Пассажирский самолет Ан-148

“Внедорожник” для регионов

Ан-148 – довольно необычный пассажирский самолет, это заметно по его внешнему виду. Он построен по схеме “высокоплан” – то есть его крыло находится сверху фюзеляжа, а не в его нижней части, как у большинства лайнеров.

• Зачем России самолеты 1950-х годов
• “Суперджету” 10 лет: сложная судьба российского авиалайнера
• “Аэрофлот” отменяет рейсы. Мог ли лед вывести из строя самолеты?

Расстояние до нижней кромки двигателя у него составляет 1,65 метра, тогда как у большинства самолетов, построенных по “классической” схеме с двигателем под крылом, оно меньше метра.

Компания “Антонов”, говоря о достоинствах своего самолета, прежде всего отмечает это его свойство, позволяющее Ан-148 взлетать и садиться на плохо подготовленные аэродромы.

Image caption

24 февраля 2012 года Ан-148 совершил вынужденную посадку из-за отвалившегося колеса на левой основной стойке шасси

По данным компании, двигатели Ан-148 могут засосать с земли кусок бетона весом максимум 5 граммов, тогда как “классические” самолеты рискуют поднять потоком воздуха 100-150-граммовые куски.

Это важный параметр – в начале февраля глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что из-за плохо очищенных взлетно-посадочных полос в России в двигатели 19 самолетов попали куски льда, что вывело их из строя.

Как рассказал Би-би-си член совета директоров “Саратовских авиалиний” Михаил Герасименко, когда его компания выбирала для расширения авиапарка Ан-148, она руководствовалась еще одним соображением – самолет мог взлетать со сравнительно короткой взлетно-посадочной полосы базового аэропорта в Саратове.

По словам Герасименко, самолет подходит для использования в российских регионах: “Он летает у нас в Сибири, и он очень хорошо себя там зарекомендовал”.

Что мешает массовому производству

Значительная часть комплектующих для самолета делается в России. Компания пытается организовать производство на месте. Но для этого требуются средства, а с ними присутствуют затруднения. Кроме того, на создание нового производства нужно и дополнительное время.

Еще одно затруднение. Поскольку готовых самолетов нет, как и нет их в стадии, близкой к готовности, потенциальные заказчики не проявляют активности. Заказы на самолет отсутствуют.

Процесс импортозамещения может затянуться. Дело в том, что доля комплектующих, изготавливаемых в России, составляет 50 – 60 процентов. Если с самим производством проблема решится не за столь длительное время, то их сертификация осложнит дело еще сильнее. По оценкам, она затянется до 2020 года.

Инциденты

4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково».

26 февраля 2012 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс из Берлина (аэропорт Шёнефельд) в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с отделением колеса от шасси во время отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы.

10 сентября 2017 года у самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявшего рейс 6В-5837 Киров — Симферополь, в 4:15, через 10 минут после вылета из аэропорта Победилово (Киров), отказал правый двигатель из-за падения давления масла. В 6:15 воздушное судно совершило посадку в аэропорту Саратов. На борту самолёта находились 72 пассажира и четыре члена экипажа.

1 октября 2017 года во время взлёта самолёта Ан-148 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс Талакан — Иркутск загорелся правый двигатель. Воздушное судно совершило вынужденную посадку на аэродроме вылета.

Катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/на борту	Краткое описание
05.03.2011	61708	Белгородская область	6/6	Потерпел катастрофу во время учебно-тренировочного полёта перед передачей заказчику. При отработке экстренного снижения экипаж превысил максимально допустимую скорость на 110 км/ч из-за отказа датчика воздушной скорости, несвоевременных и недостаточных действий лётчиков, что привело к флаттеру и разрушению самолёта..
11.02.2018	RA-61704	Раменский район, возле села Степановское	71/71	Ан-148, выполнявший рейс 6W703 из Москвы в Орск, потерпел катастрофу в Раменском районе Московской области. На борту самолёта находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Причиной катастрофы стала ошибка экипажа – не включение обогрева приемников полного давления в условиях обледенения, приведшее к их закупориванию льдом и заниженным показаниям скорости. Недостоверные показания скорости не были распознаны экипажем и привели к переводу самолета в крутое пикирование у земли с целью увеличения скорости..

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

Модификации самолета Ан-148

• Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек

• Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.

• Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в контейнерах и поддонах

• Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для совместной перевозки пассажиров и груза

• Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)

При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.

Разделы

• Реестр
• Эксплуатация
• Производство
• История
• Самолёт
• Испытания
• Обучение
• Биографии
• Отзывы пилотов
• Пассажиры
• Заказчики

• Мифы СМИ
  • “Не русский самолет”
  • “Камней наглотает”
  • “Стоит $7 млрд”
  • “Убили Ту-334”
  • “Разрушили все КБ”
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

• Конкуренты
• Блогеры
• Пресса
• Фотографии
• Инфографика
• Видеотека
• Форум
• Полезные ссылки
• MC-21->
• Registry
• English

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
пилоты
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр
Якутия

Ан-148-100 – видео

https://youtube.com/watch?v=DUuYtdPMPfY

Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планировалось получить в первом квартале 2006 г. Ан-148 — первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного Авиапрома ведется за счет собственных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвует в проекте на условиях разделения рисков. Ан-148 стал вторым новым типом регионального самолета, созданным в независимой Украине после Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова П.М. Балабуева, «это огромное достижение фирмы». Из 7,5 тысячи сотрудников фирмы более тысячи — инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику.

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и в подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество К=18. Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнен по последнему слову техники. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020 г. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1. Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем.

Модификации

Ан-148-100В – базовый вариант, позволяет разместить 70 кресел экономического класса. Кресла расположены по схеме 2+3 с одним проходом между рядами. Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие только в ширине полок основных силовых элементов в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налетом до 4500 часов.

Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CR3 и отечественными Ту-334-100 и RR3-75.

Ан-148-100Е – третий вариант, оснащен дополнительным топливным баком и багажным отделением, он предназначен для деловой авиации.

История создания

Начало разработок нового пассажирского самолета, который бы пришел на смену Ан-72 и Ан-74, припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный. Даже после перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не мог составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Поэтому было решено создать новый пассажирский самолет Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым крылом и новыми двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, получившего название Ан-148, припадает на 2001 год. В его основу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Стоит отметить, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совершенно новый пассажирский самолет. Новое творение конструкторского бюро им. Антонова получило, в отличие от Ан-74, больше длину и диаметр фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной системой управления (Д-436). Во время разработки лайнера были заказаны узлы и детали, изготовленные на 214 фирмах в 15 странах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

Пассажирский салон

В самолете был заново спроектирован и построен пассажирский салон. Причем по уровню комфортности в АН-148-100 места салона в разных модификациях машины отличаются. Есть варианты исполнения как с вип, так и стандартным салоном. Комфорт достигнут рациональным расположением сервисных помещений, оптимизацией общего пространства. Дизайн салона улучшен за счет современных пассажирских кресел и материала отделки. Комфорт полета повышает низкий уровень шума от работающих силовых установок.

В эконом-классе расстояние между рядами кресел рассчитано таким образом, чтобы человек среднего роста не упирался коленками в переднее кресло. Над пассажиром располагаются кнопки управления светом, регулятор управления кондиционера, кнопка вызова бортпроводника и светосигнальная надпись.

Стандартная компоновка может отличаться от модели воздушного судна. Так, модель самолёта АН-148-100 рассчитана на перевозку 68 пассажиров. При этом пассажирский отсек разделен на зоны комфортности. Для пассажиров бизнес-класса отведено 8 мест (по два кресла с каждой стороны салона). В “эконом” 2 кресла с одного борта и 3 кресла с другого. Над креслами находятся вместительные полки для ручной клади.

В пассажирском АН-148 салон максимально комфортный. Даже предусмотрена возможность пользоваться услугами интернет и мобильной связью. Также в полете есть возможность для пассажиров пользоваться современной информационно-развлекательной системой.

Для ручной клади предусмотрены закрываемые багажные полки с объёмом 4,2 м³, что является самым большим в классе самолетов для ближнемагистральных маршрутов. Суммарный объем багажно-грузового отделения 14,6 м³.

Катастрофа в 2011 году

Крушение 11 февраля 2018 года стало вторым для самолетов этого типа. 5 марта 2011 года в ходе учебно-тренировочного полета разбился Ан-148-100Е (бортовой номер 61708), изготовленный для Мьянмы. Через 138 км после вылета с аэродрома “Придача” (базовый для ВАСО) самолет разбился близ села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Погибли все шесть человек, находившиеся на борту, в том числе два пилота-ученика из Мьянмы. Расследование показало, что при отработке режима экстренного снижения из-за несогласованности действий экипажа самолет превысил максимально допустимую скорость и потерял управление.

Производство и заказчики

Производство Ан-148 было развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России.

Россия

Строительство серийных Ан-148 в Воронеже началось по украинской лицензии. Первый самолёт воронежской постройки, получивший регистрационный номер RA-61701, совершил свой первый полёт, продолжительностью 41 минуту, 19 июля 2009 года. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику. Сообщалось, что «Ильюшин Финанс Ко.» («ИФК») сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций, включая 56 твёрдых договоров и 54 опциона. Также «ИФК» заключило твёрдый договор на приобретение у «ВАСО» 34 Ан-148 различных модификаций.

После отказа «Аэрофлота» от покупки дополнительных девяти пассажирских самолётов Ан-148 для дочерней авиакомпании «Россия» среди заказчиков осталась только коммерческая авиакомпания «Ангара», а также подразделения МЧС и Управление делами президента. По заявлению генерального директора ВАСО Дмитрия Пришвина газете «Аргументы недели», по состоянию на август 2016 года завод вёл переговоры с Анголой и Казахстаном о приобретении Ан-148. Кроме этого, Дмитрий Пришвин сообщил в сентябре 2016 года, что велись переговоры об поставках на Кубу. 22 февраля 2017 года представители Министерства обороны РФ сообщили, что планируется закупка Ан-148 для замены Ту-134. 6 июня 2017 года начальник авиации войск национальной гвардии Российской Федерации генерал-лейтенант Александр Афиногентов сообщил, что «Военно-промышленной комиссией Российской Федерации одобрены контрольные цифры для планирования государственной программы вооружений на 2018—2025 годы, в том числе по вопросам закупки новой авиационной техники». Предлагается закупить самолёты … Ан-148 …. По состоянию на июнь 2017 года в Воронеже заканчивалась сборка двух последних Ан-148, после чего производство предполагалось прекратить, несмотря на то, что ранее поставлявшиеся Украиной, но попавшие под комплектующие удалось заместить деталями российского производства. На следующий же день ВАСО опровергло сообщения СМИ о планах прекратить выпуск самолёта: «Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, будут ли на самолёт данного типа заказчики или нет», — пояснил производитель.

По состоянию на ноябрь 2018 года на предприятии оставалось как минимум два самолета на финальной стадии готовности в ожидании поставок украинских комплектующих. По сообщению в финансовом отчете ВАСО за III квартал 2018 года, программа по производству и реализации самолетов Ан-148 будет закрыта. Кроме того, предприятие указало, что себестоимость производства Ан-148 за январь-сентябрь 2018 года составила 1,4 млрд рублей, превысив выручку от их продаж на 23%.

Украина

На Украине произведено три прототипа Ан-148 на «АНТК»; в рамках мелкосерийного производства на киевском авиазаводе «Авиант» произведено не менее четырех бортов Ан-148, последний из них – для государственного северокорейского перевозчика Air Koryo в январе 2015 года.

Заказчики

Заключённые соглашения о поставках
Покупатель	Тип	Заказано	Примечание	Поставлено	Салон*
МАУ	Ан-148-100В	3	лизинг	3	8Б/60Эк
Россия	Ан-148-100В	6	лизинг	6	8Б/60Эк
Air Koryo	Ан-148-100В	2	лизинг	2	8Б/65Эк
Ангара	Ан-148-100Е	5	лизинг	5	75Эк
Полёт	Ан-148-100Е	2	лизинг	2	8Б/60Эк
Министерство обороны Российской Федерации	Ан-148-100Е	15	покупка	14	75Эк
ФСБ России	Ан-148-100ЕА	4	покупка	3	2VIP/8Б/25Эк
СЛО «Россия»	Ан-148-100ЕА	6	покупка	6	2VIP/12Б/25Эк
Министерство обороны Украины	Ан-148-100ЕА	2	покупка	2VIP/12Б/25Эк
Cubana	Ан-148-100ЕА	1	лизинг	2VIP/12Б/25Эк
МЧС России	Ан-148-100ЕМ	2	покупка	2	2VIP/8Б/6 мед. модулей
Syrian Arab Airlines	Ан-148	10	Контракт одобрен правительством Сирии ()	компоновка неизвестна
Итого	58		41

*На момент поставки заказчику

Катастрофы

За время эксплуатации Ан-148 сообщалось о двух катастрофах самолетов этого типа, сопровождавшихся гибелью людей.

5 марта 2011 года в ходе учебно-тренировочного полета разбился Ан-148-100Е (бортовой номер 61708), изготовленный для Мьянмы. Вылетевший с аэродрома “Придача” (базовый для ВАСО) самолет преодолел 138 км и упал близ села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Погибли все шесть человек, находившихся на борту, в том числе два пилота-ученика из Мьянмы. Расследование показало, что при отработке режима экстренного снижения из-за несогласованности действий экипажа самолет превысил максимально допустимую скорость и потерял управление.

11 февраля 2018 года в районе деревни Степановское в Раменском районе Подмосковья разбился Ан-148-100В авиакомпании “Саратовские авиалинии”, выполнявший рейс по маршруту Домодедово – Орск. На борту самолета находились шесть членов экипажа и 65 пассажиров. Все они погибли. Самолет имел регистрационный номер RA-61704 (заводской номер – 27015040004, серийный – 40-06/02-04). Был изготовлен в 2010 году по заказу ГТК “Россия”. Первый регулярный рейс совершил 26 июня 2010 года. В 2015-2017 годах находился на хранении из-за отсутствия запчастей.

С февраля 2017 года эксплуатировался “Саратовскими авиалиниями”. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета после расшифровки бортовых самописцев упавшего самолета пришли к выводу, что к крушению могли привести неверные данные о скорости полета, которые получал экипаж. Искажение данных могло произойти из-за обледенения датчиков.

Конструкция

Дверь-трап

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала.
Рулевые поверхности самолёта:

• пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
• две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
• три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
• цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
• две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К) и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Салон Ан-148

На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

• Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
• Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
• Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
• Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
• Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
• Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

Надежный или ненадежный?

Надежность самолета – понятие, лишь косвенно имеющее отношение к безопасности полета.

Самолет с невысокой надежностью отличается от более надежного объемом средств, которые будет в него вкладывать компания для поддержания летной годности. То есть это не столько технический, сколько экономический параметр.

Как утверждает ГК “Антонов”, Ан-148, которые летали в составе авиакомпании “Россия” с ноября 2009-го по апрель 2015 года, использовались очень эффективно – средний месячный налет составлял 300 летных часов, дневной – 12 часов. Среднее число рейсов составляло от шести до восьми.

Поначалу авиакомпания “Россия” заявляла, что у Ан-148 число неисправностей больше, чем у самолетов западного производства, рассказывает эксперт Роман Гусаров. Однако, по его данным, средний дневной налет в “России” составлял десять часов. Такого результата можно достичь только при высокой исправности – если бы самолет все время ломался, он бы не летал.

“Проблем, связанных с технической эксплуатацией, чтобы вот прямо плохая машина по ее технической надежности – этого у нас не было”, – признает Герасименко из “Саратовских авиалиний”.

Вместе с тем, по мнению авиационного эксперта Бориса Рыбака, самолет требовал к себе повышенного внимания – и, соответственно, он был более дорогим в обслуживании.

“Это был такой доилец средств из авиакомпании. То есть авиакомпания, которая его обслуживает, конечно, тратит огромные средства на его техническое обслуживание”, – считает он.

По мнению Рыбака, Ан-148 отстает от западных конкурентов на поколение.

“Газель” – не самый лучший в мире автомобиль, но он сыграл фантастически важную роль в развитии транспортной системы в России, изменил климат наших городов, – пояснил он. – Потому что все, что ездило до “Газели” – это были совсем плохие автомобили”.

История создания

В начале девяностых потребовался самолет, который будет перевозить по стране небольшое количество человек, т. е. нужен был аналог Ту-134, но с возможностью пролететь большее расстояние, при этом меньше шуметь, соответствовать экологическим нормам, и мало весить. Легкость нужна, чтобы платить меньше аэропортам. Плата за посадку и взлет зависит от веса машины. А значит, его нужно сделать экономически выгодным, в данном случае — легким.

При создании Ан-148 изначально хотели оттолкнуться от ТВД Ан-140. Нужно было лишь вытянуть фюзеляж, смоделировать подходящее крыло и установить двигатель мощнее. Рассматривался вариант реактивной силовой установки. Реактивные самолеты намного быстрее и комфортнее для пассажиров — они и тише, и вибраций меньше. Также был вариант, создать его на основе Ан-74ТК-300, но итоговые расчеты показали конструкторам, что технические характеристики и экономически выгодные составляющие лучше у Ан-140.

При проектировании самолета сразу начали заранее продумывать модификации. Например, Ан-148-100 с фюзеляжем почти в тридцать метров предназначался для транспортировки восьми десятков человек. А, например, Ан-148-200, почти в 35 метров, должен был перевозить до сотни пассажиров.

Также была заложена в проект транспортная модификация с грузовым люком, для транспортировки двадцати тонн груза, машина специального назначения, летающий госпиталь для перевозки шести человек вместе с медицинским оборудованием, и самолет, который одновременно сможет перевозить и груз, и людей.

Были опрошены будущие закупщики данных машин, и после консультации смоделированы варианты для авиакомпаний по их требованиям. Так, для «Аэрофлота» оказалось важным, чтобы машина не превышала 37 тонн и смогла пролететь три тысячи километров. Для некоторых авиакомпаний подошла модификация в четыре десятка тонн, которая пролетит четыре тысячи километров.

Параллельно при разработке самолета решается, где он будет серийно выпускаться. Где производят Ан-148? Сначала планировалось изготовление на авиастроительном заводе в Улан-Удэ, чуть позже решение сменили в пользу Воронежа и Киева.

В конце 2004 года Ан-148 впервые взлетел, а через три года, в феврале 2007 самолет получил сертификацию. Тем временем в Одессе проводились испытания самолета на грунтовой взлетно-посадочной полосе, чем подтвердили профпригодность лайнера на подобных аэродромах.

В 2012 году был сделан прогноз, что в течение более чем двадцати лет таких авиалайнеров понадобится около пяти сотен. Через год было выпущено уже 9 машин. В 2015 году П. Порошенко выбрал данный самолет в качестве президентского. И уже в конце января этого года совершил свой первый полет.