Истребитель МиГ-17 – на пути к сверхзвуку

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Интересные факты боевого применения самолёта Миг 27

Живучесть и отличные лётные качества этого штурмовика не раз выручали лётчиков в критических ситуациях. Во время боевых действий в Сирии рассказывали, как из-за большой задымленности от пожаров одна из машин не вышла на цель и проскочив Ливан, очутилась над Хайфой. Самолёт отбомбился по случайной колонне военной техники бомбами ФАБ-100, пролетел над морем и отделавшись несколькими пробоинами, вернулся на базу.
В другом случае на базу Дахлак чудом дотянула пара, объятых огнём МиГа, удачно произвела посадку и самолёты догорели уже на посадочной полосе, лётчики остались живы.
После распада Союза этот штурмовик применялся в отдельных операциях против террористов, в частности, в Чечне, но эти эпизоды были не характерными, но получили признание у наземных войск и спасли немало жизней. Простая в управлении эта машина пользовалась уважением на поле боя и была истинным лидером многие годы. Её надёжность и боевую мощь вспоминают многие пилоты.

Истребитель МиГ-17 – видео

https://youtube.com/watch?v=UigJ581sGyg

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

Истребитель МиГ-19 – видео

https://youtube.com/watch?v=uChVvB35ckQ

Испытание самолета СМ-2 выявили недостаточность тяги двигателя АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А. Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б с тягой на форсаже 3250 кгс. В серии он получил наименование РД-9Б. Суммарная тяга 6500 кгс двух двигателей вполне могла удовлетворить конструкторов ОКБ «МИГ». Его габариты были идентичны АМ-5, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для будущих прототипов самолетов. Фюзеляж СМ-2/2 доработали для установки двух двигателей АМ-9Б. Самолет дорабатывался по постановлению Совета Министров № 2181-887 от 15 августа 1953 г. В соответствии с этим постановлением, была начата разработка истребителя-перехватчика СМ-7 и фронтового истребителя СМ-9 с двумя двигателями. Этим же постановлением намечалось создание истребителя И-1 (И-370) с одним двигателем ВК-7. Сравнивая характеристики этих машин, выявили недостатки И-1, обладавшего низкой вертикальной скоростью, да и двигатель ВК-7 не имел резерва мощности.

5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. После полета он оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете Седов без труда превысил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были завершены, и 30 сентября начались государственные.

Из выписки Акта государственных испытаний: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на 380 км/ч и по потолку на 900 м». Этот Акт, утвержденный главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, рекомендовал принять СМ-9 на вооружение и присвоить ему наименование МиГ-19. 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в Совет Министров с предложением о целесообразности запуска самолета МиГ-19 в серийное производство, не ожидая окончания государственных испытаний. Совет Министров обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов и 100 двигателей к ним по чертежам Генерального конструктора, а не по серийным чертежам. Первые серийные МиГ-19 начали появляться в строевых полках с марта 1955 г. 3 июля 1955 г. 48 самолетов МиГ-19 участвовали в воздушном параде в Тушино. На этом параде весьма эффективно выступала пилотажная четверка, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генералом Е.Я. Савицким.

Модификации МиГ-19

МиГ-19С — фронтовой истребитель с управляемым стабилизатором;

МиГ-19П, МиГ-19ПМ — истребитель-перехватчик;

МиГ-19 (СМ-12) — самолет с улучшенной аэродинамикой;

МиГ-19 (СМ-10) — истребитель с системой дозаправки топливом;

МиГ-19 (СМ-20) — опытный самолет-имитатор для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. Для проведения летных испытаний самолет СМ-20 подвешивался под фюзеляжем бомбардировщика Ту-95;

МиГ-19 (СМ-30) — опытный истребитель с системой взлета с подвижной пусковой установки. Первый полет был совершен 13 апреля 1957 г.;

МиГ-19СУ (СМ-50) — опытный истребитель с комбинированной силовой установкой (ТРД РД-9БМ и ЖРД СЗ-20М).

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.

Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.

Тактико-технические данные и вооружение самолёта Миг 27

Высокое расположение крыла и поворотный стабилизатор чётко вписываются в аэродинамическую схему самолёта. Стреловидность в 16, 45 и 72 градуса фиксируется и управление подвижной частью крыла осуществляется из кабины лётчика ручкой, размещённой около РУД (рычаг управления двигателем).

На всех МиГ-27 устанавливался подфюзеляжный киль для устранения проблем с устойчивостью, который убирался при выпуске шасси. Характерной была приплюснутая носовая часть фюзеляжа, из-за неё самолёт получил прозвище «Утконос» или «Крокодил». В этом отсеке носовой части размещался лазерный дальномер-целеуказатель «Фон».
На штурмовике катапультируемое кресло разместили несколько выше, чем на МиГ-23 и сделали более пологим наклон лобового стекла, что обеспечило лучший передний обзор. По бортам кабины были уложены бронеплиты, защищающие пилота от мелкокалиберного оружия.

МиГ 27

Тактико-технические характеристики у истребителя-бомбардировщика МиГ 27:

1. Размеры.
   • Размах крыла при минимальной стреловидности – 13,97 м.
   • Размах крыла при максимальной стреловидности – 7,78 м.
   • Размах горизонтального оперения – 5, 75 м.
   • Длина фюзеляжа(вместе с ПВД) – 17,08 м.
   • База шасси – 5,77 м.
   • Колея шасси – 2,66 м.
   • Высота – 5,00 м.
2. Силовая установка.
3. Масса
   • Пустого самолёта – 11908 кг.
   • Взлётный вес – 18100 кг.
   • Предельный взлётный вес – 20300 кг.
4. Лётные характеристики.
   • Максимальная скорость на высоте 8000 м без внешней подвески – 1885 км/час.
   • Максимальная скорость у земли без внешней подвески – 1350 км/час.
   • Скороподъёмность у земли – 12000 м/мин.
   • Практический потолок – 14000 м.
   • Разбег с максимальным взлётным весом – 950 м.
   • Длина пробега без парашюта – 1100 м.
   • Пробег с тормозным парашютом – 900 м.
5. Дальность полёта.
   • Радиус действия – 540 км ( профиль полёта «малая – малая – малая высота» с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками).
   • Радиус действия без подвесных баков – 225 км с двумя ракетами Х-23.
6. Вооружение.
   • Одна пушка ГШ-6-30А.
   • Семь узлов подвески общей грузоподъёмностью 4000 кг, включая тактические ядерные бомбы, ракеты Х-23.
   • 240-мм НАР С-24, 57-мм, блоки НАР УБ-32 или УБ-16.
   • 22 бомбы калибра 50 или 100 кг или девять 250-кг бомб, или восемь 500-кг бомб.
   • Баки с напалмом, контейнеры пушечные на подвеске УПК-23 250 или СППУ-23, или ракеты Р-13М, или Р-60.

У МиГ-27 имелось несколько модификаций. Вариант с лазерным дальномером «Кайра», имеющий ЭВМ обозначили как МиГ-27К и выпустили в серию в 1975 году. МиГ-27М – это машина похожая по ТТД на МиГ-27К, но более бюджетная и надёжная. Однако в боевом применении она уступала варианту 27К.

МиГ 27К

Под обозначением МиГ-27МЛ проходила машина, специально созданная для индийских ВВС, получившая название «Бахадур»(Отважный), которая до сих пор в строю.

МиГ-27МЛ Бахадур

Крыло МиГ-27

В состав крыла самолета входят две неподвижные части, которые фиксировались к фюзеляжу, и две поворотные трапециевидные консоли. Угол стреловидности консолей устанавливается в трех положениях: 16°, 45° и 72°. Центральный отсек занят основным силовым элементом неподвижной части. Его приварили к шпангоутам № 18 и № 20. В отсеке помещены узлы, отвечающие за поворот консолей и крыльевые топливные баки.

Поворотная часть крыла состоит из двух лонжеронов. Поворот консолей обеспечивает гидравлический мотор, входящий в систему СПК-1.

Лонжероны сделаны из алюминиевого сплава по технологии горячей штамповки. Крыльевые отсеки герметизированные. Сверху крыла находится двухсекционный интерцептор.

Закрылок трехсекционный: первая (носовая) секция изготовлена из титанового сплава, две последующие – из алюминиевого сплава. В управлении закрылками задействуются механизмы гидроцилиндров общей гидросистемы. Каждая секция управляется отдельным гидроцилиндром.

Просветы между фюзеляжем и выпущенными консолями, а также щели между убранными консолями и фюзеляжем закрывают подвижные и неподвижные щитки, которые укрепляют конструкцию и обеспечивают требуемое уплотнение во время сильной нагрузки на крыло.

Горизонтальное оперение центральноповоротное, в его состав входит передний стрингер, лонжерон, набор нервюр и обшивка. Центральная часть представлена фрезерованными панелями, носовая и хвостовая – клепаными. Стабилизатор сложен из двух половин, каждая из которых вращается на двух подшипниках. В бортовой нервюре установлен комбинированный корневой подшипник, внутри стабилизатора – роликовый концевой.

История создания истребителя МиГ-17

На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.

Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.

Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.

Чертеж истребителя МиГ-17

В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.

В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.

14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).

Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.

Истребитель МиГ-17

МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

• МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».
• МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
• МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
• МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
• МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
• МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
• МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
• МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
• М-19 (M-19M) — радиоуправляемый самолет-мишень.

Кабина экипажа МиГ-27

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.