолеты дальней и стратегической авиации. Начиная с 17 ноября 2015 года, вылеты совершили не менее 6 Ту-160, 5 Ту-95МС и 14 Ту-22М3.

За 3 года проведения операции были задействованы не менее 86 самолетов истребительной и фронтовой авиации, не менее 20 вертолетов.

По данным открытых источников, в Сирии побывали 8 истребителей Су-35, 4 истребителя Су-27СМ, не менее 16 Су-30СМ, 34 бомбардировщиков Су-24 и 12 Су-34. Штурмовые удары наносили 12 Су-25СМ. Так же, по сообщениям СМИ, в феврале 2021 г. в Сирии проходили тестирование в боевых условиях истребители пятого поколения Су-57, в количестве от 2 до 4 машин.

Поддержка авиационной группировки осуществляется самолетами ДРЛО А-50 и разведчиками Ил-20М1. Поддержка российских ССО и сирийской армии осуществляли и осуществляют вертолеты Ка-52, Ми-8, Ми-24 и Ми-28.

Рейтинг автора

Автор статьи

Виталий Рябов

За плечами служба по призыву, а после и по контракту. Сейчас на пенсии.

Написано статей

241

Страны-эксплуатанты

Истребитель эксплуатировался не только СССР. Он активно поставлялся другим государствам, которые также его использовали для выполнения различных задач и ведения боевых действий в разных конфликтах.

В список эксплуатантов входят:

• Великобритания;
• Франция;
• Польша;
• Болгария;
• Венгрия;
• СФРЮ;
• Албания;
• Монголия;
• КНДР.

Известно, что Як-9 применялся истребительным полком «Нормандия-Неман», который прославился множеством успешных боев против немцев. Дольше всех эти самолеты использовались поляками – до 1954 года.

Як-9 имел большое количество модификаций, которые делали его универсальным самолетом. Преимущества перед вражескими аналогами позволили ему стать одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он сыграл важную роль в достижении победы над фашизмом. После войны Як-9 использовался уже не так активно и вскоре был снят с вооружения, но до сих пор признается главным советским самолетом того времени.

Военные самолеты Су. Основа ПВО СССР перехватчик Су-15.

Су-15

Работы по созданию средства перехвата воздушных целей стартовали в 1961г. За основу был взят, уже зарекомендовавший себя, Су-11. Прототип подготовили к 1962г. ГИ самолет прошел без существенных замечаний, и весной 1965г. комплекс перехвата принимают на вооружение. Самолет имел такой запас прочности, что мог развивать сверхзвуковую скорость у самой земли. Аналогов с такими исключительными характеристиками на тот момент не было ни в одной стране мира.

Вам может быть интересно — «Вертолеты Миля».

Крупносерийное производство развернулось в 1966г. Всего выпущено 1300 перехватчиков Су-15. Долгое время этот самолет составлял основу ПВО Советского Союза.

«Русский витязь» и «Илья Муромец»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

Игорь Иванович Сикорский

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Морской король Игоря Сикорского S-61 «Sea King».

S-61

27 декабря 1957г. военно-морские силы Соединенных Штатов заключают контракт с Sikorsky Aero Engineering Corporation на разработку транспортного вертолета. Весной 1959г. состоялся первый полет вертолета S-61. Массовый выпуск новой винтокрылой машины стартует в 1961г. Всего из сборочных цехов вышло 796 аппаратов разных модификаций. S-61 имел нижнюю часть фюзеляжа в виде днища лодки и убирающееся шасси для взлета с поверхности воды. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе корабля у нее складывались несущий и рулевой винты. Вертолет S-61 принимал участие в боевых действиях в Мозамбике, Афганистане, Аргентине, Иране и Вьетнаме.

С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского

Трехместный самолет С-9 («Круглый») интересен тем, что в нем впервые в России была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу монокок. Схема самолета — расчалочный среднеплан. Фюзеляж имел круглое сечение, был сделан из фанеры на сосновом и ясеневом каркасе без выклеенных участков, поскольку образующая его хвостовой части была прямая. Толщина фанеры — от 5 мм в передней части до 3 мм в хвосте.

Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем зализами. Расчалки, несущие и обратные, проволочные парные с планкой между ними и с обмоткой. Нижние части дуг шасси — стальные, пустотелые, сваренные из листов, а прямые — ясеневые обтекаемого сечения.

Самолет был выпущен весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему» С-9 оказался неудачным. Его двигатель «Гном» в 100 л.с., давал фактически 80 л.с., монокок получился тяжелее расчетного, и все размеры самолета были несколько завышены. Даже с двигателем «Гном-Моносупап» самолет не показал скорости 100 км/ч, и после нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: разведчика С-11 «Полукруглый» и тренировочного С-12.