Поиск

Небесный труженик самолет Ил-18

Весовые параметры

Максимальный взлетный вес авиалайнеров “Ильюшин-18” моделей Б и В равняется 61400 кг, а “Ильюшин-18Д” – 64000 кг.

Он может быть увеличен, но не больше чем на 500 кг, так как при опробовании двигателей и рулении самолета от аэровокзала до места старта соответствующее количество топлива будет выработано.

Максимальный посадочный вес “Ильюшин-18” моделей Б, В и Е составляет 52000 кг, а “Ильюшин-18Д” – 52600 кг. Посадка авиалайнера с весом, превышающим допустимый посадочный, включая приземление с наибольшей взлетной массой, допускается лишь в особых случаях. При этом от пилота требуется концентрация внимания.

Максимальная коммерческая нагрузка для модификаций – 13500 кгс. К ней относят вес пассажиров, различных грузов, запаса продуктов в буфете-кухне. С наибольшей коммерческой нагрузкой самолет может преодолевать расстояние, равное примерно половине максимальной дальности полета.

Максимальный запас топлива (при учете плотности 0,785 г/см3) для самолета “Ильюшин-18Д” равен 23550 кг, для других модификаций – 18600 кг. Наибольше количество топлива, которое может остаться на время свершения посадки, – 10000 кг.

Ограничения по скорости

Макс. эксплуатационная скорость на высотах, Vmax э
– от 0 до 5000 м – 600 км/ч ПР
– от 5000 м – 615 км/ч ПР
Макс. эксплуатационное число М, Mmax э – 0,75
Макс. доп. скорость выпуска шасси, Vmax в.у.ш. – 405 км/ч
Макс. доп. скорость полета с вып. шасси, Vmax ш. – 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска предкрылков на 20 град., Vmax пр – 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 20 град, Vmax з – 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 30 град – 360 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 45 град – 305 км/ч
Макс. доп скорость выпуска фар – 500 км/ч
Мин.допустимая скорость полета с убранной механизацией:
– от высоты круга до 3000 м – 330 км/ч ПР
– от 3000 до 7000 – 370 км/ч ПР
– от 7000 – 410 км/ч ПР
макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес – 325 км/ч

Скорости
 вес 55 твес 50твес 46т
Скорости сваливания: Vс1 и Vс0Предкрылки 0, закрылки 0250 км/ч 227 км/ч
Предкрылки 20, закрылки 20182 км/ч173 км/ч164 км/ч
Предкрылки 20, закрылки 45172 км/ч163 км/ч155 км/ч
Скорости подъема передней опоры Vп.ст.215 км/ч203 км/ч196 км/ч
Безопасная скорость взлета V2235 км/ч223 км/ч216 км/ч
Скорость начала изменения положения механизации V3280 км/ч265 км/ч255 км/ч
Безопасная скорость 1,25Vс1 – скорость начального набора высоты312 км/ч295 км/ч285 км/ч
Скорости захода на посадку Vзп216 км/ч206 км/ч205 км/ч
Посадочная скорость185 км/ч176 км/ч175 км/ч

на взлетном режиме – не более 5 мин (100-115%)
на номин. – не ограничено (91%) – для набора высоты (часовой расход топлива – 4100 кг)
макс. крейсерский – (81%) – для полета на эшелоне (часовой расход – 3650 кг)
полетный малый газ (60%) – минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг)
на крейсерском – не ограничено(50-84%)
на малом газе – не более 30 мин(39-44%) – применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход – 785 кг)
макс. доп t газов за турбиной низкого давления – до высоты 6000 м – 600 град С
выше 6000 м – 650 град С
макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд – 90%
макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд – 100%
норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей – 90-95%
на максимальном крейсерском режиме – 82-90%
давление масла на входе в двигатель
– на режимах МГ и ПМГ – не менее 2 кгс/см2
– выше ПМГ – 3.0-4.5 кгс/см2
температура масла на входе в двигатель
– мин. допустимая при запуске – -40 град С
– макс. допустимая – 110 град С
давление топлива на рабочих форсунках – не более 80 кгс/см2

макс. крейсерская высота полета – 9100 м
макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп
– в полетной конфигурации самолета – -0.5/+2.5
– в посадочной конфигурации – 0/+2.0
макс. доп. углы крена
– на высотах более 200 м – 300
– на высотах менее 200 м – 150
критический угол атаки, доп – 17 град.

История создания

До середины пятидесятых годов двадцатого века пассажирские самолеты выпускались с поршневыми двигателями. Но их скорость и вместительность в скором времени перестали удовлетворять потребности страны. Инженеры двух опытно-конструкторских бюро (Туполева и Ильюшина) предложили им на смену свои варианты самолетов: первое ОКБ – с турбореактивными двигателями, второе – с турбовентиляторными.

Ответом Совета Министров Союза Советских Социалистических Республик стало вышедшее 25 мая 1956 года распоряжение № 703-404 о необходимости разработки и постройки самолета ИЛ-18 с целью транспортировки пассажиров. И уже спустя три месяца Ильюшин утвердил чертеж проекта, а еще через месяц стартовало строительство авиалайнера. Так и началась история ИЛ-18.

В 1957 году самолет совершил свое первое передвижение по воздуху длительностью в один час пятьдесят семь минут с Центрального аэродрома имени Михаила Васильевича Фрунзе на летную базу города Жуковского. Результатом испытаний стал запуск серии авиалайнеров “Ильюшин-18” с двигателями конфигурации АИ-20. Массовый выпуск этих авиагигантов состоялся в середине апреля 1959 года.

За весь период производства “Ильюшин-18” (с 1958 по 1970 год) было выпущено 719 самолетов. В это число входит и количество машин, созданных для зарубежных авиакомпаний (более ста штук).

Геометрические характеристики

Длина самолета – 36,2 м
Высота на стоянке – 9,83 м
Колея шасси – 5,63 м
База шасси – 14,95 м
Угол отклонения переднего колеса от нейтрального положения:
– при рулении – 55 град
– при разбеге и пробеге – 8 град 30 мин
Размах крыла – 34,88 м
Диаметр фюзеляжа – 3,8 м
Площадь крыла – 150 кв.м
Угол поперечного V крыла – 0 град
Средняя аэродинамическая хорда – 4,6 м
Площадь предкрылков – 15,45 кв.м
Площадь закрылков – 31,45 кв.м
Площадь спойлеров и интерцепторов – 7,48 кв.м
Угол стреловидности крыла по линии 25% линии хорд – 25 град.
Угол стреловидности горизонтального оперения – 2508′
Угол стреловидности вертикального оперения – 44 град
Угол отклонения спойлеров вверх – 55 град
Угол отклонения интерцепторов вверх – 7 град
Стабилизатор:
– на пикирование – вверх 1 град
– на кабрирование – вниз 12 град
Руль высоты -вверх 21 град/вниз 17
Элероны – вверх 25/вниз 25
Закрылков – 20-45 град.
Предкрылков – 20 град.

Авиакатастрофы ИЛ-18

По официальным данным (на 2010 год), за всю историю полетов ИЛ-18 в результате поломок было утеряно сто единиц машин и погибло около 2352 пассажира.

Практически все причины аварий связывают только с человеческим фактором. Несчастные случаи по причинам ненадежности оборудования самолета зафиксированы только во время проведения испытательных полетов.

Известные катастрофы ИЛ-18

Модификация

Начало эксплуатации

Бортовой номер

Данные о катастрофе

Количество жертв

ИЛ-18А

1 января 1958 г.

002

7 мая 1958 года, Шереметьево. Пожар двигателя № 2

5 членов экипажа и 5 испытателей

ИЛ-18А

6 октября 1958 г.

CCCP-75648

27 апреля 1960 года. Недостатки конструкции

1 бортмеханик

ИЛ-18А

9 октября 1959 г.

CCCP-75651

26 декабря 1960 года, аэропорт Баратаевка. Недостатки строения

17 человек

ИЛ-18Б

17 ноября 1958 г.

CCCP-75654

17 декабря 1961 года. Выпуск механизации бортинженером во время рейса Москва-Сочи

9 членов экипажа и 50 человек пассажирского отделения

ИЛ-18Б

8 января 1958 г.

CCCP-75665

Сгорел во время разбега на полосе в аэропорту Алма-Аты

Неизвестно

ИЛ-18Б

18 июня 1959 г.

CCCP-75685

Разбился в Алма-Ате.

Неизвестно

ИЛ-18Б

21 ноября 1959 г.

202

24 декабря 1982 года, Кантон (Китай). Возгорание по неустановленным причинам

25 человек из пассажирского отделения

ИЛ-18Б

29 декабря 1959 г.

CCCP-75705

1960 год. Выход из строя двигателя и пожар

27 человек пассажирского отделения и 7 членов экипажа

ИЛ-18Б

23 января 1690 г.

CCCP-75708

26 августа 1969 года, Внуково. Не было выпущено шасси во время посадки

16 пассажиров

ИЛ-18Б

25 февраля 1960 г.

CCCP-75712

24 февраля 1973 года. Причины не были установлены

72 человека пассажирского отделения и 7 членов экипажа

ИЛ-18В

22 апреля 1961 г.

OK-PAF

Столкновение с проводами

Неизвестно

ИЛ-18В

1961 г.

3X-GAB

При заходе на посадку столкнулся с домами

Неизвестно

ИЛ-18В

3 октября 1962 г.

CCCP-75843

29 ноября 1962 года. Следовал на Кубу, но так и не долетел

Неизвестно

ИЛ-18В

28 августа 1964 г.

CCCP-75558

Потеря управления во время тренировочного полета, столкновение с землей и возгорание самолета

6 человек – экипаж и проверяющие

ИЛ-18В

24 октября 1964 г.

CCCP-75559

Падение в результате пожара в 2,5 километрах от взлетно-посадочной полосы аэродрома Пулково. Причины – усталостное разрушение диска 3-й ступени двигателя

7 членов экипажа и 102 человека пассажирского отделения

ИЛ-18В

9 декабря 1964 г.

CCCP-75563

6 апреля 1967 года, аэропорт Домодедово. Падение

8 членов экипажа

ИЛ-18В

3 июля 1965 г.

YR-IMH

14 августа 1965 года, Urican. Ошибка экипажа, в результате чего авиалайнер врезался в гору

5 членов экипажа и четверо сопровождающих

ИЛ-18Д

25 июня 1966 г.

ER-ICJ

27 января 2004 года

Неизвестно

ИЛ-18Д

9 сентября 1966 г.

DM-STL

26 марта 1979 года, Луанда (Ангола)

Неизвестно

ИЛ-18Д

1967 год

3X-GAX

3 сентября 1978 года, Конарки (Швинея)

Неизвестно

ИЛ-18Д

1967 год

B-222

18 января 1988 года, аэропорт Чунцина (Китай)

Неизвестно

ИЛ-18Д

12 октября 1967 г.

CU-T1270

15 ноября 1992 года, Доминиканская Республика

Неизвестно

ИЛ-18Д

21 декабря 1967 г.

RA-74295

25 октября 2000 года, Батуми

Неизвестно

ИЛ-18Д

1968 год

VN-B190

26 марта 1981 года, Хоабинь (Вьетнам)

Неизвестно

ИЛ-18Д

8 ноября 1968 г.

CU-T899

19 января 1985 года, Гавана

Неизвестно

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Оборудование салона самолета

Пассажирские кабины авиалайнера ИЛ-18 (салон описан далее по тексту) отделаны в светлых тонах, благодаря чему глаза пассажиров во время полета не утомляются. Верхняя часть салона выполнена в виде многогранника, не создающего впечатления тунельности кабин. Перегородки выполнены из пенопласта, фанеры и пластика. Проходы в перегородках закрываются портьерами. Панели пола оклеены облегченным ковром, а в проходах между креслами расположена ковровая дорожка.

Сверху вдоль фюзеляжа расположены багажные полки, которые предназначены для хранения ручной клади пассажиров. На потолке салона установлены плафоны общего освещения. Кроме того, над каждым рядом кресел имеются щитки с лампами индивидуального освещения и насадками для подачи свежего воздуха к пассажирам. Также щиток оснащен кнопкой для вызова бортпроводника.

По бортам фюзеляжа расположены пассажирские кресла: слева – трех- или двухместные (в зависимости от выбранной для авиалайнера ИЛ-18 модификации), справа – трехместные. Шаг между креслами в различных вариантах компоновки различный.

Кресла авиалайнера весьма удобны и легки по весу. Сиденья, спинка и подлокотники выполнены из эластичного пенистого пластика. В парных креслах средний подлокотник съемный, что дает возможность преобразовывать эти сидения в небольшой диван, на который может прилечь пассажир, почувствовавший в этом необходимость.

Под пассажирскими креслами в специальных карманах или на багажных полках находятся спасательные жилеты, упакованные в чехлы.

В самолете не чувствуется сквозняков, неприятных холодных течений. Отапливаются кабины воздухом, который выходит через многочисленные отдушины у основания фальшборта. Воздух внутри салона абсолютно чист, в меру увлажнен. Специальные регуляторы поддерживают в кабинах температуру +18 … +20 С.

Интересные факты

  1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
  2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
  3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
  4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
  5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
  6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Запуск двигателей от аккумулятора

ЗАПУСК ВСУ
1. Включить переключатели аккумуляторов ЛЕВ и ПРАВ
2. Включить аккумуляторы переключателем АККУМ.ВКЛ.
3. На левой панели АЗР включить автоматы защиты: САС БК, САС ЛЕВ, УКВ ЛЕВ. СПГУ, АПШ 115 В ЛЕВ, АПШ 36 В ЛЕВ, АВАР. 115-36В, ПОЖАРОГАШ. I ОЧЕР., ПОЖАРОГАШЕНИЕ АВТОН., СИГН.ПОЖАРА N1
4. На правой панели АЗР включить автоматы защиты: САС СРЕДН, САС ПРАВ, СИРЕНА, УКВ ПРАВ. СПГУ, АПШ 115 В ПРАВ, АПШ 36 В ПРАВ, ГЕН ВСУ, ГАШЕНИЕ II ОЧЕР, СИГН.ПОЖАРА N2
5. На верхнем пульте включите переключатель АВАР 115 РУЧН-АВТ в положение РУЧН. Проверить напряжение бортовых аккумуляторов – не менее 24В
6. Включите питание ВСУ (выключатель ВСУ ПИТАНИЕ) При этом должны загореться сигнальные лампы: СТВОРКА ЗАКРЫТА, НАСОС ВКЛЮЧЕН, ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ВСУ ТОПЛИВА ОТКРЫТ
7. Открыть створку ВСУ – переключатель СТВОРКА ОТК-ЗАКР в положение ОТКР. При этом должно загореться сигнальное табло ГОТ.ВСУ К ЗАПУСКУ
8. Установить выключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР. в положение ЗАПУСК
9. Нажмите кнопку ВСУ ПУСК. При этом табло ГОТ ВСУ ПУСКУ погаснет и загорится ЗАПУСК Д-36, ВСУ
10. Проконтролировать параметры работы ВСУ. (tгазов не более 680 град.) Время выход на режим холостого хода – 18-45 с
11. На верхнем пульте включить ГЕН ВСУ и перевести ручку АВАР 115-АВТ-РУЧН. в положение АВТОН
12. Прекратить запуск ВСУ – кнопка СТОП.
13. Установить ХОЛ.ПРОКР
14. Включить ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ Д-36 производится в порядке ПРАВЫЙ, СРЕДНИЙ, ЛЕВЫЙ
1. Установить датчики вибраций в положение запускаемого двигателя.
2. Установить автоматы защиты подкачивающих топливных насосов в положение ВКЛ
3. Пожарный кран запускаемого двигателя в положение ОТКР
4. Расстопорить рули и элероны
5. На левом пульте включите ЭСУ
6. На щитке ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ установите автомат защиты Д-36 в положение ЗАПУСК
7. Установите переключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР в положение ЗАПУСК
8. Через 1 мин после включения отбора воздуха от ВСУ установите РОД запускаемого двигателя в положение ЗАПУСК
9. РУД запускаемого двигателя перевести в положение МАЛ
10. Нажмите кнопку Д-36 ПУСК в течение 2-3 с
11. Убрать РОД в положение СТОП
12. Нажать кнопку (1-2с) СТОП ЗАПУСКА
13. Включить генератор ГЕНЕРАТОР ЛЕВ.
14. Отключить генератор ВСУ
15. Выключить автомат защиты ЗАПУСК
16. Преключатель ХОЛ ПРОКР установить в положение ХОЛ ПРОКР

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Культурное наследие от ИЛ-18: фотографии

Авиалайнер можно увидеть в ряде советских фильмов, снятых за период с 1960 по 1989 год, и даже в современном российском кино:

  • «Мертвый сезон» (политический детектив, 1968 год);
  • «Дайте жалобную книгу» (лирическая комедия, 1964 год);
  • «Бриллиантовая рука» (приключенческая комедия, 1968 год);
  • «Продавец воздуха» (кинофантастика, 1967 год);
  • «Корабль пришельцев» (киноповесть, 1985 год);
  • «Стиляги» (мюзикл, 2008 год);
  • «Высоцкий. Спасибо, что живой» (биографическая драма, 2011 год).

Например, в фильме-катастрофе «Размах крыльев» (1986 год) режиссера Геннадия Глаголева использовали самолет ИЛ-18 под бортовым номером CCCP-75459.

А какое количество памятников! Например, два списанных самолета установлены на территории Украины: один – в городе Николаеве, другой – под Киевом.

Второй ИЛ-18 (фото № 1) является частью постоянной выставки музея авиации Жуляны. А у первого самолета история немного длиннее и отличается странностями.

Николаевский ИЛ-18 (фото № 2) после списания переоборудовали в кинотеатр, который исправно работал и пользовался популярностью на протяжении двадцати лет. Затем на борту авиалайнера решили открыть ресторан. В настоящее время самолет ИЛ-18 стоит без дела, окруженный забором с неприветливой табличкой «Злые собаки».

А один из первых памятников этой летающей легенде установили 20 апреля 1979 года в честь двадцатилетия начала эксплуатации авиалайнера «Аэрофлотом». К сожалению, до сегодняшнего дня самолет не дожил: в 2013 году в Химках борт утилизировали, так как ремонту и дальнейшей выставке он больше не подлежал (корпус был сильно поврежден коррозией и покрылся трещинами под влиянием погодных условий).

Среди других существующих памятников самолету Ильюшина можно назвать объекты, которые остались в таких городах:

  • Боркхайд (Германия);
  • Ставрополь (Россия);
  • Вологда (Россия);
  • Кызыл (Россия);
  • Пенза (Россия);
  • Любляна (Словения);
  • Худжанд (Таджикистан).

Остальные памятники самолета “Ильюшин-18”, к сожалению, не сохранились – их разобрали на металлолом. Одни пришли в негодность со временем, другие – в результате ненадлежащего ухода (например, вандализм).

Эксплуатация

За период 1958-1959 гг. пилоты самолетов “Ильюшин-18” поставили огромное количество мировых рекордов (двадцать!) по дальности полета с разного рода полезной нагрузкой и на разной высоте.

Коммерческая эксплуатация этого авиалайнера продолжалась на протяжении 43 лет – с 1959 до 2002 года.

После этого “Ильюшин-18” фактически перестал выполнять роль пассажирского самолета в России, превратившись в грузовой. По состоянию Государственного реестра на январь 2006 года, 3 из 11 лайнеров занимались перевозками грузов в Афганистане и странах экваториальной Африки.

Хотя массовое списание этих машин началось еще в 1977 году.

В 2010-м модель RA-75713 использовалась в качестве постоянного грузового самолета на маршруте Петрозаводск – Нарьян-Мар и делала около пяти рейсов за неделю.

В таких странах, как Украина, КНДР, Индия, Сомали и некоторые другие, Ил-18 эксплуатируется до сих пор.

Геометрические характеристики

Параметры ИЛ-18

Характеристики

Единицы измерения

Показатель

Высота корпуса

Метры (м)

10,165

Длина корпуса

м

35,9

Площадь одного крыла

Квадратные метры

140,0

Размах одного крыла

м

37,4

Хорда крыла (средняя аэродинамическая)

м

4,052

Размер базы шасси

м

12,755

Размер колеи шасси

м

9,0

Диаметр фюзеляжа (максимальный)

м

3,5

Высота пассажирского отсека

м

2,0

Ширина пассажирского отсека (максимальная)

м

3,23

Размеры багажно-грузового отсека № 1 (высота/длина/ширина)

м

1,036 х 9,24 х 1,4

Параметры багажно-грузового отсека № 2 (высота/длина/ширина)

м

1,035 х 9,655 х 1,37

Размеры входной двери

м

0,76 х 1,40

Размеры двери багажно-грузового отсека № 3

м

1,28 х 0,9

Размеры аварийного выхода

м

0,45 х 0,75

Размеры спускной двери багажно-грузовых отсеков №1 и 2

м

1,25 х 0,75

Расстояние от земли до нижней кромки входной двери

м

3,1

Расстояние от земли до нижней кромки двери багажно-грузового отсека № 3

м

2,87

Расстояние от земли до нижней кромки багажно-грузовых отсеков № 1 и 2

м

1,915

Пассажирский самолет Ил-18В. На чертеже:

1 обтекатель БРЛС РПСН-2АМГ; 2—передняя антенна III диапазона радиоответчика № 1,3—окно кабины экипажа, 4—обтекатель аварийной шлейфовой антенны коротковолновой радиостанции; 5 — провод снижения, 6—провод основной лучевой антенны радиостанций РСБ-5/1230 и 1 -РСБ-70, 7 входная дверь, 8 кок воздушного винта, 9—ТВД АИ-20, 10—наружная ручка аварийного выхода; 11 аварийный люк, 12 — иллюминатор пассажирской кабины; 13—дождевой козырек; 14—форкиль, 15 — киль, 16—приемная антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С, 17,76 и 81 —разрядники статического электричества, 18—антенна ответчика №2,19—передающая антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С; 20—руль направления, 21—триммер руля направления, 22 хвостовой кок; 23—задняя антенна III диапазона радиоответчика №1; 24 хвостовая предохранительная опора, 25—антенное устройство доплеровской навигационной автономной системы НАС-1; 26 и 47 — импульсные световые маяки СМИ-2; 27—приемник статического давления; 28 —антенна радиостанции РСИУ-5; 29—приемник полного давления ППД-1, 30 и 43—посадочно-рулежные фары ФРС-200, 31—приемник температуры П-1, 32—антенна ответчика № 2, 33—антенна ответчика № 1, 34—съемная крышка мотогондолы для доступа к жаровой трубе ТВД АИ-20, 35—воздухозаборник вентиляции мотогондолы; 36—воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 37,38,39 и 40—створки основной опоры шасси, 41 —нижняя крышка мотогондолы; 42 и 60—воздухозаборники подводящих туннелей маслорадиаторов ТВД, 44—отъемная консоль крыла, 45 — воздушный винт АВ-68И, 46—воздухозаборник ТВД АИ-20, 48—обтекатель проходного изолятора, 49 —кассета сигнальных патронов ЭКСП-39, 50—колесо 700×250 мм; 51 —крышка люка первого багажного отделения, 52—тормозное колесо 930×305 мм, крышка люка второго багажного отделения, 54—крышка люка третьего багажного отделения; 55 сопло турбогенератора ТГ-16, 56—хвостовая антенна ответчика № 1; 57 и 72—жалюзи вентиляции мотогондолы; 58 — обтекатель центробежного суфлера, 59—воздухозаборник для обдува отсека двигателя, 61 —регулируемые створки туннеля маслорадиатора ТВД; 62—гидроцилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси, 63—амортизационная стойка, 64—замок выпущенного положения опоры шасси, 65—скоба замка убранного положения передней опоры, 66—замок убранного положения передней опоры; 67 — гидроцилиндр поворота передних колес, 68—боковой подкос, 69 и 74—рамочные антенны автоматических радиокомпасов АРК-11; 70—обтекатель шлейфовой антенны автоматического радиокомпаса АРК-11; 71 —антенна маркерного радиоприемника МРП-56П, 73 — щелевой взлетно-посадочный закрылок; 75—стабилизатор, 77 — руль высоты, 78—триммер руля высоты; 79 и 82—эксплуатационные люки для обслуживания радио-и электрооборудования, 80—элерон, 83—замок убранного положения основной опоры шасси, 84 задний подкос, 85 — шлиц-шарнир, 86—стабилизирующий демпфер тележки; 87—верхняя тяга компенсационного механизма, 88—амортизационная стойка, 89—боковой подкос, 90—тележка, 91—замок выпущенного положения основной стойки шасси, 92—гидроцилиндр уборки и выпуска основной опоры шасси дальнемагистральный

Н.ЯКУБОВИЧМоделист-Конструктор, № 8’2009

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий