Тюнинг и кастомайзинг
Как только ГАЗ-66 сняли с вооружения и расконсервировали армейские склады техники, автомобиль попал в руки народных умельцев. Его принялись переделывать и дорабатывать «под себя».
Из ГАЗ-66 собирают дома на колесах, переделывают их в подобие джипов, приспосабливают для рыбалки и охоты. Поднимают автомобиль на громадные колеса, «разгоняют» движок и обвешивают различными «кенгурятниками». Обзоры этих моделей регулярно публикуются на сайтах в интернете. Они побывали на страницах уважаемых автомобильных изданий. Например, в журнале «За рулем» опубликовали статьи про пикап «Партизан», супервнедорожник «МегаКрузер» с кабиной от Isuzu Elf Вячеслава Золотухина, вездеход «Бизон» для охоты и рыбалки Александра Чувпилина.
Много раз побеждали в различных конкурсах мастера из автомастерской «Ретро-Стиль» в Киргизии. Они построили из серийных «шишиг» несколько уникальных внедорожников. Особенно широко известны «Бархан» (2002) и «Булат» (2007). Произведения мастеров купили реальные покупатели и колесят на них по бездорожью.
Главный конкурент мастеров из Киргизии — вездеход «Матрена». Его собрали из трех списанных армейских ГАЗ-66 и одного УАЗ. Авторы проекта — коллектив аварийной бригады РЖД в Красноярске.
Вездеход используется для повседневной работы, исправно добирается по бездорожью до труднодоступных мест вдоль железнодорожного полотна.
Баланс и проходимость
В результате всех инженерных улучшений ГАЗ-66 получил точнее отрегулированный баланс центра тяжести. Устойчивость увеличивает увеличенная на 200 мм колея передних колес, и на 150 мм — задняя. Он получил даже новые, специально под это грузовик разработанные шины с масштабированными грунтозацепами типоразмера 12.00-18. в колесе возможна установка распорных колец, благодаря которой грузовик получает возможность покорять слабые грунты. Для этого достаточно снизить давление в шинах до 0,5 кГ/см2.
Следующий серьезно доработанный узел — шасси ГАЗ-66. На его предшественнике стояли короткие и жесткие рессоры, которые заменили на полную противоположность — длинные и мягкие. Таким образом удалось устранить диагональное вывешивание колес, которым отличался ГАЗ-63 при прохождении траншей. Это серьезный недостаток, ведь в этой ситуации автомобиль останавливается даже при том, что колеса продолжают крутиться.
ГАЗ-66 уверенно справляется с канавами и неровностями рельефа. Благодаря новому размещению кабины над мотором распределение нагрузки по осям оптимально:
- передняя ось — 47%;
- задняя ось — 53%.
История создания автомобиля
Разработка модели, впоследствии ставшей грузовиком ГАЗ-66, началась в 1957 году с целью замены первого полноприводного советского грузовика ГАЗ-63. Конструкцию предшественника «шишиги» начали разрабатывать ещё до Великой Отечественной войны и стали серийно выпускать с 1948 года, во многом унифицировав производство с массовой моделью ГАЗ-51.
Но скорому выпуску «наследника» ГАЗ-63 воспрепятствовало отсутствие на тот момент серийно производимого двигателя требуемой мощности. Кроме того, в те же годы Горьковский автозавод разработал и начал выпускать грузовик лёгкого класса (грузоподъёмностью 1,1 тонны) ГАЗ-62
Его конструкция, сделанная бескапотной, привлекла внимание военных уменьшением общих габаритов и равномерной нагрузкой на переднюю и заднюю оси
Это отразилось на воплощении бескапотной схемы и для разрабатываемого 2-тонного грузовика ГАЗ-66. Хотя первые экспериментальные образцы этой модели, созданные в 1958 году, были с капотом, уже с начала 1960-х годов кабина лишилась этого элемента. Более того, высшее армейское руководство в лице главкома Сухопутных войск маршала Чуйкова настояло на свёртывании производства ГАЗ-62 в пользу более грузоподъёмного ГАЗ-66.
Такое решение благотворно сказалось на дальнейшей истории новинки, заметно увеличив массовость выпуска этих машин. Они начали предсерийно производиться с 1962 года, а с июля 1964 году их производство было поставлено на конвейер. За всё время завод произвёл 966 тысяч автомобилей ГАЗ-66, вплоть до окончания их выпуска в 1999 году.
ГАЗ-66 на десантных платформах
Технические характеристики
Двигатель и трансмиссия
ГАЗ-66 одним из первых автомобилей в СССР получил V-образный силовой агрегат с 8 цилиндрами. Он производился на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) и по ряду параметров был унифицирован с двигателем ГАЗ-13 «Чайка». Мотор объёмом 4254 куб. см выдавал мощность в 120 лошадиных сил, достигая 3500 оборотов в минуту, что на то время считалось вполне достаточным для езды по бездорожью.
В начале 1990-х годов в качестве силового агрегата модификаций ГАЗ-66-40 и ГАЗ-66-41 применялся дизель (с турбонаддувом и воздушным охлаждением в первом варианте) при мощности соответственно 116 и 85 л. с., но таких автомобилей было выпущено немного.
Тип подвески
Подвеска впереди и сзади относится к зависимому типу и имеет сходное строение. Она монтировалась на продольных полуэллиптических рессорах, концы которых располагались на резиновых опорах. Плавный ход машины достигался за счёт телескопических гидравлических амортизаторов.
Кроме того, ГАЗ-66, обладая хорошей сбалансированностью центра тяжести, имеет практически равную нагрузку на заднюю и переднюю оси. В то же время общая прочность подвески не обладала большим запасом, так что перегружать машину было крайне нежелательно.
Максимальная скорость
Грузовик мог разгоняться до 90 километров в час, но предельная скорость конструктивно сдерживалась ограничителем. При его снятии максимальная скорость возрастала до 110-120 километров в час, но рабочий ресурс мотора при этом существенно сокращался.
Расход топлива
Преодоление пути в 100 километров требовало от ГАЗ-66 расходования 20-25 литров бензина марок АИ-76 или АИ-80. Автомобиль обладал двумя баками ёмкостью 105 литров топлива каждый, их полная заправка обеспечивала запас хода на 800 километров. Дизельный вариант двигателя был заметно экономичней и расходовал максимум 17 литров топлива на 100 км пробега.
Габариты и вес
| Параметры | Значения |
| Длина | 5655 мм |
| Ширина | 2342 мм |
| Высота | 2440 мм |
| Колёсная база | 3300 мм |
| Дорожный просвет | 315 мм |
| Снаряженная масса | 3470 кг |
| Грузоподъёмность | 2000 кг |
| Максимальная масса | 5940 кг |
Передний мост и ширина колеи
Передний мост Газ-66 включал в себя редуктор и шарниры равных угловых скоростей, применённые вместо полуосей. Поддержание надёжности работы автомобиля на дорогах общего пользования требовало замены масла в мостах через 50-70 тысяч километров пробега по дорогам и ещё чаще при эксплуатации в условиях бездорожья. Пересечение водных преград требовало обязательного последующего шприцевания при первой же возможности.
Коробка передач
ГАЗ-66 получил в оснащение несколько упрощённую четырёхступенчатую КПП. Раздаточная коробка обладала двумя передачами (прямой и понижающей), а также позволяла водителю при необходимости отключать передний мост для преодоления особо трудных участков пути.
Рулевое управление оснащалось гидроусилителем, также имелся усилитель привода тормозной системы. Колёсные тормоза — колодочного типа.
Доступ к двигателю ГАЗ-66 производится при поднятой кабине
ГАЗ-66 — характеристики и описание
ГАЗ-66
ГАЗ-66 был сделан для использования на бездорожье в тех условиях, где другая техника работать не могла или же была не столь эффективна. Грузовик имеет повышенную проходимость, самоблокирующиеся дифференциалы в обеих мостах, а также функцию регулирования шинного давления. Интересной особенностью внедорожника является и практически идеальная сбалансированность — благодаря грамотно распределенному центру тяжести нагрузка на переднюю и заднюю части авто почти одинаковая. К некоторым минусам внедорожника можно отнести то, что кабина расположена прямо над передними шасси и объем её достаточно мал — особо не развернуться. Хотя грузовик от этого несколько выиграл — стал достаточно компактным. Но чтобы получить доступ к моторному отсеку, кабину нужно откидывать. Изначально на двигатель монтировался защитный не снимаемый кожух и нужно было избегать общих перегрузок по весу из-за одинарных рессор.
Также, с завода автомобили шли с брезентовой койкой, которая вешалась в кабине как гамак. Для одного человека получалось универсальное место для отдыха — всяко лучше, чем спать на сиденьях.
История создания автомобиля
«Шишига» – детище Горьковского автозавода (сборка совершалась также на Кременчугском автозаводе). Первые чертежи появились еще в 1957 году, однако реализовать «начертанное» не представлялось возможным из-за отсутствия необходимого по мощности серийного мотора. Поэтому на базе существующих наработок до 1962 г. был выпускаем ГАЗ-62. А к 64-му году подходящий мотор был найден (им стал ЗМЗ-513). И производство стартовало. Продлилось оно аж до 1999 года (массовый выпуск был завершен 4-мя годами ранее), когда с конвейера сошел финальный ГАЗ-66-11. История создания ГАЗ-66 не закупорилась в 64-м году, а развивалась все 40 лет, чему подтверждение – множество конструктивных изменений, отразившихся в многочисленных модификациях. Грузовик был удостоен наград:
- первое место на выставке «Современная сельхозтехника» (Москва, 1966 год);
- первое место на Международной выставке сельхозтехники (Германия, 1967 год);
- присвоение Знака качества (до этого ни один советский автомобиль не был удостоен знаменитого пятиугольника) в 69-м году.
Грузовик имеет прекрасную проходимость по бездорожью
На смену «Шишиге» пришла 3308-я модель («Садко»). Однако превзойти (как минимум, по численности) «шестьдесят шестую» ничто не сможет. И после развала «Союза» она незаменима в Погранвойсках, для ВДВ, в сельском хозяйстве не только в России, но и во всех бывших союзных республиках, куда активно экспортировалась десятилетиями.
Конструктор ГАЗ-66
Кто изобрел ГАЗ-66 также однозначно известно, как и источник вдохновения для разработчиков (американский «Додж» WC-51, который в «Союзе» был хорошо известен благодаря поставкам по ленд-лизу), однако ходит легенда, что изобрела его женщина, причем фамилия женщины-конструктора так и осталась неизвестной. Это не так: главный конструктор ГАЗ-66 – Просвирин А. Д. (изначально координировали конструкторскую работу Заворотный Р., немного позже – Образцов О.). Под его эгидой также разрабатывался ГАЗ-62, к которому ни военная промышленность, ни народное хозяйство никакого интереса не проявили (всего выпустили 69 единиц). Собственно, после этого все силы Просвириным были брошены на ГАЗ-66 (по заказу и с учетом пожеланий Минобороны). Откуда миф про женщину конструктора? Ну, только женщина могла придумать такую неудобную кабину, разместив ее над мотором, неудобный рычаг переключения скоростей (справа, чуть сзади от водителя) и в целом додуматься до многих нестандартных решений по конструкции.
История легендарного 66-го
В 60-е годы XX века разработчики ГАЗ-66 не видели для него военного будущего. Они рассматривали этот грузовик как универсальный автомобиль для широкого использования в сложных дорожных условиях или там, где дорог просто нет. Кузов установили на многофункциональное вездеходное шасси, пригодное в войсках и в сфере народного хозяйства. Грузовик отлично служил, а иногда и сейчас продолжает использоваться нефтяниками, геолого-разведчиками, лесниками и егерями. Он выручает в таких удаленных краях нашего отечества, куда еще не скоро доберется технический прогресс.
В составе рабочей группы по разработке ГАЗ-66 были такие известные инженеры Горьковского автозавода, как Ростислав Заворотный, Павел Сыркин, Олег Образцов. С самых первых шагов разработкой малотоннажных автомобилей с высокой проходимостью увлекся конструктор Александр Просвирнин. За одну из своих моделей – ГАЗ-51 — он получил Сталинскую премию. Работа шла быстрыми темпами. Первая пробная партия выехала на испытания в 1962 году, а уже в 1964 грузовик ГАЗ-66 начал впускаться серийно. Сегодня разработка некоторых внедорожников длится по 3-5 лет.
Этот маршрут не многие автомобили способны преодолеть и сегодня, ведь он проходит по Уралу, Сибири, Дальнему Востоку и Забайкалью без всяких дорог. Грузовики ГАЗ-66 справились с лютым бездорожьем и еще раз доказали свои исключительные качества. По результатам пробега в 1968 году конструкция грузовика претерпела изменения. Была разработана и применена новейшая (причем, остающаяся актуальной и сегодня) система централизованной регулировки воздушного давления в шинах.
Выпуск ГАЗ-66 с незначительными доработками (вышло три обновления), а также целой серии модификаций на основе базовой модели, Горьковский автозавод продолжал до 1995 года. Его сменили грузовики «Садко» — полноприводные ГАЗ-3308, главной конструктивной особенностью которых стало применение дизельных двигателей.
За все время с производственного конвейера сошел почти миллион ГАЗ-66. Последний грузовик штучной сборки (конвейер уже был остановлен) выехал из ворот завода 1 июля 1999 года, отметив тем самым 35-й юбилей с начала серийного выпуска модели.
ГАЗ-66 — история создания или с чего всё начиналось
ГАЗ-66
Впервые этот тяжелый и многофункциональный внедорожник предстал перед публикой в 1962-м году. Грубо говоря, это была не сделанная с нуля модель, а очередная хорошая модификация менее популярного ГАЗ-62. Тот уже изжил своё и требовал адекватной замены. Между 62-м и 66-м какое-то время выпускали ГАЗ-63, но он тоже не снискал популярности. Его окончательно прекратили выпускать в 1968-м. Что же касается конкретно ГАЗ-66, то к 1964-му году его официально запустили в серийное производство. На то время это был маленький прорыв — на замену устаревшим грузовикам пришел новый, сравнительно небольшой внедорожник с отличными данными. И, хотя первые модели были далеки от совершенства, он всё равно стал очень распространенным.
Постепенно шестьдесят шестой дорабатывался, выходили новые его разновидности, допиливался функционал. Так, в 1968-м году он стал массово комплектоваться системой регулировки воздуха в шинах (которая оказалась настолько живучей, что до сих пор работает на большинстве стареньких подержанных 66х). Примерно в эти же годы ГАЗ-66 презентовали на Московской выставке современной техники, где он получил самый главный приз (что само по себе уже является хорошим показателем актуальности и интересности модели на тот момент). Выставлялся 66й и за рубежом. Например, в Лейпциге он смог получить «золотую» награду за свои выдающиеся грузовые и внедорожные качества.
ГАЗ-66
В 1969-м ГАЗ-66 удостоился национального Знака Качества и после этого начался его интенсивный экспорт практически во все социалистические страны. Серийный выпуск становился всё более массовым и грузовик стал верным спутникам самых разных категорий общества. Особенно популярным его признавали, что естественно, в армии и в сельском хозяйстве. Полноприводный советский грузовик даже официально приняли на вооружение в армию (и до сих пор во многих бывших социалистических странах и республиках СССР он стоит на балансе вооруженных сил).
Выпускать ГАЗ-66 прекратили в 1995-м году, сменив его на менее популярную, но достаточно распространенную машину типа ГАЗ-3308 «Садко». Выпускались единичные модели и партии по спецзаказам, но в 1999-м году сделали самый последний официальный грузовик. Согласно статистике, всего на автозаводе было выпущено 965 тысяч ГАЗ-66.
История автомобиля
Вершину своей популярности автомобиль приобрел с 1960-1980 года. Самые первые модели представили в 1962-м. Настоящий грузовой внедорожник позиционировался в роли модернизированного варианта 1.2-тонного ГАЗ-62, который уже нуждался в замене. Интересно, что ГАЗ-66 смог вытеснить и другое транспортное средство, которое выпуска Горьковский автозавод – ГАЗ-63, выпуск которого был завершен в 1968-м.
Серийное производство 66-й модели было начато в 1964-м году. Уже в 1968 автомобиль получил функцию регулирования давления в шинах. В это время нашего героя наградили главным призом на выставке современной технике, проходившей в Москве. Авто экспортировали почти во все страны социалистического строя. Модель пользовалась немалой популярностью в народном хозяйстве и советской армии.
Чуть позже 2-осный грузовик был принят на вооружение российской армии. Массовое производстве 66-х Газонов было прекращено в 1995-м. Сменила машину другая модель Горьковского автомобильного завода ГАЗ-3308 «Садко». Окончательный выпуск грузовика был прекращен в середине 1999. В общей сложности было произведено 965 000 экземпляров ГАЗ 66.
Грузовая машина создавалась на платформе ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Основанием для образования «Шишиги» стали военные, так как они отмечали малую площадь грузовой части у Газона 63. Кроме этого, силовая установка должна была размещаться под кабиной, что позволяло бы уменьшить габариты машины. Подобные советы были учтены и использованы в новеньком 66-м Газоне.
С такой компоновкой вес обладает почти равномерным распределением веса по колесам при небольших габаритах машины. Обслуживать силовой агрегат можно, если откинуть кабину. Существенно удалось повысить проходимость грузовика. Многих интересует вопрос: почему автомобиль называют «Шишига»? Существует два варианта названия ГАЗ 66.
Первая версия: пара цифр (66) созвучны «шесть-шесть» «шишига». Вторая версия относит нас к русскому народному фольклору, где «Шишигой» именуют существо из семейства кикимор – голое, горбатое и невысокое существо женского пола, обитающее в камышах, небольших речках и возле водоемов. В действительность данные места являются родными для нового грузовика ГАЗ 66.
Первая модель машины была произведена 53 года назад и являлась эволюцией автомобиля ГАЗ-63, который выходил на конвейерную сборку за 4 года до этого. Те, кто говорят о сугубо армейском предназначении «шишиги», понятное дело, неправы. В создании новой машины участвовали на самом деле великие люди, имена которых вписаны золотыми буквами в историю завода и всего автопрома СССР.
Среди конструкторов можно выделить Александра Просвирина, Олега Образцова и Ростислава Заворотного. Проектом над созданием новой силовой установки для ГАЗ-66 занимался Павел Сыркин. Триумфом новой машины стал подготовленный в 1967-м супер-автопробег по сложному маршруту Горький – Владивосток – Горький. Львиная доля дороги пролегала по Уралу, Сибири, Забайкальскому краю и Дальнему Востоку, где преобладало лютое бездорожье.
И новые автомобили смогли смело справиться с поставленной на них суровой задачей. Данный грузовой внедорожник использовали десантные войска: при падении с парашютом, машина приземляется на все 4 колеса и не заваливается. Однако в 1980 года автомобиль не применялся в Афганистане.
Причиной тому служила опасность при подрыве на мине. Из-за ограниченного внутреннего объема кабины и ее расположения непосредственно над колесами, было принято решение отказаться от ГАЗ-66 во время боевых действий в Афганистане.
Служба ГАЗ-66 в ВДВ СССР
Благодаря доказанным преимуществам ГАЗ-66 передали на службу в воздушно-десантные войска СССР, где он и снискал себе боевую славу безотказного внедорожника. Там сразу высоко оценили его конструктивные особенности — расположение кабины, компактность, равную загрузку по осям. На данный момент это единственный серийный грузовик, исправно служивший десантникам. Была разработана его модификация — ГАЗ 66Б: десантный вариант со складной кабиной с мягким верхом. Ветровое стекло имело откидную рамку.
Сначала грузовик прошел серию проверочных испытаний. В течение 1965 года его тестировали на наземных стендах, а также успешно десантировали. После принятия на вооружение ВДВ он оставался основным передвижным средством десантников несколько лет. Именно такой грузовик были способны переносить использовавшиеся в то время самолеты АН-8 и АН-12. В них не мог поместиться полноразмерный ГАЗ-66, поднятый на парашютную платформу. Чуть позже в военно-транспортной авиации стали использовать Ил-76 и на смену ГАЗ-66Б пришел серийный ГАЗ-66.
Грузовик отлично прояви себя не только на учениях, но в полевых условиях. Он участвовал в локальных военных конфликтах и оказался уязвим только для минных засад, которые были одним из основных способов ведения войны афганских душманов. Оказалось, что расположение кабины над двигателем в случае взрыва мины под колесами автомобиля увеличивает опасность для экипажа. Поэтому ГАЗ-66 быстро вывели из Афганистана.
Десантирование ГАЗ-66
Несмотря на то, что в реальном афганском военном конфликте ГАЗ-66 использовался мало, он по-прежнему остается единственным десантируемым грузовиком, который знает история. Попытки создать нечто подобное продолжаются, например, ведется работа над проектом «КамАЗ-Мустанг». Опытные образцы уже тестируются в ВДВ, проходят испытания.
Кроме полевых свойств, ремонтопригодности и неприхотливости, ГАЗ-66Б обладал еще одним весомым преимуществом для использования именно в десантных войсках. При десантировании грузовик стабильно приземляется на колеса, не заваливается на бок, не клюет носом и не встает дыбом. Таким образом, он сразу после приземления готов к движению вперед.
Армия перестала нуждаться в десантируемых грузовиках, найдя им замену — плавающие легкобронированные БМД. Это транспорт на гусеничном ходу с пушечно-пулеметным вооружением. На броневики устанавливают множество эффективного современного вооружения, в том числе ПТУР и АГС. Грузовики используют только для транспортировки личного состава по земле.
Плюсы и минусы «66-го»
По словам тех, у кого машина находится в пользовании, либо кто порядочно эксплуатировал её на службе в вооружённых силах, «шишига», несмотря на её народную известность — неоднозначный автомобиль.
Из минусов отвечают практически нулевую эргономику в базовом варианте — об удобстве можно забыть. Ещё бы автомобиль армейский, советский, об этом думали в последнюю очередь, а чаще не думали вовсе. К тому же, для гражданской эксплуатации стандартные бензиновые ЗМЗ всё-таки чересчур много «жрут». Учитывая, как любят некоторые умельцы вязнуть в болотах, получаем работу двигателя с повышенной нагрузкой и рост показателей до 50–60 литров на 100 км. Тех кто, покупает ГАЗ-66 в качестве грузовика, огорчит грузоподъёмность. Небольшой перегруз уже выкручивает раму, ломает рессоры и дифференциалы в заднем мосту.
Шишига в родной стихии
Взамен не меньше плюсов — не убиваемая конструкция, возможность обслужить машину «на коленке» в суровых полевых условиях, дешёвые распространённые запчасти и полный простор для усовершенствования. При умеренном расходе средств все врождённые «болезни» устраняются, и владелец получает мощный вездеход, который не стоит и половины легкового внедорожника.
