Боевое применение
В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.
Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.
Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.
Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.
Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.
Ил-4 видео
https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg
Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.
Варианты Ил-14
Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта
Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)
Ил-14Т – транспортный
Ил-14ЗОД – транспортно-десантный
Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.
Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.
-
Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория
Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.
Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.
Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.
Серийное производство
Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.
На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.
Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.
Производство
Серийный выпуск:
- Завод № 84 (Ташкент)
- Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
- Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
- Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.
- Завод № 30 (Москва)
- Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
- Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
- Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.
- Завод Avia (Чехословакия)
Всего — 203 самолёта. Небольшой серией выпускались самолёты АВИА-14-42 “Супер” , рассчитанные на 42 пассажирских места.
- Дрезденский авиазавод (ГДР)
Всего — 80 самолётов.
Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.
Сохранившиеся экземпляры
Ил-14 СССР-91612
По состоянию на 2016 год в состоянии лётной годности в России и в мире находятся три самолёта. Первый, Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, сохранённый в лётном состоянии, базируется на аэродроме Горелово, Санкт-Петербург. Второй, Ил-14Т «Пингвин» RA-1114K (СССР-91612), совершил первый полёт 01.10.2012 года с аэродрома Мячково и теперь базируется на аэродроме «Орловка» в Тверской области в 170 км от Москвы. Третий, Ил-14Т «Голубая Мечта» ФЛА-01707, восстановленный командой волонтеров, совершил первый полёт в мае 2014 года с аэродрома Тушино в Москве и теперь также базируется на аэродроме «Орловка».
Примечания
- ↑
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 147
- ↑
- ↑
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 131—132
- ↑ Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 221
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 136
- ↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 138
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — Стр. 138—139
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 140
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 145
- Источник данных: Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — С. 408—410. — ISBN 5-901808-13-4
- ↑
- .
- (Карточка аварии). Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России. — «на высоте около 100 м произошел отказ левого, а затем и правого двигателя». Дата обращения 24 октября 2010.
- . Авиация в кино. Сайт авиационной истории. Дата обращения 6 мая 2017.
- (недоступная ссылка). IL-14. Дата обращения 6 мая 2017.
Эксплуатация
Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине -х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.
С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В -х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде, они поддерживали связь между Большой землей и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов, также на эти самолёты устанавливали два дополнительных топливных бака для беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удаленными друг от друга на расстояние до 4000 км. С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.
В -х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.
Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:
- — 3000 часов
- — 5000 часов
- — 10000 часов
- — 15000 часов
- — 25000 часов
- — 30000 часов
- — 35000 часов
Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.
Модификации Ил-20
· Ил-18Д «Игла» − самолет радиотехнической разведки, трансформирована одна машина.
· Ил-20М – самолет радиотехнической разведки. Было произведено двадцать машин.
· Ил-18РТЛ – самолетный измерительный пункт, предназначен для испытаний ракетной техники. Переоборудована одна машина.
· Ил-20М1 – машина с усовершенствованным комплексом радиотехнической разведки.
· Ил-22 – воздушный командный пункт, имеющий спецсвязь. Построено 14 самолетов. В ОКБ Мясищева проводилась модернизация.
· Ил-20РТ представляет собой самолетный измерительный пункт, предназначенный для испытаний ракетной техники. Изготовлено четыре машины.
· Ил-22М-11 – дальнейшая модификация ВзКП. Произвели 21 машину.
· Ил-22М-15 – последняя модификация ВзКп. Выпустили один самолет, который достался Казахстану после развала СССР.
В наше время ОАО «Ил» выполняет модернизацию и опытно-конструктивных работы самолетов специального назначения Ил-22 и Ил-20.
Памятники
Ил-14 в Балашове
Ил-14 в Бегомле, Беларусь
Ил-14 в Зинсхайме, Германия
В Головном отраслевом музее истории гражданской авиации. Город Ульяновск. Б/н СССР-06132.
- В киевском Государственном музее авиации экспонируется самолёт полярной авиации Ил-14П.
- В Курганском авиационном музее экспонируется транспортный самолёт Ил-14Т.
- В центре станицы Бриньковская Краснодарского края.
- В городах Бегомль и Светлогорск, Республика Беларусь.(В Светлогорске демонтирован, 29.04.2011 после реставрации установлен в музее Авиатехники, Боровая, Минск)
- В аэропорту Талаги (Архангельск).
- В авиамузее Зинсхайме, Германия.
- На территории музея Вьетнамской народной армии в городе Ханой (списанный Ил-14Т бортовой № VN-C516 авиакомпании «Hang Khong Vietnam»).
- В городе Балашов Саратовской области, на территории ОАО «Рембаза» и на территории БВВАУЛ.
- В аэропорту города Улан-Батор Монголия 47°50′38″ с. ш. 106°46′05″ в. д. (G) (O)
- В городе Куйбышеве, Новосибирской области.
- В посёлке Мыс Шмидта (посёлок городского типа), Чукотский АО.
- В аэропорту города Бургас (Сарафово), Болгария
- На аэродроме в посёлке Фролы, близ Перми, борт СССР-29112.
Ил-14 в аэропорту Талаги (Архангельск)
Преимущества и недостатки Ил-14
Мощные двигатели, установленные на самолете, позволяли использовать Ил-14 с грунтовых аэродромов или с коротких взлётно-посадочных полос, что в условиях отдаленных регионов или из-за отсутствия оборудованных ВПП являлось очень важным качеством. Благодаря установленному на борту электронному навигационному комплексу управление машиной было доступно даже экипажу с небольшим опытом.
Благодаря Ил-14 на долгое время была решена проблема пассажирских авиаперевозок как на внутренних маршрутах, так и на зарубежных авиарейсах. С появлением Ил-14 авиаперелеты стали для населения страны таким же доступным транспортным средством, как передвижение на железнодорожном транспорте. Востребованность в таких перевозках была настолько велика, что в машинах постоянно модифицировался салон для пассажиров, число пассажирских мест увеличилось от 18 вначале до 32 в некоторых экземплярах.
Недостатком самолета оставался высокий уровень шума от поршневых двигателей в пассажирском салоне Ил-14. Однако, как показала жизнь, этот недостаток не сказался на популярности авиалайнера среди населения. Самолеты Ил-14 летали по всему миру, везде вызывая заслуженную признательность пассажиров. Простой в эксплуатации, комфортный и надежный, он действительно был летающим междугородним автобусом. Технические характеристики Ил-14 самолета приведены ниже в таблице.
История создания
В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.
Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.
Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.
Двигатель АШ-82Т на Ил-14
Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.
Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.
Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.
1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.
Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.
Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.
В августе года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.
22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.
1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте Производство самолёта было организовано к осени 1953 года..
Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.
Операторы Ил-14
Гражданские
Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines – UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, Ukamp North Korea и Yemen Airlines.
Военные
Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.
Общая численность по странам
Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.
| Албания | 4 |
| Афганистан | 8 |
| Бирма | 2 |
| Болгария | 17 |
| Венгрия | 57 |
| Вьетнам | 3 |
| Гана | 3 |
| Гвинея | 7 |
| ГДР | 80 |
| Индия | 2 |
| Индонезия | 10 |
| Ирак | 1 |
| Йемен | 1 |
| КНР | 140 |
| КНДР | 5 |
| Конго | 1 |
| Камбоджа | 2 |
| Куба | 21 |
| Мали | 2 |
| Монголия | 7 |
| Нидерланды | 1 |
| Польша | 18 |
| Румыния | 10 |
| Сирия | 6 |
| ЧССР | 31 |
| Югославия | 7 |
Точная численность в Египте и Непале неизвестна.
Конструкция Ил-18
Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.
Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла
Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.
На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.
Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.
Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.
Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.
Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.
Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.
Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.
Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.
Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.
Заключение
Авиалайнеры Ил-14 внесли большой вклад в развитие гражданского воздушного флота СССР. Они славно служили Аэрофлоту до начала 1990-х годов. С появлением Ил-14 отечественная авиация страны получила импульс к дальнейшему развитию и переходу ее на новый уровень технической оснащенности и эксплуатационной культуры. Применение Ил-14 перевело пассажирское авиасообщение в разряд доступных видов транспортных средств сообщения. Благодаря своим качествам самолет «пережил» на службе стране некоторые реактивные лайнеры.
К сегодняшнему времени в РФ сохранились только три машины Ил-14, пригодные к полетам. Все они восстановлены силами и на средства энтузиастов. Общее количество построенных авиамашин Ил-14 составляло 1348 экземпляров, из них в СССР изготовлено 1065 единиц, в Чехословакии– 203 единицы, и в ГДР – 80 единиц. Вот такая интересная история.
