Суда класса М
К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 3 м, а длина — 40 м. К этим речным судам предъявляют особые требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта речного судна придают седловатость в носу и корме. На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками. Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм. Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими, которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других классов.
Речные грузовые суда
Грузовые речные суда составляют основу транспортного речного флота. На их долю приходится более 60 процентов грузооборота. Грузовые суда бывают самоходные и несамоходные (баржи) и разделяют на:
- сухогрузные
- наливные
Сухогрузные речные суда
Сухогрузные суда используют для перевозки леса, штучных или сыпучих грузов. Эксплуатируются также специализированные сухогрузные суда: автомобилевозы, цементовозы, рудовозы и рефрижераторы. Современные самоходные сухогрузные суда принято называть грузовыми теплоходами. В настоящее время грузовые теплоходы строят на классы М, О, Р Речного Регистра, а также смешанного плавания река-море. От постройки грузовых теплоходов на класс Л отказались. Для перевозки грузов на малых реках используют преимущественно баржи и буксиры с малыми осадками.
Несамоходные сухогрузные суда имеют грузоподъемность от 200 до 4 500 тонн. Как бункерные баржи, так и баржи-площадки широко применяются для перевозки угля, щебня, гравия, песка, руды и многих других грузов. Большие перспективы несамоходного флота открылись после внедрения сцепных замков к толкаемым составам. Сухогрузные баржи секционного состава состоят из двух и более секций и производятся на класс «О» Речного Регистра. Каждая из секций — открытая, с двойным дном и двойными бортами, имеет один трюм без поперечных переборок. Носовая секция выполнена с седловатостью в носу, нос ложкообразный, корма транцевая. Кормовая секция сделана с транцевым носом и санной кормой. Секции не имеют жилых помещений и соединяются друг с другом транцами. В кормовой секции установлена транцевая переборка с кормовыми упорами для толкания состава толкачом-буксиром при помощи автосцепа.
Сухогрузное речное судно перевозит лес
Наливные речные суда (речные танкеры)
Для перевозки жидких грузов наливом применяют танкеры, водовозы, молоковозы и другие типы речных судов. Самоходные грузовые суда, предназначенные для перевозки жидких грузов наливом в трюмы, называют танкерами. Танкеры перевозят различные нефтепродукты: сырую нефть, бензин, керосин, дизельное топливо, мазут и тому подобное. Все речные суда, перевозящие нефтегрузы наливом или в баках, — пожароопасные и по состоянию оборудования и противопожарной защите подразделяются на две категории.
Наливные речные танкеры бывают самоходные суда и несамоходные суда (нефтеналивные баржи), которые оснащены мощными грузовыми насосами для погрузки и выгрузки нефтепродуктов, а также специальной системой для подогрева вязких нефтепродуктов. Самоходные речные танкеры и несамоходные баржи бывают: для перевозки нефти и нефтепродуктов, водовозы, для перевозки газа, для перевозки жидких химических продуктов.
проект спасательного судна «Игорь Белоусов»
Готовый проект (макет корабля) ЦМКБ «Алмаз» передало Минобороны РФ в конце 2004 года. После чего был объявлен тендер, в котором приняли участие «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь», Северодвинское «Звездочка» и Калининградский завод «Янтарь», но подведение итогов затягивалось.
Тема вновь стала актуальной в начале августа 2005 года после аварии батискафа «Приз» А-28, который пришлось поднимать с помощью британской техники. Специалисты ЦМКБ «Алмаз» тогда отметили, что все работы по спасению подводного аппарата могли быть выполнены с помощью судна, построенного по их проекту. В середине октября Управление заказов и поставок кораблей, морского вооружения и военной техники Минобороны РФ объявило о победе в тендере судостроительного предприятия «Адмиралтейские верфи».
Наконец, 24 декабря 2005 года на судостроительном предприятии «Адмиралтейские верфи» в городе Санкт-Петербург состоялась закладка спасательного судна проекта 21300, которое получило имя «Игорь Белоусов» названное в честь министра судостроительной промышленности СССР в период с 1984 по 1988 год.
Стоимость спасательного судна официально не озвучивалась, однако по некоторым оценкам она может достигнуть 100 миллионов долларов.
Спасательное судно «Игорь Белоусов» планируется передать Северному флоту в 2010 году. Технологический цикл строительства корабля составляет 41 месяц, но из-за некоторых проблем с поставщиками оборудования строительство затянулось, поэтому на данный момент готов только корпус судна.
Точное количество спасательных судов проекта 21300 неизвестно, но второе судно-спасатель, предположительно будет передано Тихоокеанскому флоту РФ, а будет заложен после спуска на воду головного корабля.
Кроме того между руководством ВМФ РФ и командованием НАТО уже подписана декларация о совместном проведении спасательных работ в мировом океане.
Строительство таких кораблей принципиально для Российской Федерации, ведь после распада СССР закладка спасательных судов не производилась уже 25 лет.
Морское спасательное судно проекта 21300 «Игорь Белоусов» предназначено для спасения экипажей из аварийных подводных лодок, лежащих на грунте или находящихся в надводном положении, подачи воздуха высокого давления, электроэнергии и спасательных средств на подводные лодки и надводные корабли. Помимо этого, судно может осуществлять поиск и обследования аварийных объектов в заданном районе, в том числе и в составе международных морских спасательных формирований.
На спасательном судне «Игорь Белоусов» будут размещены:
– обитаемый глубоководный и необитаемый телеуправляемый подводные аппараты с рабочими глубинами погружения до 700 м;
– предусмотрено оснащение телеуправляемыми подводными аппаратами типов «Sea Tiger», «Venom» или «Scorpio»;
– будут находиться нормобарические скафандры для глубоководных работ, а также водолазный комплекс разработки ЦКБ «Лазурит», позволяющий работать на глубине порядка 500 метров;
– декомпрессионный комплекс для 60 спасенных людей;
– водолазный пост для глубин до 60 метров;
Глубоководные аппараты спасательного комплекса будут иметь способность стыковаться с подводными лодками любого типа. Дополнительно морские суда проекта 21300 могут выполнять задачи, не связанные напрямую с поиском и спасением, например, участвовать в освоении шельфа, а также обеспечивать другие подводно-технические работы.
При проектировании спасательного судна проекта 21300 конструкторами ЦМКБ «Алмаз», был проанализирован весь мировой опыт средств спасения.
Дноуглубительные земснаряды и обслуживающие их суда
Работы по созданию новых и поддержанию существующих судоходных трасс по их навигационному ограждению занимают наибольший объем среди нетранспортных работ и выполняются с помощью дноуглубительных земснарядов и обслуживающих их судов.
Дноуглубление включает в себя выправление руслового потока, скалоуборку и землечерпание. Увеличение глубин на внутренних водных путях за счет дноуглубления позволяет ежегодно значительно увеличивать объем перевозок без привлечения дополнительных, транспортных средств. Землесосные снаряды предназначены для разработки песчаных и гравийно-глинистых грунтов при дноуглублении и добыче песчано-гравийных смесей. Корпус земснаряда в носовой части имеет прорезь для размещения рамы всасывающей трубы. В соответствии с назначением всасывающее устройство земснаряда оснащено грузоподъемниками, рыхлителями грунтов и устройствами для перемещения на судоходной прорези во время дноуглубительных работ. Землесосные снаряды для внутренних водных путей строят производительностью 150-2500 куб.м/ч, для отвода пульпы имеются плавучие грунтопроводы длиной 120-650 м.
Земснаряды бывают:
- землесосные дноуглубительные снаряды (несамоходные драгеры)
- многочерпаковые дноуглубительные снаряды
- одночерпаковые дноуглубительные штанговые снаряды
- одночерпаковые грейферные
- скалодробильные
- плавучие русло-выправительные механизированные агрегаты
Весь вышеперечисленный состав речных судов не может полноценно функционировать без обслуживающих судов. К ним относятся:
- моторизованные завозни
- грунтоотводные шаланды
- плавучие перегружатели
- плавучие насосные станции
- мусоросборщики
- плавучие краны
Мотозавозня предназначена для завозки и перекладки якорей речных земснарядов и понтонов пульпопроводов, обслуживание судов технического флота, работающих на судоходных и несудоходных реках, эпизодическая буксировка плавучих средств, перевозка тарных грузов и снабжения.
Грунтоотводная шаланда предназначена для приема пульпы от земснаряда, транспортировки и выгрузки пульпы на месте отвала.
Судно-сборщик загрязнений (судно-сборщик, мусоросборщик) судно, предназначенное для приема с других судов под-сланевых, нефтесодержащих, сточных вод, сухого мусора и других отходов для последующей передачи их на береговые очистные сооружения или специализированные очистные суда.
Гидроперегружатели предназначены для гидромеханизированной разгрузки песка из бункерных барж на береговые склады.
Дельфины находили мины быстрее тральщиков
Александр Жбанов, возглавлявший океанариум в 1986-1990 годах, в интервью РИА Новости Крым рассказывал: «Мы начали сразу работать по трем направлениям: поиск и спасение (помощь водолазам при их работе), поиск мин и борьба с диверсантами».
Боевые дельфины отлично справлялись как со спасением людей, так и с поиском мин и торпед. Система работала так: на катере устанавливали специальный рычаг, на который дельфин, следовавший за катером, должен был нажать, если своим природным эхолокатором обнаруживал мину. Тогда ему надевали специальный намордник, с помощью которого он устанавливал метку у самой мины. Дельфины, искавшие мины, справлялись со своей задачей быстрее, чем классические тральщики.
А вот с противодиверсионной деятельностью все было несколько сложнее. Была разработана целая схема обороны базы Черноморского флота при помощи дельфинов. «Дежурный» дельфин располагался в специальной клети, из которой «сканировал» бухту. В случае обнаружения противника дельфин нажимал на специальный рычаг. Клеть открывалась, и дельфин устремлялся к нарушителю, а дежурная смена получала сигнал тревоги.
Насчет того, насколько эффективно работала такая система, однозначного мнения нет даже у специалистов. Когда дельфины были сосредоточены на задаче, они обнаруживали диверсантов в 90 процентах случаев. Но иногда у них бывало плохое настроение, они отвлекались друг на друга, забывая о боевой задаче. Бывало, что самцы, почувствовав дикую самку, «дезертировали»: так в 1983 году случилось с боевым дельфином по кличке Титан.
Дельфины в строю, или Как животные помогают людям Подробнее
Семь лет, которые изменили флот
В соответствии с Концепцией развития системы поисково-спасательного обеспечения и Государственной программой вооружения с 2013 по 2019 год в состав ВМФ было принято 46 новых судов и катеров. В частности, 33 многофункциональных спасательных судна пунктов базирования, построенных по проектам 23370 и 23040, 11 многофункциональных спасательных судов ближней морской зоны проектов 745мбс, 22870 и 02980 (два судна последних двух проектов — это спасательные буксиры нового поколения), спасательное судно подводных лодок проекта 21300 и спасательный глубоководный аппарат проекта 18271.
Об этом сообщил в своем докладе врио начальника Научно-исследовательского института спасания и подводных технологий Военно-морской академии Евгений Тарануха на Х Международном форуме «Безопасность на транспорте», прошедшем в Санкт-Петербурге в сентябре этого года.
ВМФ ожидает от промышленности до конца 2020 года сдачу ещё двух многофункциональных спасательных судов пунктов базирования.
«Доля современных судов и катеров за последние шесть лет выросла почти в четыре раза, уровень современности увеличился с 10% до 37% от общего количества», — сказал докладчик.
Одновременно идет капитальный ремонт и модернизация старых судов и спасательных аппаратов. Только в 2020 году прошли глубокую модернизацию и ремонт четыре поисково-спасательных аппарата «Приз». Они уже вернулись к местам постоянного базирования: АС-28 — на Черноморский флот, АС-26 — на Балтийский, АС-30 — на Тихоокеанский и АС-34 — на Северный. Каждый из «Призов» может принять на борт до 20 спасенных. Его автономность — 120 часов, со спасенными — 10 часов.
В уходящем десятилетии заметно возросла интенсивность подготовки спасателей. При этом некоторые учения поисково-спасательных сил по-своему уникальны. Например, в августе 2017 года в северо-западной части Норвежского моря глубоководный аппарат АС-34 погрузился на 1005 метров. До этого момента ни один из аналогичных аппаратов Северного флота не достигал подобной глубины. Руководство погружением осуществлялось расчетом главного командного пункта спасательного судна «Георгий Титов».
mvestnik.ru
Спасательное судно «Георгий Титов».
Сегодня ВМФ России по статистическому расчету количества спасательных судов и катеров на одну подводную лодку опережает военно-морские силы многих стран мира. Но главное все же не число, а умение грамотно эксплуатировать и пользоваться средствами спасения в экстремальной ситуации.
В августе 2020 года в Учебном центре подготовки экипажей подводных лодок в городе Сосновый Бор (Ленинградская область) открылся береговой тренировочный комплекс «Клен-85». Он предназначен для групповой и одиночной подготовки расчетов отсеков, командного пункта и экипажа подводной лодки в целом к борьбе за живучесть и использованию спасательных устройств и средств подводной лодки.
Основные задачи
Подводные силы — род сил Военно-морского флота, включающий атомные ракетные подводные лодки стратегического назначения, атомные многоцелевые подводные лодки и дизель-электрические (неатомные) подводные лодки.
Основными задачами подводных сил являются: поражение важных наземных объектов противника; поиск и уничтожение подводных лодок, авианосцев и других надводных кораблей противника, его десантных отрядов, конвоев, одиночных транспортов (судов) в море; разведка, обеспечение наведения своих ударных сил и выдачи им целеуказания; уничтожение морских нефтегазовых комплексов, высадка разведывательных групп (отрядов) специального назначения на побережье противника; постановка мин и другие. Организационно подводные силы состоят из отдельных соединений, которые подчинены командующим (командирам) объединениями подводных лодок и командующим объединениями разнородных сил флотов.
В отличие от других родов сил ВМФ подводные силы как ударная сила флота обладают рядом свойств, определяющих их преимущество в вооруженной борьбе на море: скрытность действий, способность вести боевые действия в любых районах Мирового океана, способность наносить мощные ракетно-ядерные удары по важным в военном отношении объектам противника и наиболее эффективно вести боевые действия против боевых надводных кораблей, подводных лодок, транспортов и судов противника.
Также подводные силы как составная часть ВМФ выполняют ряд важных задач по обеспечению национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане: сохранение суверенитета во внутренних морских водах, территориальном море, на дне и в недрах; реализация юрисдикции и защита суверенных прав в исключительной экономической зоне на разведку, разработку и сохранение природных ресурсов, как живых так и неживых, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах; защита суверенных прав на континентальном шельфе Российской Федерации по разведке и разработке его ресурсов; защита свободы открытого моря, включающей свободу судоходства, полетов, рыболовства, научных исследований; защита территории Российской Федерации с морских направлений, защита и охрана государственной границы Российской Федерации на море.
Специальные суда
Сравнительно небольшой объем нетранспортных работ выполняется на судах специального назначения. Специальные суда, как правило, называют стоечными судами. Это суда, которые постоянно эксплуатируются у берега с оборудованными надежными путями для эвакуации людей на берег. К ним относятся:
- дебаркадеры, плавпричалы
- брандвахты
- причальные понтоны
- плавучие гостиницы
- несамоходные понтоны
- бункеровочные станции
Брандвахты предназначены для проживания команд земснарядов, изыскательских партий и выправительных бригад.
Несамоходные понтоны предназначены для транспортировки техники массой до 60 тонн, установки экскаватора для производства работ по разработке подводных траншей или очистки водоемов, установки грейферного крана грузоподъемностью до 25 тонн. Также может использоваться для установки водолазного комплекса и бурового станка.
Плавучая бункеровочная станция предназначена для заправки топливом или питьевой водой малых судов и яхт длиной до 40 м.
Речной транспорт является составным звеном единой транспортной системы любой страны. Речной транспорт по сравнению с другими видами транспорта обладает рядом преимуществ при перевозке массовых грузов; в отдельных районах ему принадлежит решающая роль в развитии экономики. Рост объема перевозок обеспечиваться исключительно за счет пополнения речного флота новыми экономичными судами и всемерного улучшения использования действующих транспортных средств.
Общее описание лодки Дельфин
Наибольший интерес вызывает стеклопластиковая лодка «Дельфин» с подвесным мотором, рассчитанная на 5 пассажиров. Она отличается большой грузоподъёмностью – 700 кг. С максимальной огрузкой хорошо ходит по полноводным рекам и по близости с берегом морей. Производитель разрешает прогулку на моторной лодке на расстоянии в 5 км от суши благодаря использованию прочного корпуса лодки, выдерживающего удары волн. Для пассажиров нет рисков при движении в волнение до 3 баллов.
Пластиковая лодка способна развивать большую скорость за счёт особой формы днища лодки – большая килеватость корпуса позволяет плавно идти по волнам. Несмотря на снижение остойчивости катеров с килеватым днищем, угол подобран идеально для сохранения устойчивости лодки при движении и в стоячем положении. Остойчивость особенно важна на рыбалке или при нахождении на мелководье. Пластиковую лодку «Дельфин» сложно перевернуть и при наличии желания.
Для семейного отдыха, туризма идеально подходит стеклопластиковая лодка «Дельфин»
Катер с завода комплектуется мощным двигателем на 125 л. с., что делает лодку хорошим приобретением для любителей передвижения на высокой скорости. При любой плотности воды лодка выходит на глиссирование за 5-10 секунд. В ходе испытания моторов лодка развивала скорость 65-70 км/ч. В конструкции катера установлены брызгоотбойники, эффективно защищающие пассажиров и водителя во время движения на любой скорости. Даже на виражах количество брызг минимальное.
Благодаря скоростным характеристикам лодки, её активно используют в туристических городах для буксирования воднолыжников, парашютов и задействуют в остальных аттракционах.
Немного о конструкции палубы:
- носовая часть запалублена и имеет люк. Передвигаться по носу неудобно, так как здесь нет поручней. Обычно их заказывают в качестве опции;
- под палубой есть каюта, вмещающая 2 человека. Она невысокая, поэтому высокорослым пассажирам сидеть в ней будет неудобно. Внутри установлен классический V-образный диван, раскладывающийся на ночлег ,и образующий сплошное спальное место;
- в каюту ведёт открывающаяся к борту дверь. Она очень низкая, пробираться внутрь крупным людям окажется неудобно;
- посередине палубы, в передней части кокпита, установлено мягкое кресло с поворотным механизмом, рулевое управление и базовые датчики контроля работы двигателя. Рулевое управление является опцией;
- в корме установлен диван на 2 человека с мягкой обтяжкой. Под диваном находится вместительный рундук;
- внутри бортов есть большие выемки – это полки для хранения снаряжения.
Набирать скорость даже в волнение позволяет высокопрочная конструкцияДополнительное, платное оборудование:
- ходовой и стояночный тенты;
- двухсторонняя или центральная рубка. К первой прилагаются баки вместимостью по 100 л;
- ветровое стекло с или без обводов из поликарбоната;
- мягкие сидения вдоль бортов;
- водительское кресло;
- нержавеющая лестница;
- раскраска корпуса;
- прорезиненный ковролин, устойчивый к влаге;
- сидения-рундуки разной вместимости 1,2 м или 3 м;
- пост управления с топливным баком;
- стационарные баки из стеклопластика ёмкостью 100-200 л;
- стакан для установки троллинговой снасти;
- отделка бортов стеклопластиком и влагостойкой фанерой;
- рулевое управление;
- полукруглое сидение с рундуком.
Производитель позволяет выбирать элементы рулевого управления и консоли.
Подлодки в Российской империи
История подводного кораблестроения в Российской империи начинается с попытки создания плотником Ефимом Никоновым «потаенного судна» в 1718 году. Спустя несколько лет опытный образец был испытан в присутствии Петра I на галерном дворе. При спуске у подлодки повредилось дно. Адмиралтейств-коллегия приказала работы прекратить, а изобретателя отправить в Астрахань на работы по специальности.
В последующее столетие строительство подводных судов не производилось, но интерес к подводному мореплаванию сохранялся. Это подтверждается тем, что в 1825 году в журнале «Московский телеграф» в рубрике «Новые изобретения и открытия» были напечатаны статьи, подробно рассказывающие о заграничных изобретателях подлодок. В ответ на это появилась статья В. Берха «Об изобретении подводных судов в России в 1719 году». Это был первый печатный труд по истории русского подводного кораблестроения.
Подводная лодка К. Шильдера была построена в 1843 году. Дальнейший период (до изобретения И. Бубновым и М. Беклемишевым проекта русской подводной лодки «Дельфин») характеризовался исключительным интересом русского общества к созданию первых подлодок. В инженерное ведомство и Морское министерство, к высокопоставленным лицам то и дело обращались и инженеры, и военные офицеры, и ученые, малограмотные крестьяне, и гимназисты, и иностранные граждане. Некоторые идеи впоследствии воплотились в жизнь, но больше было, конечно, технически малограмотных и несостоятельных предложений.
