Легенда советской авиации – Семен Лавочкин

Лавочкин мог стать создателем броневиков или танков

Судьба Семена Лавочкина складывалась более чем драматично. Когда его, восемнадцатилетнего парня, мобилизовали в Красную Армию, он и не мыслил, что именно этот принудительный призыв на гражданскую войну станет отправной точкой его конструкторской карьеры. Поначалу Лавочкин был простым стрелком. Но как-то к его части прикомандировали роту броневиков. Часть из них была трофейными, часть — отечественного производства. И если наши ломались чаще, но в их конструкции еще кое-как разбирались механики, то над редкими поломками трофейной техники приходилось мучиться часами, пытаясь устранить неполадку. Юный Семен, проявлявший интерес к технике еще во время учебы в гимназии, стал сбегать из своей стрелковой роты к броневикам, частенько помогая разобраться в поломках трофейных машин. Более того, чтобы в полевых условиях было легче чинить технику, Лавочкин удачно заменил несколько агрегатов в импортной технике нашими, за что снискал уважение механиков и командиров бронероты. Кстати, после войны именно по рекомендации командира этой части Лавочкин и поступил в Московское высшее техническое училище. И здесь будущий авиаконструктор долго не мог определиться с выбором направления — авиация или сухопутная техника. Он работал в нескольких малоизвестных конструкторских бюро, которые занимались авиацией и наземными видами вооружения и техники. Но когда в 1928 году его пригласили в авиабюро, выбор был сделан.

Знаменитых «лавочкиных» могло и не быть

Многие исследователи истории советской авиации утверждают, что именно с появлением на свет вышеупомянутого самолета ЛаГГ-3, имевшего противоречивые характеристики, и связано появление самого Лавочкина как конструктора. С этим можно согласиться, так как именно эта боевая машина стала родоначальником огромного семейства самолетов. Но этот проект Лавочкина едва не увяз в паутине интриг руководителей советского военно-промышленного комплекса. Тогда бы трижды Герою Советского Союза Ивану Кожедубу пришлось бы совершать свои подвиги не на Ла-7, а на МиГе или Яке.

В 1939 году в стране был объявлен конкурс на создание нового истребителя для Красной Армии. Несколько десятков КБ представили свои разработки, но в металле воплотились только три: Як — Александра Яковлева, МиГ — Артема Микояна и… ЛаГГ — Лавочкина, Горбунова и Гудкова. Все эти машины были сходны в своих характеристиках, и первоначально было принято решение о выпуске Яков и МиГов. Не последнюю роль в этом сыграло то, что и Яковлев и Микоян были фаворитами тогдашнего руководства страны. Поэтому им достались лавры первенства.

Однако за самолет Лавочкина заступился Туполев. Комиссия еще раз рассмотрела проект ЛаГГ и пришла к удивительному выводу, что на этом самолете Лавочкиным был впервые применен специальный материал — дельта-древесина, из которой была сделана большая часть корпуса машины. Для страны, чья промышленность только налаживала выпуск легких авиационных сплавов, это явилось соломоновым решением. ЛаГГ запустили в производство, а в 1941 году за свой истребитель Лавочкин получил Государственную премию. Вот что вспоминает в своей книге о советских конструкторах генерал-полковник авиации Александр Пономарев: «Семен Алексеевич был очень скромным и мягким человеком. Такой характер у него сложился еще в детстве. Рассказывали, что когда Лавочкин был совсем маленьким, то очень боялся пиявок, которых в их речушке близ города было огромное количество. Уже став конструктором, Лавочкин никогда не повышал свой тихий голос, никого не ругал. Но когда на самолетах, созданных им, удавалось достигнуть значительных успехов, успешно освоить новый агрегат, он становился, как ребенок — необычайно веселым и шумным, пытался объяснить окружающим значимость произошедшего события».

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
V	M-105П	1050	водяного охлаждения	600	29700
VI	NAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1	1350	водяного охлаждения	610	49200
VI	M-106ПВ	1350	водяного охлаждения	610	49200
VI	ВК-105ПФ2	1280	водяного охлаждения	620	43100

Конструкция

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
V	ЛаГГ-3	230	2636	48900

Моторное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	23-мм ВЯ-23 (М)	23	1520	110	390	90	44550
VI	WEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1	23	1520	110	390	90	44550

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1	12.7	1040	47	800	60	12500

Двигатель

V

ДвигательM-105П

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1050
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	600

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7

V

M-105П

VI

ДвигательNAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1350
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	610

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

VI

NAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1

VI6100

ДвигательM-106ПВ

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1350
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	610

Стоимость:
Стоимость исследования	6100
Стоимость покупки	49200

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

VI6100

M-106ПВ

VI5300

ДвигательВК-105ПФ2

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1280
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	620

Стоимость:
Стоимость исследования	5300
Стоимость покупки	43100

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У

VI5300

ВК-105ПФ2

VI5100

ДвигательM-105ПФ

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1180
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	620

Стоимость:
Стоимость исследования	5100
Стоимость покупки	41800

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М

VI5100

M-105ПФ

VIЛа-5 →

Конструкция

V

КонструкцияЛаГГ-3

Характеристики:
Живучесть	230
Масса, кг	2636

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

V

ЛаГГ-3

V

Конструкция

Характеристики:
Живучесть	230
Масса, кг	2636

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

V

Моторное вооружение

V

Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (М)

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1440
Урон	84
Скорострельность, выстр/мин	420
Масса, кг	90

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У

V

20-мм ШВАК (1941) (М)

VI6280

Пулемёт23-мм ВЯ-23 (М)

Характеристики:
Калибр	23
Начальная скорость снаряда, м/с	1520
Урон	110
Скорострельность, выстр/мин	390
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость исследования	6280
Стоимость покупки	44550

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9У

VI6280

23-мм ВЯ-23 (М)

VI

ПулемётWEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Характеристики:
Калибр	23
Начальная скорость снаряда, м/с	1520
Урон	110
Скорострельность, выстр/мин	390
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость покупки	44550

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

VI

WEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Синхронное вооружение

IV

Пулемёт12,7-мм БС (С)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7

IV

12,7-мм БС (С)

IV

ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость покупки	12500

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

IV

WEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Биография

Родился 29 августа (11 сентября)  года в Смоленске в еврейской семье. Отец — Алтер Ильич Лавочкин, меламед; мать Гита Савельевна — домохозяйка.

Окончил городское училище в Рославле, а затем Курскую гимназию (1917; золотая медаль). С 1918 года — в РККА — воевал красноармейцем. В 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года был демобилизован и направлен на учёбу в Москву. Окончил в 1927 году МВТУ имени Н. Э. Баумана — получил квалификацию инженера-аэромеханика. После защиты дипломного проекта направлен в КБ П.-М. Ришара, назначен заведующим сектором прочности. Затем работал в Бюро новых конструкций, где под руководством А. Лявиля ( André Laville ) был разработан двухместный истребитель ДИ-4. Позднее КБ было распущено. Затем переходит в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), где совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым разработал истребитель из дельта-древесины ЛаГГ-3.

Умер от последствий ОСН на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Вот как описывается последний день жизни конструктора:

Кисунько, Григорий Васильевич «Секретная зона: исповедь генерального конструктора» 16 Глава:

Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок № 1), рядом находятся могилы жены — филолога Розы Герцевны Лавочкиной (1903—1994), сына Александра (1938—1967) и дочери Аллы (1930—2001).

Немцы устроили настоящую охоту за новым самолетом Ла-5

Новый самолет Семена Лавочкина Ла-5 (улучшенная модель все того же ЛаГГ), который стал поступать в войска осенью 1942 года, немецкие летчики окрестили «Neue Rata» — «новая крыса», или «летающая крыса». Такое поэтическое название новому истребителю досталось в наследство от старенького поликарповского И-16 времен гражданской войны в Испании. Хоть этот самолет и не имел совершенную конструкцию и уступал по некоторым характеристикам немецким истребителям, но зато благодаря своей маневренности и мастерству советских асов заслужил у летчиков люфтваффе недобрую репутацию. Когда же в небе появился истребитель Лавочкина Ла-5, то внешне он сильно напоминал И-16. Зато по своим техническим характеристикам значительно превосходил своего старого собрата и не уступал, а в чем-то даже превосходил немецкие истребители того времени. Не зная, что это совершенно другая машина, немцы и окрестили Ла-5 «новой крысой». И надо сказать, что она их так удивила и насолила им (за первые дни боев летчики гвардейской эскадрильи, на вооружении которой состояли новые истребители Ла-5, сбили в воздушных боях 16 самолетов противника, не потеряв при этом ни одного своего), что фашистская разведка устроила за самолетом настоящую охоту.

Абвером прорабатывалось несколько вариантов операции: от угона самолета прямо с аэродрома до принудительной посадки истребителя, «взятого в клещи» звеном немецких машин, на свою взлетно-посадочную полосу. Но ни тот, ни другой варианты не имели реальных шансов на успех, так как в 1942 году советские аэродромы тщательно охранялись, а летчики, летавшие на новых Ла-5, были очень высокого класса, и принудить их к посадке было делом немыслимым. У немецкой разведки оставалась еще слабая надежда на то, что кто-то с советской стороны добровольно перелетит на новом истребителе на немецкую сторону и сдастся в плен (за всю войну таких случаев насчитывается около 80). Но все планы немцев рушились, и им доставались лишь сбитые машины. Только в 1943 году им удалось добыть новую модификацию истребителя Ла-5НФ — в самолете кончилось горючее, и пилот посадил его на нейтральной полосе, где и был захвачен немецкими разведчиками. Этому самолету суждено было войти в историю. Его запечатлел неизвестный немецкий оператор, а после войны эта пленка каким-то образом попала в советские архивы. Фрагмент хроники именно с этим самолетом Ла-5 с немецкими опознавательными знаками показали несколько лет назад в программе «ВЪди».

Весьма интересно, что после всестороннего изучения у летчиков люфтваффе появилась памятка, в которой содержались рекомендации немецким пилотам о том, как вести себя в бою с новыми Ла-5 и в каких ситуациях не вступать с ними в боевое соприкосновении вообще. В 1943 году за Ла-5 Семен Лавочкин получил вторую звезду Героя Социалистического Труда. Однако не успели немцы привыкнуть к Ла-5, как в небе появился новый самолет Ла-7.

[править] Источники

1. КЕЭ, том: 4. Кол.: 660.

Семён Алексеевич Лавочкин относится к Евреям в боевой авиации
СССР	Г.А. Баевский• С.М. Белоцерковский• Ю.М. Беркаль• А.М. Беликов• Я.Л. Бибиков• А.И. Бровальский• В.С. Бруз• Я.И. Верников• И.М. Гиллер• М.Г. Гиршович• И.М. Гринберг• Г.Н. Гуревич• В.Г. Драгилев• М.С. Жезлов• П.Я. Залесский• А.Е. Златоцветов• З.А. Иоффе• М.А. Каган• М.М. Каганович• А.Е. Каминов• Г.М. Кобленц• Я.М. Курицкес• К.К. Лахинский• И.С. Левин• М.А. Левин• М.Г. Магин• Б.Я. Машенджинов• Я.Д. Митницкий• Я.М. Немировский• Н.И. Носкович• Б.Р. Писарский• В.И. Поликовский• З.М. Померанцев• И.И. Побережский• Л.Н. Пурник• Е.А. Райнин• А.Я. Рассказов• Б.Г. Ратц• А.М. Рафалович• Л.Д. Рейно• Б.М. Ривкин• А.П. Розенгольц• С.М. Сандлер• И.М. Свибильский• И.И. Синельников• Д.Я. Слобожан• Я.В. Смушкевич• Е.Б. Тантлевский• Александр Тарновский-Терлецкий• Б.Л. Теплинский• М.Л. Ткачёв• Б.У. Троянкер• И.Д. Удонин• Л.И. Чемеринский• М.И. Шевелёв• Г.М. Штерн• П.И. Эттингер• Ф.Е. Ярославский
США	Дэвид Гольдфейн• Нортон Шварц• Джек Вайнштейн• Джек Ривз• Джеймс Алан Абрахамсон• Роберт Фридман• Бернард Вайс• Джером Вальдор• Абрахам Дрейсесзун• Стивен Гольдфейн• Майкл Ротштейн• Уильям Коэн• Марк Розенкер• Джей Гольдштейн• Эллиот Лифтон• Эдвард Моррис
Израиль	Эзер Вейцман• Беньямин Пелед• Гиора Ром• Ран Ронен• Дан Толковски• Мордехай Ход• Дани Шапиро • Гиора Эпштейн• Иехошуа Эшель• Аарон Ремез• Амос Лапидот• Элиэзер Шкеди• Амос Амир• Амир Нахуми
Другие страны	Эрхард Мильх• Хельмут Вильберг• Александер Лёр• Хосе Бердичевский-Шер• Джон Хьюг Самуэль Туссен• Сирил Корнблат• Реджинальд Леонард Джордж Марикс• Стэнфорд Кейд• Оливер Сван
Авиаконструкторы	Карл Арнштейн• Чарли Аттали• А.С. Бас-Дубов• М.Р. Бисноват• М.В. Вайнберг• М.Р. Вальденберг• М.И. Гуревич• Марсель Дассо• Хью Драйден• Фред Дэвид• Иосиф Зингер• Рафи Йоэли• А.М. Изаксон• И.Б. Иосилович• Аарон Иссер• З.И. Ицкович• Абрахам Карем• С.А. Косберг• С.А. Лавочкин• Авиноам Либаи• Г.Е. Лозино-Лозинский• Б.Г. Луцкий• Г.И. Майкапар• М.Л. Миль• И.Г. Неман• Герхард Нойман• Эдуард Пенкала• Ганс Рейснер• Бенджамин Рич • Л.М. Роднянский• Эдмунд Румплер• А.Э. Стерлин• М.А. Тайц• Давид Харари• Овадия Харари• Д.М. Хорол• Курт Хохенмесер• Эрих Шацки• Давид Шварц• Ю.И. Шенфинкель• Иосиф Шидловский• Авиталь Шрифт• П.А. Шустер• Н.С. Черняков• Б.Е. Черток• А.И. Эйдис• Пауль Ярай
Самолёты Израиля	IAI Arava • IAI Kfir • IAI Lavi • IAI Nesher • IAI Tzufit • IAI Tzukit • IAI 1124N Sea Scan Shahaf • Eitam • Heron 1 • IAI Harop • IAI Harpy • RQ-5 Hunter • IAI Eitan • Aeronautics Dominator • Elbit Hermes 450 • Elbit Hermes 900
Воздушные бои	Бой над Газой • Операция «Мокед» • Операция «Римон 20» • Операция «Опера» • Рейд на сирийский Генштаб • Бой над Офирой • Операция «Энтеббе» • Операция «Медведка» • Операция «Орхард»

Самолеты Лавочкина[4]

• Ла-5 – Истребитель. Первый полет в 1942 году. Всего за время серийного выпуска было изготовлено 10 002 самолетов Ла-5 всех модификаций. Ла-5 участвовал в боях практически на всех фронтах Великой отечественной войны. В 1947 году самолеты Ла-5 и его модификации были официально сняты с вооружения.
• Ла-7 – Истребитель. Первый полет в 1944 году. Самолет Ла-7 считается лучшим истребителем Второй мировой войны. Серийное производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего было изготовлено 5905 самолетов. Ла-7 был снят с вооружения в 1947 году.
• Ла-ВРД – Истребитель( проект ). 1944 год. Проект истребителя нового типа с реактивными двигателями.
• Ла-9 – Одномоторный поршневой истребитель. Первый полет в 1946 году. Серийный выпуск продолжался с 1946 по 1948 годы. Всего было изготовлено 1559 самолетов. Ла-9 эксплуатировался до 1959 года. На базе Ла-9 был выпущен двухместный учебно-тренировочный самолет Ла-9УТИ.
• Ла-11 – Одноместный дальний истребитель сопровождения. Первый полет в 1947 году. Серийное производство с 1947 по 1951 годы. Всего было выпущено 1182 самолета. Самолет принимал участие в боевых действиях в Корее и Китае. Ла-11 эксплуатировался до 1966 года.
• Ла-15 – Одноместный реактивный истребитель. Первый полет в 1948 году. Самолет эксплуатировался с 1949 по 1954 годы. С 1953 года Ла-15 были сняты с вооружения и часть самолетов использовалось как мишени. Всего было изготовлено 235 самолетов Ла-15.
• Ла-150 – Истребитель. Первый полет в 1946 году. Самолет строился малой серией. Всего было изготовлено 8 самолетов.
• Ла-152 – Фронтовой истребитель. Первый полет в 1946 году. Самолет был построен в единственном экземпляре. При проведении государственных испытаний в результате вынужденной посадки, из-за отказа двигателя, самолет был сильно поврежден. В дальнейшем не восстанавливался и проект Ла-152 был закрыт.
• Ла-156 – Опытный истребитель. Первый полет в 1947 году. На самолете Ла-156 был осуществлен первый в СССР полет с включением форсажа на взлете. Всего было построено два экземпляра. Самолет в дальнейшем использовался как летающая лаборатория.
• Ла-160 Стрелка – Фронтовой истребитель. Первый полет в 1947 году. Первый реактивный истребитель со стреловидным крылом. Ла-160 был построен в единственном экземпляре. В серийное производство самолет не передавался.
• Ла-168 – Фронтовой истребитель. Первый полет в 1948 году. В процессе государственных испытаний Ла-168 показал отличные пилотажные данные, однако к этому времени уже было принято решение о серийном производстве МиГ-15, поэтому Ла-168 остался только в опытном экземпляре.
• Ла-174ТК (тонкое крыло) – Экспериментальный истребитель. Первый полет в сентябре 1947 года. Самолет был построен в единственном экземпляре. Самолет использовался в качестве летающей лаборатории.
• ЛА-176 – Экспериментальный истребитель. Первый полет в 1948 году. Ла-176 был первым самолетом преодолевшем скорость звука. До конца 1948 года было сделано 6 полетов с преодолением звукового барьера. Официально был зарегистрирован результат полета на высоте 7 000 метров скорость 1105км/час.
• Ла-190 – Истребитель перехватчик. Первый полет в 1951 году. Истребитель создавался для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15 000 – 16 000 метров. На Ла-190 впервые была превышена скорость звука в горизонтальном полете. Из-за проблем с двигателем испытания самолета были прерваны. В серийное производство самолет не передавался.
• Ла-200 – Опытный всепогодный истребитель-перехватчик. Первый полет в 1949 году. Экипаж два человека. В 1952 году был выпущен модернизированный перехватчик Ла-200Б. После испытаний самолета с различными РЛС, самолет не был передан в серийное производство, т.к. в это время появилось управляемое ракетное оружие, которому военные отдали предпочтение.
• Ла-250 – Дальний сверхзвуковой истребитель-ракетоносец. Первый полет в 1956 году. Первый истребитель-перехватчик с ракетами воздух-воздух и системой наведения. После нескольких аварий, во время испытаний самолета, в 1959 году все работы по Ла-250 были прекращены. Ла-250 был последним самолетом С.А.Лавочкина.
• ЛаГГ-1 – Истребитель. Первый полет в 1940 году. Разработчики: Лавочкин, Горбунов, Гудков. Самолет стоял на вооружении перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика. Всего было изготовлено около 100 самолетов ЛаГГ-1.
• ЛаГГ-3 – Истребитель. Доработка истребителя ЛаГГ-1. Первый полет серийного ЛаГГ-3 в январе 1941 года, а марте самолет был уже принят на вооружение. Всего было выпущено 6 528 самолетов.Самолет был снят с вооружения в 1944 году.

[править] Карьера

В −1940 годах в ОКБ-301 в Химках стал одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя «ЛаГГ-3» из дельта-древесины.

В 1939 году — главный конструктор по самолётостроению.

С 23 ноября 1940 года — начальник ОКБ-21.

Несколько последующих моделей данного самолёта — «Ла-5», «Ла-7» и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в Горьком , обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль во время Великой Отечественной войны.

С 1943 года испытывались истребители С. Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями.

21 июня 1943 года — Герой Социалистического Труда.

19 августа 1944 года — генерал-майор инженерно-авиационной службы.

С октября 1945 года — начальник ОКБ-301 в Химках (ФГУП «Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина»).

После окончания войны трудился над созданием реактивных самолётов. В ОКБ-301 были разработаны серийный («Ла-15») и многие опытные реактивные истребители.

С 1951 года — главный конструктор и ответственный руководитель завода № 301.

В −1955 годах руководил разработкой и испытаниями наземных ЗУР-«205» и ЗУР-«215», ракет класса «воздух — воздух».

В 1953 году вступил в КПСС.

В 1954 году начал работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководителем работ был Наум Семёнович Черняков).

В 1955 году вокруг Москвы появились защитные «кольца» — система ПВО «Беркут».

В 1956 году — Генеральный конструктор по самолётостроению.

20 апреля 1956 года — Герой Социалистического Труда.

С 1956 года — генеральный конструктор ОКБ. В этом качестве завершил две такие крупнейшие работы, как создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря» и проектирование нового зенитного комплекса ПВО «Даль», основу которого составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

В 1958 году — член-корреспондент Академии наук СССР.

9 июня 1960 года при завершении испытаний «Бури» Семён Лавочкин умер от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе оз. Балхаш в Казахской ССР.

Ракеты Лавочкина ЗУР-«217М» и ЗУР-«218» находились на боевом дежурстве до начала 1980-х годов.

Известного конструктора не хотели принимать в партию

Вот что писал в своих воспоминаниях лучший советский ас, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб:” Есть один человек на свете, которому я обязан не только своей славой и наградами, но и самой жизнью. Это конструктор самолетов Семен Алексеевич Лавочкин, создавший такую замечательную машину, как Ла-7. На этом самолете я не боялся вступать в бой с любым количеством немецких машин. Он (самолет), казалось, сам понимал, что нужно делать в бою, куда лететь, в кого стрелять. А уж сколько раз он меня спасал в самых безвыходных ситуациях. Каждый раз, приходя утром на аэродром, я вытягивался по стойке смирно и отдавал честь своему Ла-7, так, словно отдавал бы ее самому Семену Алексеевичу… «

В подтверждение качества машин Лавочкина служит и тот неоспоримый исторический факт, что из 54 тысяч истребителей, произведенных во время Великой Отечественной войны, около 21 тысячи имели индекс «Ла». Однако популярность самолета сыграла с самим Семеном Алексеевичем злую шутку. Славе Лавочкина завидовали, вокруг него постоянно плелись интриги. Несмотря на то, что еще в 1946 и 1948 годах Лавочкин получил Ленинскую и Сталинскую премии за вклад в советское самолетостроение, с приемом его в партию очень долго затягивали, хотя заявление о вступлении он написал еще в 1941 году, после первой государственной награды. И только в 1952 году его приняли в ряды Коммунистической партии. Эта закулисная возня должна была дискредитировать Лавочкина, мол, известный конструктор имеет государственные и партийные награды, а не коммунист. Однако все эти козни обошли Семена Алексеевича стороной, хотя и подорвали ему здоровье.

Даже после войны известность Лавочкина на давала покоя завистникам. В 1948 году на реактивном самолете конструктора Ла-176 была достигнута сверхзвуковая скорость, но на высоте 7000 метров (где сопротивление немного слабее, чем в более низких слоях воздуха). На основании этого государственная комиссия отказала авиаконструктору в регистрации рекорда. И только спустя почти год, когда сверхзвуковая скорость была достигнута при снижении самолета с 10-километровой высоты на 6-километровую, рекорд был зафиксирован. Самолет Лавочкина достиг скорости 1105 км/ч, которой в то время в мире не достигал никто.

«Facty i kommentarii «. 15-Сентябрь-2000. Жизнь.

9016

Читайте нас в Telegram-канале, и