Поиск

Истребители Лавочкина Ла-5 гонка авиационных технологий

Литература

  • Иванов С. В. Ла-5 // Война в воздухе. — М., 2000. — № 69.
  • Смирнов Г. Рассказы об оружии // М., Детлит, 1976.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Кошмарный сон «бубновых тузов». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — (Арсенал Коллекция). — 3500 экз. — ISBN 978-5-699-26645-6.
  • Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе. — М.: Яуза, Коллекция, Эксмо, 2009. — 112 с. — (Война и мы. Легендарная военная техника). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-32604-4.

Чем обшивался самолет?

Большинство вариантов боевых самолетов модели Ла-5 имели цельнодеревянную конструкцию, которая постоянно совершенствовалась. Несмотря на то что дерево обладало пожароустойчивостью, прочности данного материала было недостаточно

В модели Ла-5ФН особое внимание разработчики уделили защите пилота и двигателя. Дерево было заменено на дюралюминий и железо, которые обеспечивали бесперебойную и надежную работу мотора даже при осколочных попаданиях

Топливные баки не были бронированными, и это делало их в случае атаки очень уязвимыми. Деревянный лонжерон крыла был заменен металлическим. Для безопасности пилота и топливных баков в производстве истребителя начали применять бронированное стекло, толщина которого для лобовой части кабины составляла 57 мм. Из данного материала изготавливался бронезаголовник (68 мм). Бронеспинка была выполнена из стали толщиной 0.7 см.

Истребитель Ла-5ФН. Устройство

  • Для конструкции данной авиамашины характерно непосредственное впрыскивание топлива в цилиндры.
  • Вместо выхлопных коллекторов в самолете применялись индивидуальные патрубки, которых имелось по семь штук на каждую сторону.
  • Верхняя часть капота содержала специальный воздухозаборник.
  • Гаргрот фюзеляжа был понижен, также была изменена форма фонаря (они проектировались по самолету Яковлева А.С. Як-9).
  • Использование панели приборов давало возможность осуществлять вылеты в ночное время суток и при плохих метеорологических условиях.
  • Был произведен ряд усовершенствований, которые коснулись внутренней герметизации и теплоизоляции кабины Ла-5ФН. Истребитель получил усовершенствование общей аэродинамики.
  • Для улучшения обзора самолет оснащался новым фонарем, который специально для аварийной ситуации был дополнен легкосбрасываемой сдвижной частью.
  • Конструкция укомплектовывалась хвостовым колесом. Оно могло убираться во время полета, а при рулеже самоориентироваться.
  • Двухлонжерные крылья имели фанерную обшивку и содержали автоматические дюралюминиевые предкрылки, которые при помощи посадочных щитков при необходимости могли отклоняться на 60 градусов.
  • В производстве фюзеляжа и киля применялся березовый шпон. Он был из нескольких слоев, которые оклеивались полотном.
  • Для монтажа двухрядного звездообразного двигателя АШ-82ФН предназначалась сварная моторама из стальных труб. Сам движок был расположен в емкости, которая сооружалась из легкосьемных дюралюминиевых панелей. Это обеспечивало свободный доступ к мотору при его ремонте или обслуживании.

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.
Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:

  • 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
  • 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
  • 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
  • 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 – 1943 гг.).

Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.

С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.

Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени.
На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.

Ла-5 на почтовой марке, 2011 год

Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель . Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.

ЛаГГ-5 опытный

  ЛаГГ-5 опытный2
Двигатель М-82А
Размах крыла, м 9,8
Площадь крыла, м2 17,62
Длина самолета, м  
на стоянке 8,4
в полете 8,62
Вес взлетный, кг  
нормальный 3310
перегрузочный
Вес горючего, кг 370
Вес пустого, кг 2639
Скорость макс., км/ч:  
у земли 515
на 1-й границе высотности, м 576/3200
на 2-й границе высотности, м 600/6450
Вертикальная скорость у земли, м/с 17,6
Время набора высоты 5000 м, мин 6
Практический, потолок, м
Время виража на высоте 1000 м, с 25
Дальность, км 420—1130
Длина разбега, м 310—350
Длина пробега, м 470/6353
Скорость посадочная, км/ч
Вооружение: количество, калибр, мм 2×20

Примечание. 1. Расчет. 2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г. 3. Без посадочных щитков. 4. На форсаже. 5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82. 6. С элеронами. 7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме – 5,2 минуты. 8. На высоте 500 м. приборная скорость 455 км/ч. давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут). 9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч. давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут). 10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору – 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору – 800м.

Причины сваливаний

Любая авиационная машина имеет свои особенности и недостатки при полете. Одним из последних является сваливание. Не лишен данного недостатка и истребитель Ла-5ФН. Характеристики сваливания специалистами проанализированы и учтены при создании следующих, более совершенных поколений летательных аппаратов. Причины сваливания:

  • Снижение скорости. При убирании шасси и закрылок предкрылки выпускаются со скоростью 200-210 км/ч. С уменьшением скорости снижается эффективность элеронов. Скольжение истребителя или его торможение при 180 км/ч приводит к его заваливанию на крыло, поскольку на такой скорости пилоту тяжело демпфинировать крен. Сваливание может происходить и при выпущенных шасси и закрылок в том случае, если пилот продолжает тянуть рычаг на себя, поскольку истребитель выходит на максимально достижимые для него углы.
  • Выполнение крутых виражей. При быстром разворачивании Ла-5ФН происходит срыв воздушных потоков на крыле. При увеличении скорости ярче ощущается снижение эффективности элеронов. При разгоне истребителя до 320 км/ч и достижении высоты в 2400 метров, на которой выполняется полный вираж в продолжение 30 секунд, конструкция машины получает перегрузку 2,6G. Если возникает необходимость выполнять элеронами резкие движения, то закономерным является уход ручки в кабине самолета в сторону вращения.

Чтобы предотвратить заваливание самолета, имеются соответствующие инструкции о том, сколько времени занимает полный вираж на определенной высоте. Так, для 2400 метров предусмотрено 28 секунд, а на километровой высоте вираж следует выполнять за 25 секунд.

Customer reviews

Overall Reviews:
2 user reviews
(2 reviews)

Recent Reviews:
 

Review Type

All (2)Positive (2)Negative (0)

Purchase Type

All (2)Steam Purchasers (2) Other (0)

Language

All Languages (2)Your Languages (1) Customize

Date Range

To view reviews within a date range, please click and drag a selection on a graph above or click on a specific bar. Show graph

LifetimeOnly Specific Range (Select on graph above)&nbspExclude Specific Range (Select on graph above)&nbsp

Playtime

Brought to you by Steam Labs

Filter reviews by the user’s playtime when the review was written:

No MinimumOver 1 hour
No minimum to No maximum

Display As:
SummaryMost HelpfulRecentFunny

Off-topic Review Activity

When enabled, off-topic review activity will be filtered out. This defaults to your Review Score Setting. Read more about it in the blog post.
Enabled

Show graph  
Hide graph  

Filters

Excluding Off-topic Review Activity
Playtime:

Loading reviews…

Loading reviews…

Loading reviews…

Loading reviews…

Loading reviews…

Loading reviews…

Обустройство кабины пилота

Верхняя полусфера кабины обеспечивала хорошую видимость и круговой обзор. Передняя видимость была ограничена. Это обусловлено низкой посадкой пилота. Работа двигателя оставляла за самолетом большой шлейф выхлопных газов. Пилот использовал высотную кислородную систему, которая представляла собой диафрагменный прямоточный экономайзер (идея была взята с немецкой системы экономайзера).

Если раньше шаг винта, радиаторы, жалюзи, триммеры и прочее управлялись различными ручными тягами – рычагами, что было недостатком, так как во время боя для ускорения пилот отвлекался при перемещении тяг, то в Ла-5ФН было все автоматизировано. Пилот мог легко управлять всеми агрегатами винтомоторной группы, ведением огня и контролировать работу пушек, не отрываясь от ведения боя. Управлялась рычагами только силовая установка, все остальное выполняла автоматика.

Варианты

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу.
Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года.
Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива.
Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего.
Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива).
В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5 М-71

В начале 1943 года в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой М-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л. с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5.
Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/ч. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя М-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Применение в конструкции нового двигателя

Форсированный двигатель Швецова АШ-82Ф стал использоваться в таких истребителях, как Ла-5Ф (что отразилось на аббревиатуре самолета) и Ла-5ФН. Аббревиатура последнего обозначает, что он принадлежит к форсированным моделям с непосредственным впрыском топлива.

Согласно легенде, оснащение данного советского истребителя мощным мотором было вызвано недовольством Сталина техническими возможностями АШ-82 в режиме форсажа. Их хватало на несколько минут. По указанию Сталина один такой двигатель был запущен в этом режиме и работал до тех пор, пока не вышел из строя. Засеченное время продемонстрировало большой моторесурс – он превышал 50 часов.

Для боевых истребителей это хорошие показатели. В конструкции самолета Ла-5ФН этот двигатель давал мощность 1750-1850 л.с. и поддерживал режим форсажа не менее десяти минут. При большом запасе топлива период такого режима можно было продлевать.

Примечания

  1. Арлазоров М. С. Фронт идёт через КБ. М.: «Знание», 1969 г.
  2. . m.airpages.ru. Дата обращения 29 ноября 2018.
  3. Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации: Идеи. Проекты. Конструкции. — М.: Наука, 1988. 160с..
  4. История Второй Мировой войны 1939—1945 (в 12 томах) / редколл., гл. ред. А. А. Гречко. том 9. М., Воениздат, 1978. с. 159—160
  5. Анохин В. А., Быков М. Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия. — Научно-популярное издание. — М.: Яуза-пресс, 2014. — С. 360, 283. — 944 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0707-9.
  6. Котлобовский, А. (Kotlobovskiy, A.); Блащук, В. (Blaschuk, V.). Ла-5ФБ с точки зрения люфтваффе (La-5FN from the viewpoint of Luftwaffe) (неопр.) // АэроХобби (AeroHobby). — № 1—1993.

Обкатка

Пробные полеты проводили, что называется, на коленке. Взлетно-посадочных полос не было и никто, естественно, их предоставлять конструкторам не собирался. Вместо этого использовали залитую водой дорогу. Фонарного освещения тоже не было, поэтому свет давали фары автомобилей, если испытания проходили ночью.

Ла-7

А длились они круглосуточно. Все, начиная с инженеров, прямо на ходу исправлявшими недочеты, и заканчивая летчиками, которые рисковали жизнью, летая на “сыром” изделии, работали на износ. Всего было проведено 26 испытательных полетов, по результатам которых никто не погиб, и новая модель была признана в общем успешной. Единственная проблема, которую так и не удалось устранить — перегрев мотора. На ее решение начальство СССР дало всего 10 дней. И тут проявилось исключительное везение, раз за разом сопутствующее разработчикам самолета. На заводе, где выпускали Ла-5, был найден новый нераспакованный двигатель М-107 с нужными деталями для охлаждения. В итоге, в мае 42-го года самолет был допущен к серийному производству.

Модули

  • Таблица
  • Дерево

Двигатель

УровеньДвигательМощность двигателя, л.с. / ТягаТипМасса, кгСтоимость,
VI M-82A1330воздушного охлаждения86840000
VII M-82ФН1850воздушного охлаждения89886200
VII M-82Ф1700воздушного охлаждения87854800

Конструкция

УровеньКонструкцияЖивучестьМасса, кгСтоимость,
V Ла-5240210044000
VI NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1280215065000
VI Ла-5Ф260212557000

Синхронное вооружение

УровеньПулемётКалибрНачальная скорость снаряда, м/сУронСкорострельность, выстр/минМасса, кгСтоимость,
V 20-мм ШВАК (1941) (С)201440804009032890
VII WEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1201520954209040300

Двигатель

VI

ДвигательM-82A

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.1330
Типвоздушного охлаждения
Масса, кг868

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210

VI

M-82A

VII15500

ДвигательM-82ФН

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.1850
Типвоздушного охлаждения
Масса, кг898
Стоимость:
Стоимость исследования15500
Стоимость покупки86200

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7

VII15500

M-82ФН

VII9800

ДвигательM-82Ф

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.1700
Типвоздушного охлаждения
Масса, кг878
Стоимость:
Стоимость исследования9800
Стоимость покупки54800

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210

VII9800

M-82Ф

VII

Двигатель

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.1850
Типвоздушного охлаждения
Масса, кг898

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VII


VIIЛа-7 →

Конструкция

V

КонструкцияЛа-5

Характеристики:
Живучесть240
Масса, кг2100

Применяемость:Лавочкин Ла-5

V

Ла-5

VI

КонструкцияNAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1

Характеристики:
Живучесть280
Масса, кг2150

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VI

NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1

VI4550

КонструкцияЛа-5Ф

Характеристики:
Живучесть260
Масса, кг2125
Стоимость:
Стоимость исследования4550
Стоимость покупки57000

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VI4550

Ла-5Ф

VI5200

КонструкцияЛа-5 (1944)

Характеристики:
Живучесть280
Масса, кг2150
Стоимость:
Стоимость исследования5200
Стоимость покупки65000

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VI5200

Ла-5 (1944)

Синхронное вооружение

V

Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (С)

Характеристики:
Калибр20
Начальная скорость снаряда, м/с1440
Урон80
Скорострельность, выстр/мин400
Масса, кг90

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-7, Микоян, Гуревич И-220

V

2×20-мм ШВАК (1941) (С)

VII13700

Пулемёт20-мм Б-20 (С)

Характеристики:
Калибр20
Начальная скорость снаряда, м/с1520
Урон95
Скорострельность, выстр/мин420
Масса, кг90
Стоимость:
Стоимость исследования13700
Стоимость покупки40300

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У, Микоян, Гуревич И-220, Микоян, Гуревич И-250

VII13700

3×20-мм Б-20 (С)

VII

ПулемётWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1

Характеристики:
Калибр20
Начальная скорость снаряда, м/с1520
Урон95
Скорострельность, выстр/мин420
Масса, кг90
Стоимость:
Стоимость покупки40300

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VII

3xWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Skins

  • Standard paint scheme (early).
  • La-5FN produced from the end of Summer 1943 onwards, painted standard camouflage according to NKAP-43.
  • La-5FN (board number 57) of the 1st squadron of 32 GIAP, one of the very first 12-aircraft series of La-5FN, during the front-line Summer 1943 test at the northern part of the Kursk Bulge.
  • On this La-5FN (number 25) 2 GIAP Guards Captain Mayorov fought on the 1st Baltic front during Autumn and Winter 1943-44. On September 25, 1943, 12 new La-5FN fighters were sent to 2 GIAP that were built using the money donated by Mongolian workers. The inscription ‘Mongolian Arat’ and the front part of the engine hood is red-orange color.
  • La-5FN (number 76), the personal aircraft of Ivan Vishnyakov in 171 IAP during Summer 1944. The number of white stars corresponds to the personal combat score of the pilot from June 6 to July 19, 1944. Aircraft camo is standard NKAP-43. The inscription ‘For Oleg Koshevoy’ was, according to memoirs, applied to all planes of the Vishnyakov’s squadron.
  • La-5FN (number 15), the personal plane of Anatoly Ruzin during Summer 1944 on the Leningrad front. The inscription ‘For Vasjok and Zhora’ is put on board in memory of two combat friends of Anatoly – the commander of the 2nd Squadron 159 IAP Lieutenant Vasily ‘Vasjok’ Grechka and Lieutenant Andrey ‘Zhora’ Vasilyev, who both were killed on June 28, 1944, in the fight against Fw190As of II./JG54 over Vyborg/Viipuri (Karelian isthmus).
  • La-5FN (number 71) of 254 IAP, the personal plane of Constantine Nazimov during Autumn 1944 on the 2nd and 3rd Baltic fronts. The number of stars (21) reflects the overall combat score. There is a picture of an eagle that carries a bloodied Hitler.
  • Yuri Lyubenyuk La-5FN (board number 07) in 813 IAP during Spring 1945 on the 2nd Belorussian Front.
  • La-5FN (board number 13), the personal aircraft of Lieutenant Pavel Kocfelda during the Slovak National Uprising in September-October 1944 on the Tri Duby airfield. The aircraft was written off after an emergency landing on October 11, 1944. Two victories were scored aboard this very aircraft: 1/2 Ju-87 ppor. P. Kocfelda on 07.10.1944, 1/2 FW-189 by ppor. L. Šrom on 08.10.1944.
  • La-5FN (board number 93), the personal aircraft of Vladimir Orekhov during Autumn 1943 on the Bryansk front.
  • La-5FN (board No. 101) of 5 GIAP, the personal plane of Vitaly Popkov on the 1st Ukrainian Front during Summer and Autumn 1944. The number of stars of air victories (33) corresponds to the personal combat account of the pilot since August 13, 1944, until February 9, 1945.
  • La-5FN (number 30) of 41 GIAP, the personal aircraft of Alexander Lobanov during Summer 1944 on the 1st Ukrainian Front. The picture ‘Eagle on top of Elbrus’ reminds of the fighting in the Caucasus in 1942. The red heart on the hood of the engine is the designation of the regimental commander.
  • La-5FN (board number 14) of 178 GIAP, the second such aircraft in the regiment, was built with funds donated by worker V. Konev. During Summer 1944, it was the personal plane of Ivan Kozhedub, the most scoring Allied ace. When Kozhedub was transferred to 176 GIAP, the aircraft was assigned to his friend Kirill Evstigneev. Besides these two famous aces, Lieutenant P. A. Bryzgalov also flew a number of combat sorties on it.
  • La-5FN (number 69) of 3 GIAP VVS KBF, the personal plane of Ivan Kravtsov during Summer 1944. The number of victory stars with a white stroke (23) corresponds to the personal combat score of the pilot in the middle of August 1944.
  • La-5FN (No.25) of 34th IAP air defense flown by Captain Urvachev during Winter 1944-45. It is interesting to note that the number of asterisks denoting personal victories (6) does not coincide with the official score of personal victories (4). Probably, several victories, marked in the pilot’s flight book as personal, were indicated in the regimental documents as group ones.
  • Lieutenant Beketov La-5FN built with donations from Kazakh millers during Autumn 1944. At the end of the year, once the battle of Visla ended, 721 IAP handed over this and the rest of their La-5FN aircraft to 165 IAP and went to the rear to receive the new La-7.
  • Captain Trefilov flew this La-5FN (number 44) during Autumn 1944 on the 3rd Belorussian Front. The arrow on the side of the fuselage is a rapid identification element of the fighter aircraft in 303 IAD.

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Ла-5


Ла-5 получил высокую оценку за манёвренность и гибкость в эксплуатации, но также имел ряд существенных минусов. Обладал скоростью менее 210 км / ч самолёт часто заходил в штопор.

Именно на Ла-5 лучший лётчик Иван Кожедуб уничтожил 62 самолёта противника. 6 июля 1943 года во время Курской битвы он сбил немецкий бомбардировщик Ju-87.

Если первые истребители Ла-5 технически уступали Мессершмитту Bf 109 и Фокке-Вульфу Fw 190, позднее модернизированный Ла-5 превосходил своих немецких аналогов, особенно по скорости набора высоты. Однако немецкие авиаконструкторы не сидели сложа руки. Их истребители стали более продвинутыми, и вскоре Советский Союз понял, что им нужно что-то более мощное, чем Ла-5. Так родился легендарный Ла-7.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий