Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?
Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.
Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.
«Второй» ГАЗ-62
Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.
Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.
Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина – 2,1, высота – 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.
С миру по нитке…
Чтобы успеть уложиться в отведенные сроки, инженерам приходилось использовать агрегаты и узлы, уже разработанные и применяемые в других серийных автомобилях. Так, от грузовика ГАЗ-ММ конструкторы позаимствовали двигатель и КПП. От ГАЗ-61 – «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза (за исключением системы привода) и рессоры, адаптировав эти элементы под новый внедорожник. Задний мост, с укороченными полуосями, – от ГАЗ-11. Диски колес – от ГАЗ-М-1, а шины – от ГАЗ-А. Карбюратор и еще часть деталей были взяты от первой отечественной малолитражки КИМ-10.
С нуля разрабатывались: несущая рама и передняя подвеска.
Вместо указанных в тех. задании кузовных типов (фаэтон и пикап) Грачев решил представить новую модель в одном открытом варианте – «тачанка» с вырезами, заменявшими двери.
Мягкий складной тент на опытном ГАЗ-64 не предусматривался.
Прерванные испытания нового внедорожника
В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.
По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.
За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.
Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.
Навигация¶
2020/04/17 12:44 Obsidian обновил страницу АИГС ГраФиС. 2020/01/19 16:59 Obsidian обновил страницу Коэффициент сжимаемости воздуха. 2019/08/17 15:24 Obsidian обновил страницу Ствол А. 2019/08/17 15:24 Obsidian обновил страницу Ствол Б. 2019/07/18 10:44 Aleksey обновил страницу Линейная скорость распространения горения. 2019/04/10 14:10 Obsidian обновил страницу Сибирская Пожарно-спасательная академия (Сибирская Пожарно-спасательная академия). 2019/01/23 15:56 Obsidian обновил страницу Онлайн калькулятор ГДЗС. 2019/01/23 09:32 Obsidian обновил страницу АИГС ГраФиС. 2018/12/04 11:01 Obsidian обновил страницу Приборы подачи огнетушащих веществ. 2018/11/11 16:12 Obsidian обновил страницу Путь пройденный огнем. 2018/11/11 16:08 Obsidian обновил страницу Онлайн калькулятор ГДЗС. 2018/11/04 20:15 Obsidian обновил страницу Онлайн калькулятор ГДЗС. 2018/09/03 11:21 Obsidian обновил страницу Насосно-рукавные системы. 2018/08/27 09:34 Obsidian обновил страницу Тушение пожаров в зданиях с навесными вентилируемыми фасадами. 2018/07/31 16:54 Obsidian обновил страницу Расчеты параметров работы в СИЗОД. 2018/07/31 15:00 Obsidian обновил страницу Расчеты параметров работы в СИЗОД. 2018/07/24 09:26 Obsidian обновил страницу Расчеты параметров работы в СИЗОД. 2018/07/17 14:46 Obsidian обновил страницу Расчеты параметров работы в СИЗОД. 2018/06/19 20:56 Tor обновил страницу Совмещенный график тушения пожара изменения площади пожара, требуемого и фактического расхода огнетушащих веществ во времени. 2018/05/18 16:40 Obsidian обновил страницу Оперативный штаб пожаротушения. - Случайная страница
- Новая страница
- Все страницы
- Категории
- Файлы
- AA 11,8-100 (RBI 39,700) ПАНТЕРА
- Пожарные автомобили насосно-рукавные
- АА 8,0-90/6(65224)
- АА 9,0-(60-70)-50/3(65222)-33ВР
- АА-12,0-60 (63501)
- АА-12/60(63501)-270.02
- АА-13/60(6560)-270.03
- АА-13/60 (6560)
- AA-40(43105)189
- АА 8,5-70(43118) – Пожавто
- АБР-5(4308)
- АНР 40-1,4(43118)
- АНР 40-800(43253)
- АПП 3(2705) Пожавто(Миасс)
- АПП-0,3-2,0(33021)ПМ-532А
- АПП-0,3-2,0 NATISK(27057)
- АПП-0,5(396255)
- АПП-0,5(Iveco Daily)
- АПП-0,5-1,5(3302)-85ВР
- АПП-0,8-20/200(65C15DH)027ПВ
- АПП-2-0,3/100(23602)023-МС
- АПП-5(Ford Transit)Pozhavto
- АЦ 5,0-100(43118)
- АЦ 5,0-100(43118)-2
- АЦА-40/4(43118)-248
- Маркировка пожарных автомобилей
- Основные пожарные автомобили
- Основные пожарные автомобили общего применения
- Основные пожарные автомобили целевого применения
- Пожарные автомобили
- Пожарные автомобили первой помощи
- Пожарные рукавные автомобили
- Специальные пожарные автомобили
Страницы на которых имеются ссылки на данную статью
- AA 11,8-100 (RBI 39,700) ПАНТЕРА
- NP 4000
- NP 6000
- Пожарные автомобили насосно-рукавные
- АА 8,0-90/6(65224)
- АА 9,0-(60-70)-50/3(65222)-33ВР
- АА-12,0-60 (63501)
- АА-12/60(63501)-270.02
- АА-13/60(6560)-270.03
- АА-13/60 (6560)
- AA-40(43105)189
- АА 8,5-70(43118) – Пожавто
- АЦА-40/4(43118)-248
- Воздушно-механическая пена
- Всасывающие пожарные рукава
- История пожарных автомобилей
- НЦП-40/100-Р-Р
- НЦПН-40/100
- НЦПН-70/100М
- Огнетушащие вещества
- Основные пожарные автомобили
- ПН-40УВ
- Пожар
- Пожарно-техническое вооружение
- Пожарные автолестницы
- Пожарные автомобили
- Пожарные автоцистерны
- Развертывание сил и средств
- Тушение пожара
Страницы на которые ссылается данная статья
Поиск по сайту
Технические характеристики
Пожарного автомобиля ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА (в скобках — шасси ГАЗ-ММ)
| Длина | 5840 мм |
| Ширина | 2020 мм |
| Высота | 2460 мм |
| Колея передних колес | 1405 мм |
| Колея задних колес | 1420 мм |
| Дорожный просвет под задним мостом | 200 мм |
| Дорожный просвет под передним мостом | 310 мм |
| Радиус поворота | 7,5 м |
| Масса в боевой готовности | 3800 кг |
| Максимальное давление насоса | 12 кг/см2 |
| Глубина забора воды | 8 м |
| Производительность насоса | 1400 л/мин |
| Рукава на двух боковых катушках | по 80 м |
| Рукав на задней катушке | 160 м |
| Емкость бензобака | 40 л |
| Расход топлива на шоссе | 17 л / 100 км |
| Емкость бака первой помощи | 146 л |
| Экипаж | 8 чел (2 в кабине и 6 в кузове) |
| Максимальная скорость с полной загрузкой | 60 (70) км/ч |
| Двигатель | карбюраторный, 4-х тактный, 4-х цилиндровый |
| Мощность двигателя | 40 (50) л.с. |
| Частота вращения коленвала | 2200 (2800) об/мин |
| Степень сжатия | 4,2 |
| Рабочий объем | 3280 см3 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 98,4 / 107,9 мм |
Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом, Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал подачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеноге- нератора.
Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами (в конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее).
Производство и распределение ГАЗ-64
Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.
В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.
На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.
ГАЗ-А
ГАЗ-А, изготовленный по лицензии Ford, стал первым советским легковым автомобилем с местными доработками, которые были определены на основании эксплуатации оригинальных автомобилей Ford A в суровых российских условиях. Первые автомобили собрали на Нижегородском автозаводе в августе 1932 года, а серийное производство началось с декабря того же года. Всего по 1936 год было выпущено 41917 машин.
Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, ремонтопригодность в любых условиях и относительную дешевизну, ГАЗ-А имели довольно вялый 40-сильный двигатель, ненадежную подвеску на поперечных рессорах, которая быстро выходила из строя, а также слабую нежесткую раму, из-за чего кузов автомобиля быстро приходил в негодность.
На основе ГАЗ-А выпускался седан с закрытым четырёхдверным кузовом — ГАЗ-6 и специализированное такси — ГАЗ-3. Кроме того изготавливалась модификация ГАЗ-4 с грузопассажирским кузовом пикап, ГАЗ-А-Аэро с аэродинамическим кузовом и ГАЗ-А-Лимузин.
Особое мнение
В сопровождении к отчету по испытаниям Грачев приложил свое письменное мнение, разъяснив в нем, что такое ГАЗ-64 и каково его предназначение, а именно:
- что этот внедорожник предназначался, прежде всего, для эксплуатации в моточастях армии, как раз с этим связана компактность машины;
- что по тех. требованиям, предъявляемым Главным автобронетанковым управлением, автомобиль вполне можно использовать во всех трех направлениях: командирская, разведка, арт. тягач.
- что сравнивать новый внедорожник с ГАЗ-61 нельзя, так как эти машины относятся к разным классам, и «шестьдесят четвертый» призван не заменить, а дополнить его.
Неизвестно, хватило бы доводов, которые привел Грачев, чтобы отстоять и все же запустить в серийное производство ГАЗ-64, но тут ему пришла неожиданная помощь со стороны Героя Советского Союза маршала Г. И. Кулика. Кулик написал Малышеву письмо, в котором вступился за ГАЗ-64, обосновав необходимость постановки машины такого класса на вооружение в Красную армию, естественно, с устранением выявленных в ходе проб недостатков.
Подвеска и ходовая часть. Тормоза
Передняя ось грузового автомобиля ГАЗ-ААА была подвешена к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты – закреплены на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами.
Задние ведущие мосты были снабжены червячной передачей и соединены с коробкой переключения передач посредством карданного вала, заключённого в трубу и жёстко прикреплённого к картеру главной передачи. На переднему мосту грузовика устанавливались дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к задним мостам прикреплялись двухскатные дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз функционировал через тросовый привод на все колёса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колёса.
Конструкция и устройство ГАЗ-64
От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.
Технические характеристики:
- Длина — 3,7 м;Ширина — 1,5 м;Высота — 1,9 м;Колёсная база — 2,1 м;Масса — 1,2 т.
Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.
Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.
Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.
Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.
Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.
Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).
Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.
Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.
Кузов
Далее идет кузов. Кузова бывают открытыми и закрытыми. Самым популярным закрытым кузовом является седан. Седан бывает не только четырёхдневным, но и двух дверным, что часто приводит к путанице с купе.
Седан – это два ряда мест для водителя и пассажиров, причем все они полноценные. У купе как правило две двери (пример четырех дверного купе – Mazda RX-8), но главное — неполноценный или отсутствующий задний ряд.
Универсал — это практически тот же седан только сзади вместо обычного багажника грузовой отсек. Универсал можно перепутать с хэтчбеком, который короче и меньше. Кроме того, существует разновидность хэтчбека – лифтбэк (хэтчбек с длинным свесом и как правило покатой крышей).
Это только основные разновидности, ведь существуют еще и лимузины, минивэны, микроавтобусы, хардтопы, таун-кары, комби, рамные и безрамные внедорожники, SUVы, пикапы, родстеры, фаэтоны, кабриолеты, ландо, брогамы, тарги, спайдеры и фастбэки.
Модернизации ГАЗ-11
В результате модернизации появились следующие модификации ДВС:
- ГАЗ-51 – четырехтактный (на производство этих моторов даже была приобретена лицензия), мощность не превышала 70 лошадиных сил.
- ГАЗ-12 – алюминиевая головка цилиндров, без ограничителя оборотов, 2-камерный карбюратор, увеличенная мощность – до 90 лошадиных сил.
- ГАЗ-52 – степень сжатия увеличилась до 7. Агрегат работал на бензине А-76 и сжиженном газе пропан-бутан, имел фильтр грубой очистки (фильтр-отстойник).
Линейка автомобилей с мотором ГАЗ-11 и его модификациями:
- ГАЗ-61.
- ГАЗ-64.
- ГАЗ-11-40.
- ГАЗ-61-40.
- ГАЗ-11-73 (знаменитая «эмка»).
- ГАЗ-67.
- ГАЗ-69 (предок всех современных УАЗов).
- ГАЗ-11-415.
- ГАЗ-М415 (пикап).
- ГАЗ-11-417 (упрощенный кузов).
Также были грузовики:
- ГАЗ-ММ.
- ГАЗ-51.
- ГАЗ-52.
- ГАЗ-53.
- ГАЗ-62.
- ГАЗ-63.
- ГАЗ-66.
- ГАЗ-33.
- ГАЗ-34.
Другие модификации:
- Бронеавтомобиль ЛБ-62.
- Аэросани КМ-5.
ГАЗ-11-40 было сделано несколько экземпляров, которые позже переделаны в ГАЗ-61-40. ГАЗ-61 – менее 200 штук, и из-за нехватки материалов перешли на выпуск более простого в изготовлении внедорожника ГАЗ-64 (меньше размер, четырехцилиндровый двигатель, жестяной кузов).
Двигатель
Следующей основной характеристикой является двигатель авто. Что нужно знать новичку о двигателях? Объем (зависит мощность авто и его расход), количество и расположение цилиндров и клапанов (эффективность работы мотора), мощность (как правило в л.с (лошадиных силах)).
С двигателем связана коробка передач, которая может быть механическая, автоматическая, роботизированная или это может быть вариатор. У всех этих вариантов есть свои преимущества и недостатки, о которых следует непременно знать.
Более того у разных моделей коробок разных видов есть свои слабые места, которые следует проверить при покупке авто. Так или иначе в итоге работа двигателя и КПП приводит в действие колеса, которые показывают еще один тех. параметр — крутящий момент, исчисляемый в Нм (Ньютон-метрах)).
С чего все начиналось
В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.
Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, – изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что компания “Форд” начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени
Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин
Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.
Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».
К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.
В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.
И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.
История создания и развития четвёртого поколения автомобилей ГАЗ (4х2)[править]
В начале 80-х при разработке конструкции грузового автомобиля ГАЗ-3307 и других моделей четвёртого поколения предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства (шасси и карбюраторная силовая установка, по сути, перешли от модели ГАЗ-53-12), что позволило удешевить автомобили и одновременно облегчило их техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию. Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину, оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления, впервые применённую на экспериментальном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. В конструкцию рулевого управления в отличие от предшественников, впервые, входит гидроусилитель руля.
Серийное производство 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 (4х2) с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 мощностью 125 л.с. началось в конце 1990 года.
В 1992 году на ГАЗе было развёрнуто серийное производство 5-тонного грузовика ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л.с., выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы Deutz, а также сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-4509 на его шасси для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (самосвал ГАЗ-4509 + прицеп ГКБ-8536). При значительных конструктивных различиях, например, колёса у моделей 3307 и 4301 невзаимозаменяемы, внешне автомобили практически идентичны. Производство ГАЗ-4301 продолжалось до 1995 года. Всего произведено 28 158 грузовиков семейства ГАЗ-4301.
В 1993 году освоен выпуск замены модели ГАЗ-52 — 3-тонный грузовик ГАЗ-3306 с 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-544 мощностью 85 л.с. По некоторым данным в 1992 году ограниченной серией была выпущена 2,5-тонная модификация 33061 с карбюраторным двигателем от ГАЗ-52. Производство трёхтонки ГАЗ-3306 (преимущественно в исполнении «Грузовое такси») продолжалось до 1995 года.
В конце 1994 года с освоением на ГАЗе выпуска четырёхцилиндрового турбодизеля воздушного охлаждения ГАЗ-5441 мощностью 115 л.с. появилась модель ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т, полностью унифицированная по ходовой части и кабине с ГАЗ-3307 (внешне отличается только трубой воздухозаборника двигателя с левой стороны кабины). К середине 1996 года она полностью вытеснила с конвейера карбюраторный грузовик 3307. В середине 1997 года собственное производство дизельных «воздушников» на ГАЗе было признано экономически нецелесообразным, вследствие чего выпуск модели 3309 был приостановлен до конца 2001 года, а в производстве была восстановлена карбюраторная 4,5-тонка ГАЗ-3307. В дальнейшем ГАЗ переориентировался на закупку белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 (аналогичный турбодизель водяного охлаждения устанавливается на ЗИЛ-5301 «Бычок») Минского моторного завода (ММЗ), которые начали устанавливать на возобновлённую в производстве модель 3309.
С 1999 года в рамках 4-го семейства грузовиков ГАЗ серийно производится полноприводный (4х4) автомобиль ГАЗ-3308 «Садко» в армейской (грузоподъемность 2 т) и гражданской (2,3 т) версиях.
C 2006 года на ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 и ГАЗ-3308 устанавливают бензиновые и дизельные двигатели, сертифицированные под экологические нормы Евро-2, а с 2008 года — Евро-3. Крупносерийный выпуск моделей 3307 и 3308 с бензиновыми двигателями ЗМЗ фактически был прекращен в 2009 году, но некоторое время сохранялось их ограниченное производство под сертифицированные для госструктур спецверсии (например, в 2010 году произведено 406 ед. ГАЗ-3307). Карбюраторную модель 3307 также продолжают поставлять на экспорт, например, в Беларусь, где её оснащают ГБО. В 2010-2012 гг. среднетоннажные грузовики ГАЗ (4х2) оснащали преимущественно дизелем ММЗ Д-245.7 Е-3 (модель 3309), а полноприводные (4х4) модели 33081 «Садко» и 33086 «Земляк» — дизелем ММЗ Д-245.7 Е-2. С 2013 года все грузовики ГАЗ 4-поколения гражданского назначения получили в качестве базового двигателя турбодизель ММЗ Д-245.7 Е-4 мощностью 119 л.с.
С 2012 года под заказ производится модификация ГАЗ-33096 с дизелем Cummins ISF 3.8L, аналогичном используемому на грузовике ГАЗ-3310 «Валдай». С 2013 года двигатель сертифицирован под Евро-4.
В феврале 2013 года в серию пошла модификация ГАЗ-33098 с новым дизелем российского производства — ЯМЗ-5342.10 класса Евро-4,а также новая версия грузовика-вездехода ГАЗ-33088 «Садко» с аналогичным двигателем ЯМЗ-5344 класса ЕЭК-96.
Фургон на шасси ГАЗ-33091 с длинной базой.
Длиннобазный «Добрыня» с тюнинговой отделкой кабины и спальным отсеком фирмы «Чайка-Сервис».
Возможные неисправности грузовика
Помимо относительно легких неисправностей, ремонт которых не занимает много времени, есть и более серьезные проблемы. В первую очередь речь идет о проблемах с гидравликой.
С одной стороны, водитель продолжит движение до места, где есть инструменты для ремонта. С другой стороны, автомобиль длительное время остается без надлежащего технического осмотра. Водители не придают появившейся течи значения, в результате через 1-2 месяца автомобиль приходит в негодность. Помимо гидравлической жидкости, у грузовика часто выходят из строя гидроцилиндры.
Так выглядит гидроцилиндр для подъема кузова ГАЗ САЗ 3507
Завод-изготовитель позаботился о том, чтобы ГАЗ 3307 и его грузовая модификация справлялись с различными нагрузками:
- жесткая погрузка и разгрузка;
- перевозка негабаритных вещей;
- езда по грунтовой дороге;
- эксплуатация в суровых погодных условиях.
В зависимости от интенсивности езды водитель обязан каждые 3 месяца делать профилактический осмотр
В первую очередь внимание уделяется гидравлической системе, корпусу и двигателю. Несмотря на то что схема транспортного средства не включает детали, которые проблематично найти, не нужно допускать серьезные поломки
Проблема заключается в том, что 1 поломка нередко провоцирует цепную реакцию. К примеру, начавшаяся течь гидравлической жидкости приводит к тому, что схема запуска двигателя выходит из строя. Временный, на первый взгляд простой, дефект обернется длительным и дорогостоящим ремонтом. Если планируется длительная поездка, настоятельно рекомендуется взять с собой материал для проведения ремонта в пути следования
В первую очередь нужно обратить внимание на гидравлически трубки, гидроузлы, крепления кузова и масло
История автомобиля
Отечественный легковой автомобиль массового выпуска – Газ М1 «Эмка».
Первые работы над созданием начались в 1933 году, и уже в январе 1934 года появились первые предсерийные образцы модели.
Госприёмку этот автомобиль прошел самую высшую. В марте 1936 года машину осмотрели Иосиф Сталин, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов и Григорий Орджоникидзе. Машина им понравилась.
В 1936 году началось серийное производство, «Эмка» заменила на конвейере модель А.
Всего в период с 1936 по 1942 годы было изготовлено 62 888 автомобилей.
ГАЗ М-1 это по истине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военноначальники. Однако, машина продавалась и простым гражданам. Чтобы купить М1 простому смертному нужно было получить по месту работы хорошую характеристику и конечно же заплатить. Машина продавалась за 10 000 рублей, при средней зарплате в 350 рублей.
Заключение
Двигатель ГАЗ-11 ставился не только на автомобили, бронетранспортеры и танки. В 1939 г. был подготовлена его модификация для морских и речных судов. Осенью 1941 г. она была утверждена к принятию на вооружение ВМФ. Однако в массовое производство она не пошла, так как требовалось много моторов (ГАЗ-202 и ГАЗ-203) для танков Т-30, Т-40, Т-60, Т-70 и СУ-76 (мотор ГАЗ-15).
Для легкомоторной авиации разработана модификация авиационного мотора ГАЗ-85, мощностью 85 лошадиных сил, где вместо КПП был смонтирован редуктор.
Интересно! 21 июня 1941 г. ГАЗ выпустил миллионный двигатель со дня введения завода в строй. Это был именно ГАЗ-11.
