Поиск

Легкий бронеавтомобиль ФАИ 1933 года

На новом шасси

Автомобиль ГАЗ-М1 в Музее отечественной военной истории.

Новый легковой автомобиль разрабатывался на базе американского Ford Model B с рядным 4-цилиндровым двигателем. Новый автомобиль был запущен в серию в 1936 году и получил название ГАЗ-М1. Сразу после начала серийного производства «эмки», конструкторы Ижорского завода приступили к разработке на её шасси нового бронеавтомобиля. Шасси ГАЗ-М1 было более совершенным, обладало большей грузоподъемностью и имело большую колесную базу (на 21,5 см) по сравнению ГАЗ-А. Новый двигатель ГАЗ-М обладал таким же объёмом в 3285 см³ и конструктивно был почти идентичен мотору ГАЗ-А, однако за счет повышения степени сжатия и других улучшений мощность была увеличена с 40 до 50 л.с., а крутящий момент — со 152,1 Нм до 166,8 Нм. Также этот мотор был надёжнее и обладал рядом нововведений, в том числе бензонасосом.

Опытные образцы нового броневика на шасси ГАЗ-М1 были готовы к июню 1936 года и отправлены на испытания. Бронекорпус нового броневика в целом повторял удачный корпус ФАИ с поправкой на увеличение длины машины и небольшими доработками. Башня и вооружение также были унаследованы от ФАИ, однако теперь башня была сдвинута чуть ближе к центру. Боевая масса машины из-за увеличившихся габаритов возросла до 2270 кг, однако ходовые качества даже улучшились. В ходе испытаний машины прошли 5000 км, получили положительные отзывы и были рекомендованы к принятию на вооружение. Уже в конце 1936 года новый бронеавтомобиль под названием БА-20 начал поступать в войска, в тоже время производство ФАИ прекратилось.

БА-20 на НИБТ полигоне во время испытаний, 1936 год

Обращает на себя внимание увеличившееся боевое отделение и отсутствие «колпаков» над местом мехвода

БА-20 производили в двух версиях: обычной и радийной с радиостанцией 71-ТК-1 и поручневой антенной (позже на части машин поручневая антенна была заменена более современной штыревой). В днище корпуса имелся люк для покидания подбитой машины. Экипаж БА-20 состоял уже из трёх человек. Место стрелка теперь было оборудовано сиденьем. БА-20 оборудовался двумя топливными баками, объемом 30 и 40 литров. Запас хода по сравнению с ФАИ увеличился с 225 до 350 км. По шоссе БА-20 развивал скорость 90 км/ч. На стадии разработки военные предлагали усилить вооружение, установив три 7,62-мм пулемёта ДТ вместо одного (два в башне и 1 курсовой). Однако от этой идеи отказались по двум причинам: установка большего числа пулемётов — это дополнительные финансовые затраты и нагрузка на промышленность, а во-вторых — это лишнее увеличение снаряжённой массы машины.

Особенностью БА-20 было применение пулестойких шин ГК (губчатая камера) с наполнителем в виде губчатой резины. Это значительно повысило живучесть машины в боевых условиях, ведь БА-20 не терял подвижность от попадания в шины пуль и осколков снарядов. Впрочем, с этими шинами были связаны проблемы с выпуском машин. Дело в том, что в 1937 году выпуск шин ГК был перенесён с хорошо освоившего их выпуск завода «Красный треугольник», на Ярославский резино-асбестовый комбинат (ЯРАК), который ничего подобного прежде не выпускал. В итоге ЯРАК до 1938 года едва справлялся и с половиной заказов, так ещё и сами шины ГК первоначально были низкого качества и не выдерживали испытаний. В 1937 году БА-20 получил вместо цилиндрической башни от ФАИ новую башню конической формы, которая обладала лучшей пулестойкостью.

Броневики на параде в Москве,1939 года. На переднем плане БА-20 с поручневыми антенами и башнями конической формы, позади видны машины без радиостанции.

Первые БА-20 сошли с конвейера в конце 1936 года: было выпущено 33 обычных и 2 радийный броневика. В 1937 году было изготовлено 32 обычных и 118 радийных БА-20 с цилиндрической башней и 103 радийных с конической башней. В 1938 году изготовили 329 радийных БА-20 и ещё 132 в следующем году. Всего было изготовлено 749 БА-20 базовой модификации, а в дальнейшем перешли на выпуск усовершенствованной версии.

Советские бронеавтомобили

В Вооружённых силах Союза ССР имелись следующие БА:

  • БА-И
  • БА-3
  • БА-6
  • БА-10
  • БА-20
  • БА-27
  • БА-64
  • БРДМ-1
  • БРДМ-2
Бронеавтомобили СССР 1927—1942 гг.
МодельГод начала выпускаБазовое шассиМощность двигателя, л. с.Экипаж и десант, чел.Колёсная формулаСнаряжённая масса, кгСкорость, км/ч
БА-271927АМО-Ф-153544х2440050
Д-81931«Форд-А»4024х2160085
БА-27М1937ГАЗ-ААА?36х4450048
Д-131931«Форд-Тимкен»4036х4414055
Д-121932ГАЗ-А4024х2165085
ФАИ1932ГАЗ-А4024×2200080
БА-31934«Форд-Тимкен»4046×4582070
БА-61935ГАЗ-ААА4046×4512043
ПБ-41935ГАЗ-ААА4046×4, плав.528050
БА-201936ГАЗ-М-15024×2230090
БА-91936ГАЗ-ААА5046×4450055
БА-301937ГАЗ-60503Полугусеничн.460035
БА-221937ГАЗ-ААА502+106×4524040
ПБ-71937ГАЗ-ААА5036×4, плав.450050
ФАИ-М1938ГАЗ-М-15024×2200090
БА-101938ГАЗ-ААА5046×4510052
БА-111939ЗИС-69046×4813064
Б-31939ЗИС-227312Полугусеничн.710030
БА-211939ГАЗ-215036×4324052
ЛБ-2319397236×4350070
ЛБ-621940ГАЗ-62 ?8534×4515070
БА-641941ГАЗ-645024×4240080
БА-64Б1942ГАЗ-675424×4242580

Первый автомобиль

Однако советское руководство понимало ситуацию, а потому решило не изобретать велосипед, а просто закупить уже готовые зарубежные образцы. Так, в 1928 году СССР приобрел у США лицензию на производства легкового автомобиля Ford Model A, грузовика Ford AA, комплектующие детали для их сборки (72 000 комплектов) и… завод для производства этих автомобилей заодно! Американская сторона разработала проект завода и других объектов, а также поставляла оборудования для серийного производства автомобилей.

ГАЗ-А

Завод был построен в Нижнем Новгороде и получил аббревиатуру НАЗ, он был построен всего за три года и в 1932 году начал свою работу. В том же году город переименуют в Горький, а завод соответственно станет называться ГАЗ. Ещё до окончания строительства завода, сборку Ford A и Ford AA из готовых комплектов деталей начали на Первом автосборочном заводе (г. Канавин) и Московском автосборочном заводе. Выпущенные на ГАЗе уже из отечественных комплектующих легковые автомобили получили название ГАЗ-А, а грузовик — ГАЗ-АА (да, та самая легендарная «полуторка»).

ЗИС-101 (1936–1941 гг.)

Первый советский легковой автомобиль высшего класса ЗИС-101, базировавшийся на амери­канской модели Buick Eight, разрабатывался и испытывался под пристальным вниманием ОГПУ и НКВД, так как им предстояло пользоваться главным персонам государства и в первую очередь Верховному главнокомандующему И. В

Сталину, его охране и сотрудникам спецслужб. Для выпол­нения этих функций ЗИС-101 прошел испытания в Наркомате обороны и оперативном отделе НКВД.

Сталин со своими соратниками осматривает 110-сильный ЗИС-101. 1936 год

В 1940 году на базе серийной модели ЗИС-101А были собраны два опытных образца ЗИС-101Э (Экстра) с форсированным до 120 л.с. двигателем, весившие около четырех тонн каждый. Обычный со стороны кузов был собран из высококачественной легированной стали и оснащен пуленепро­биваемыми стеклами, способными выдержать винтовочный выстрел с дистанции 75 метров. В комплектацию машины входили дополнительные звуковые сигналы, светомаскировочные фары, средства связи и специальные шины с двойными камерами. Несмотря на все старания, брониро­ванный ЗИС, уступавший иностранным прототипам, практически не использовался.

Опытный образец бронированного спецавтомобиля ЗИС-101Э. 1940 год

Из других машин этой гаммы косвенное отношение к военной службе имели кабриолеты ЗИС-102 и фаэтоны ЗИС-102А, которые накануне войны принимали участие в военных парадах на Красной площади, возглавляя колонны военной техники.

Представительский штабной фаэтон ЗИС-102А на майском параде в Москве. 1941 год (кинокадр)

В целом автомобилей серии ЗИС-101 к началу войны в РККА насчитывалось порядка 600 единиц.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/bronirovannye-gusenichnye-i-dazhe-desantnye-armejskie-legkovushki-sssr-30-h-godov

История создания

Появление бронеавтомобиля ФАИ имело ряд предпосылок.

Первой и главной из них является заключение между правительством СССР и фирмой «Форд» договора о сотрудничестве, в соответствии с которым «Форд» начал с 31 мая 1929 года поставки в СССР комплектующих для сборки автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». С февраля 1930 года на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде начали собирать автомобили. В ноябре того же года к работе подключился Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (Завод им. КИМ), а к апрелю 1932 года в Нижнем Новгороде вступил в строй новый автомобильный завод, производство автомобилей на котором началось 6 декабря 1932.

Надо сказать, что шасси «Фордов» были достаточно прогрессивны для своего времени, поэтому почти сразу после заключения контракта им закономерно заинтересовались военные. В частности, на шасси автомобиля «Форд-Тимкен» предполагалось создать пушечный бронеавтомобиль, в то время, как шасси «Форда-А» рассматривалось в качестве перспективной базы для создания лёгкого бронеавтомобиля. Соответствующее задание было выдано КБ Ижорского завода и КБ под руководством Н. И. Дыренкова. Детище КБ Ижорского завода не вызвало у военных особого интереса, поскольку являлось довольно архаичным — по сути, опытные броневики являлись открытыми сверху бронекоробками, установленными на шасси «Форда-А» и вооружёнными двумя пулемётами каждая (один пулемёт размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой — на штыревой установке в центре броневого кузова). Куда больший интерес военных вызвали бронеавтомобили Дыренкова, Д-8 и Д-12, которые в итоге и были приняты на вооружение РККА уже в 1931 году. Однако очень скоро и эти бронемашины перестали удовлетворять военных, поскольку пулемёты броневиков не обладали круговым обстрелом.

ФАИ на параде

В 1930 году КБ Ижорского завода получило задание на разработку нового бронеавтомобиля на том же шасси, но с установкой вооружения в башне. В работе инженеры-конструкторы Ижорского завода использовали опыт, полученный в ходе производства броневиков Д-8/Д-12. К середине 1932 года рабочие чертежи новой машины были готовы. Данная компоновка (с размещением вооружения в башне), хотя и являлась перспективной, привела к значительному увеличению высоты машины (до 2240 мм) и её массы (2 т) в сравнении с предшественником, однако это не повлияло на решение военных — уже в начале 1933 года броневик был принят на вооружение под индексом ФАИФорд-А, Ижорский») и запущен в производство.

ФАИ и БА-И на параде. 1935

В 1935 году КБ Ижорского завода было предложено разработать новый бронеавтомобиль на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1, производство которого началось на Горьковском автомобильном заводе. К концу года была разработана бронемашина, внешне напоминавшая ФАИ, но отличавшаяся от предшественницы более просторным боевым отделением, видоизменённой башней и возможностью установки радиостанции. В начале 1936 года эта машина была принята на вооружение под названием БА-20 и пошла в серию. Однако в результате несогласованности действий различных предприятий, производство бронекорпусов для ФАИ на Ижорском заводе ещё какое-то время продолжалось. Когда оно наконец было прекращено, выяснилось, что в цехах завода скопилось более трёхсот бронекорпусов этих машин. Поскольку выпуск «Форда-А» к тому времени уже был прекращён, было принято решение установить имеющиеся бронекорпуса на шасси автомобиля М-1. В ноябре  — январе 1939 года такой «гибридный» броневик был испытан на НИИ БТ-полигоне в Кубинке, получил положительные отзывы военных и был принят на вооружение. Гибрид, получивший название ФАИ-М, отличался от прародителя задней частью, на которую монтировался дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса.

Сравнение бронеавтомобиля и танка

См. также: Колёсный танк и Колёсно-гусеничные танки

Преимущества и недостатки бронеавтомобиля обуславливаются двумя факторами — применением колёсного движителя и постройкой на основе коммерческой машины.

  • Преимущества бронеавтомобиля:

    • Относительно высокая скорость. Уже к началу 30-х годов скорость большинства бронеавтомобилей превысила 60—70 км/ч, в то время как скорость большинства танков была в полтора-два раза меньше. К нынешнему времени развитие гусеничного движителя танков несколько сгладило эту разницу.
    • Дешевизна. Для получения эрзац-бронеавтомобиля достаточно покрыть гражданский автомобиль стальными листами достаточной толщины и установить на нём вооружение. И даже бронеавтомобили специальной постройки значительно дешевле аналогичных по массе танков, обычно используя многие узлы гражданских машин.
    • Экономичность Более низкая масса машины требует менее мощный двигатель, также колёсный движитель имеет меньшие механические потери при движении, следовательно у бронеавтомобиля ниже расход горючего. Его ремонт (в большинстве случаев) не отличается от ремонта обычного автомобиля, что также упрощает его эксплуатацию.
    • Надёжность. За счёт большой массы танка, его двигатель подвергается высоким нагрузкам; ресурс этого двигателя относительно невысок. Траки танковых гусениц также испытывают при движении высокие нагрузки, что ведёт к их быстрому разрушению. Всё это вело к низкой надёжности танков —30-х годов. В результате, бронеавтомобили в те годы, как правило, были значительно надёжнее танков. Лишь после Второй мировой, развитие танков почти свело на нет это преимущество. Тем не менее, на большие дистанции их всё равно предпочитают перебрасывать на специальных колёсных транспортёрах, тогда как колёсные машины чаще всего преодолевают путь своим ходом.
    • Преимущества в миротворческих операциях — простота заброса в зону боевых действий и менее «военный» вид. К тому же, танк проявляет свои преимущества только в масштабных боях, которых в миротворческих операциях практически не бывает.
  • Недостатки бронеавтомобиля:

    • Плохая проходимость. Разнообразные эрзац-бронеавтомобили, как правило, способны эффективно действовать исключительно на хороших дорогах, поскольку проходимость их перегруженного и снабжённого узкими колёсами шасси даже хуже, чем у послужившего для них базой гражданского автомобиля. Бронеавтомобили специальной постройки обычно снабжены гораздо более совершенными шасси, но всё равно значительно уступают танкам в проходимости. Лишь появление многоосных шасси (колёсная формула 8×8) с системой централизованной подкачки шин, колёсными редукторами и блокируемыми дифференциалами подарило бронеавтомобилям проходимость практически на уровне танков.
    • Недостаточные защищённость и вооружение. Являются следствием слабого колёсного шасси. Колёсное шасси бронеавтомобиля серьёзно ограничивает максимальную нагрузку, что не позволяет оснастить его мощным вооружением и толстой бронёй. Бронеавтомобили 1930-х годов ещё могли соревноваться с танками (например, советские БА-11 и Т-26 имеют одинаковое вооружение и сопоставимое бронирование). Но с развитием защищённости и вооружения танков бронеавтомобили навсегда отстали от них.

Предыстория

Бронедрезина «Benz» — первый бронеавтомобиль-дрезина в России.

Бронедрезины широко применялись многими странами на железных дорогах в первой половине XX века, впоследствии употребляясь меньше .

В России ещё до Первой мировой войны возникла идея приспособить бронеавтомобиль для движения по рельсам в качестве бронедрезины — для защиты от хунхузов. По заказу Амурской железной дороги в российском отделении фирмы «Benz» в −1912 годах разработан и построен бронеавтомобиль-дрезина — пулемётный бронеавтомобиль с рациональным размещением броневых листов под большими углами наклона и с возможностью использования его как бронедрезина.

Одна из бронедрезин Русской Армии постройки 1916 года. 1918 год

В источниках он называется «Блиндированный автобус „Бенц“», «Бронированный автобус Бенц» или бронедрезина «Benz-Gaggenau».

С началом Первой мировой войны идея применения бронедрезин получила новый импульс. Бронированные автодрезины стали создаваться железнодорожными войсками Российской империи

Во время Первой Мировой войны в русской императорской армии был сформирован броневой железнодорожный взвод из пяти броневиков. Были планы по перестановке в России на железнодорожный ход всех бронеавтомобилей, не пригодных к действию, в том числе и вне дорог, из-за перегрузки шасси, но из-за проблем в военной промышленности Российскаой Империи с конца 1916 года, развала уровня управления в ней и падением в промышленности производственной дисциплины из-за Февральской и Октябрьской революций, этого не сделали.

Работа над ошибками

Новые бронеавтомобили начали массово поступать в разведовательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов в начале 1937 года. По ходу эксплуатации был выявлен ряд недостатков, требующих доработки. Так, требовалось усилить передний мост, часть рамы над ним и рессоры. Также критике подверглось недостаточное бронирование и устаревшая поручневая антенна.

Постепенно работа над улучшением машины была выполнена, и в конце 1938 года был представлен «эталонный» образец модернизированного броневика, запущенный в серию в начале 1939 года под названием БА-20М. На нём был усилен передний мост и рессоры заднего моста, а модернизированное шасси получило обозначение ГАЗ-МС (специальное). Толщину лобовой брони корпуса и круговой брони башни увеличили с 6 до 9 мм. Все внешние петли открывающихся элементов корпуса заменили внутренними. Был установлен дополнительный топливный бак объёмом 30 литром, который увеличил запас хода до 450 км. Боевая масса машины увеличилась незначительно и составила 2320 кг. БА-20М выпускались только с конической башней и штыревой антенной радиостанции (либо вообще без неё).

На изображении хорошо видна отличительная особенность улучшенного БА-20М — внутренние петли дверей и откидных крышек. Все БА-20М имели только коническую башню и не имели поручневых антенн.

Изначально практически все БА-20М выпускались радийными, однако с началом Великой Отечественной войны значительная часть машин была изготовлена без радиостанции. В 1939 году с конвейера сошли 30 обычных и 161 радийный БА-20М, в 1940 году выпустили 352 радийных броневика, в 1941 году — 241 обычный и 336 радийных, а в 1942 году — 105 обычных и 32 радийных. Общий выпуск составил 1258 машин. БА-20М стал последним и самым массовым советским бронеавтомобилем, созданным на легковом автомобильном шасси.

В целом БА-20М получился удачной машиной, которая удовлетворяла военных. Однако его модернизационный потенциал был полностью исчерпан. Дальнейшее увеличение массы привело бы к снижению ресурса шасси и ухудшению подвижности и проходимости. Улучшить ходовые качества можно было бы установив корпус БА-20М на новое шасси ГАЗ-11-73 (модификация ГАЗ-М1 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11, которым в будущем оснастят лёгкие танки Т-40, Т-30 и Т-60), а в перспективе — на полноприводное шасси ГАЗ-61. Однако из-за начала войны подобные работы не были начаты. БА-20М в своём изначальном виде производился до весны 1942 года, а затем в производстве его сменил принципиально новый полноприводный БА-64, но о нём мы поговорим уже в следующей статье.

Д-8 и Д-12

В отличие от предыдущих образцов, новый прототип представлял собой уже полноценный бронеавтомобиль с полностью закрытым корпусом. По одной из версий, разработать «полностью бронированный разведывательный Форд-А» Дыренкову предложил сам начальник УММ РККА Халепский, который не слишком верил в успех «полумер», которыми являлись «колесные танкетки».

Проект был разработан в кратчайшие сроки, а уже в феврале 1931 года были готовы два прототипа для испытаний, которые начнутся весной после небольших доработок машин. Конструктивно броневик представлял собой шасси Форд-А (причем именно «Форд», производство уже отечественных ГАЗ-А ещё не началось) на которое вместо автомобильного кузова был установлен бронированный корпус. Корпус был клёпанным и собирался из броневых листов толщиной 7 мм по периметру и 3 мм крыши. Броневые листы располагались под наклоном, подобно прототипам американских броневиков тех лет, это повышало вероятность рикошета пуль. Ходовая часть и двигатель без изменений достались от «Форд-А». Рядный 4-цилиндровый двигатель в 40 л.с. позволял броневику массой 1600 кг развивать скорость до 85 км/ч по шоссе и до 30 км/ч по проселочной дороге. Запас хода составлял 225 км по шоссе и 190 по проселочной местности. Экипаж состоял из 2-х человек: механика-водителя и командира.

Первый опытный экземпляр лёгкого бронеавтомобиля Д-8. На заднем плане виден опытный экземпляр Д-12.

Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ с боекомплектом в 2079 патронов (43 дисковых магазина), огонь из которого вёл командир через амбразуры в лобовом, кормовом и бортовых листах корпуса. Башня у броневика отсутствовала, в крыше корпуса был проделан люк для наблюдения. Машина получила название Д-8. Существовал также вариант с установкой на крыше корпуса авиационный турели с пулемётом «Максим» (боекомплект 1000 патронов в 4-х лентах), этот вариант назывался Д-12. Кроме наличия турели Д-12 отличался измененной кормовой частью корпуса: наклон кормового листа был уменьшен для увеличения внутреннего объёма, из-за чего масса машины возросла до 1650 килограмм.

Бронеавтомобиль Д-12, хорошо видна турель авиационного типа для пулемёта «Максим».

В общем и целом Д-8 получился не слишком удачным. Больше всего нареканий вызывало вооружение — из-за тесной компоновки огонь даже через переднюю амбразуру мог вестись в очень ограниченном секторе. Огонь из амбразур по бортам и в корме был практически невозможен. Турельная установка на Д-12 не решала проблемы, она была открытой и не защищала стрелка, кроме того, обладала недостаточным углом возвышения для эффективного зенитного огня. Вызывали нарекания и перегруженность передней оси (на 300 кг), и недостаточный обзор (а ведь это разведывательная машина).

Несмотря на все недостатки, машина была принята на вооружение, так как других альтернатив просто не было. До конца 1931 года было выпущено 50 машин и ещё 10 было получено в первой половине 1932 года, сколько из них было в модификации Д-8, а сколько Д-12 доподлинно неизвестно (по другим данным было изготовлено 62 броневика, включая 28 Д-8 и 34 Д-12).

Несмотря на свою малоудачную конструкцию и небольшой объём выпуска, этим бронеавтомобилям довелось повоевать. Они применялись Красной Армией в ходе Зимней войны, в ходе которых было потеряно 3 машины данного типа. Один из них был отремонтирован финнами и использовался в качестве учебной машины аж до 43 года. Как минимум 2 Д-12 были переданы в 1938 году Монголии. К началу Великой Отечественной войны в составе РККА по прежнему имелись 45 сильно изношенных Д-8 и Д-12, большая часть из которых требовала среднего или капитального ремонта.

Захваченный финнами и отремонтированный Д-8, 1942 год.

История создания

Появление бронеавтомобиля ФАИ имело ряд предпосылок.

Первой и главной из них является заключение между правительством СССР и фирмой «Форд» договора о сотрудничестве, в соответствии с которым «Форд» начал с 31 мая 1929 года поставки в СССР комплектующих для сборки автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». С февраля 1930 года на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде начали собирать автомобили. В ноябре того же года к работе подключился Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (Завод им. КИМ), а к апрелю 1932 года в Нижнем Новгороде вступил в строй новый автомобильный завод, производство автомобилей на котором началось 6 декабря 1932.

Надо сказать, что шасси «Фордов» были достаточно прогрессивны для своего времени, поэтому почти сразу после заключения контракта им закономерно заинтересовались военные. В частности, на шасси автомобиля «Форд-Тимкен» предполагалось создать пушечный бронеавтомобиль, в то время, как шасси «Форда-А» рассматривалось в качестве перспективной базы для создания лёгкого бронеавтомобиля. Соответствующее задание было выдано КБ Ижорского завода и КБ под руководством Н. И. Дыренкова. Детище КБ Ижорского завода не вызвало у военных особого интереса, поскольку являлось довольно архаичным — по сути, опытные броневики являлись открытыми сверху бронекоробками, установленными на шасси «Форда-А» и вооружёнными двумя пулемётами каждая (один пулемёт размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой — на штыревой установке в центре броневого кузова). Куда больший интерес военных вызвали бронеавтомобили Дыренкова, Д-8 и Д-12, которые в итоге и были приняты на вооружение РККА уже в 1931 году. Однако очень скоро и эти бронемашины перестали удовлетворять военных, поскольку пулемёты броневиков не обладали круговым обстрелом.

ФАИ на параде

В 1930 году КБ Ижорского завода получило задание на разработку нового бронеавтомобиля на том же шасси, но с установкой вооружения в башне. В работе инженеры-конструкторы Ижорского завода использовали опыт, полученный в ходе производства броневиков Д-8/Д-12. К середине 1932 года рабочие чертежи новой машины были готовы. Данная компоновка (с размещением вооружения в башне), хотя и являлась перспективной, привела к значительному увеличению высоты машины (до 2240 мм) и её массы (2 т) в сравнении с предшественником, однако это не повлияло на решение военных — уже в начале 1933 года броневик был принят на вооружение под индексом ФАИФорд-А, Ижорский») и запущен в производство.

В 1936 году для отдельного батальона бронедрезин в мастерских военного склада № 60 в Брянске было переделано в железнодорожный вариант 9 бронемашин.

ФАИ и БА-И на параде. 1935

В 1935 году КБ Ижорского завода было предложено разработать новый бронеавтомобиль на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1, производство которого началось на Горьковском автомобильном заводе. К концу года была разработана бронемашина, внешне напоминавшая ФАИ, но отличавшаяся от предшественницы более просторным боевым отделением, видоизменённой башней и возможностью установки радиостанции. В начале 1936 года эта машина была принята на вооружение под названием БА-20 и пошла в серию. Однако в результате несогласованности действий различных предприятий, производство бронекорпусов для ФАИ на Ижорском заводе ещё какое-то время продолжалось. Когда оно наконец было прекращено, выяснилось, что в цехах завода скопилось более трёхсот бронекорпусов этих машин. Поскольку выпуск «Форда-А» к тому времени уже был прекращён, было принято решение установить имеющиеся бронекорпуса на шасси автомобиля М-1. В ноябре  — январе 1939 года такой «гибридный» броневик был испытан на НИИ БТ-полигоне в Кубинке, получил положительные отзывы военных и был принят на вооружение. Гибрид, получивший название ФАИ-М, отличался от прародителя задней частью, на которую монтировался дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса.

Сохранившиеся экземпляры

Реплика ФАИ-М ЖД, Верхняя Пышма

  • ФАИ-М. В экспозиции Музея техники Вадима Задорожного, Красногорский район (Московская область). Данный экземпляр прибыл из Испании, куда был поставлен республиканцам в 1930-е гг. в числе 20 однотипных машин. В ходовом состоянии.
  • ФАИ-М. В экспозиции Переяславского железнодорожного музея, Талицы, Ярославская область. Бронекорпус с башней найден в 1992 г. в лесу в Новгородской области, переставлен на оригинальное шасси ГАЗ-М1. В ходовом состоянии.
  • ФАИ-М. В экспозиции Музея Моторизации и техники в Белостоке. Найден в болоте у села Козлики близ Заблудува. Шасси от УАЗ-469. Радийный.
  • ФАИ-М. Памятник у ворот военной части к северу от сомона Халхгол. Шасси и вооружение – новодел.

Также, реплики высокой степени достоверности находятся в Музее «Боевой славы Урала» в г. Верхней Пышме (ФАИ-М ЖД) и в экспозиции Музея Победы на Поклонной горе, Москва.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий