Бомбардировщик Convair B-58 Hustler – от мировых рекордов к ранней отставке

Общие исследования

Программа GEBO (Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков») стартовала в 1946 г. и предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.

Результатом GEBO стало формирование требований к новым дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические вызовы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.

В марте 1949 г. военные запустили программу GEBO II, целью которой являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.

Принципы взаимодействия с самолетом-носителем. Рисунок Secretprojects.co.uk

В 1949-50 гг. компания Convair предложила и несколько раз доработала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика. В январе 1951-го появился заказ на разработку проекта MX-1626. Техническое задание на этот проект предусматривало серьезные отличия от ранее предлагавшихся конструкций. Большая часть самых смелых идей отвергалась, и военные требовали построить бомбардировщик традиционного облика с высокими характеристиками.

Конечным итогом этих работ стал самолет B-58. Он впервые поднялся в воздух в 1956 г., а в 1960-м поступил на вооружение ВВС. Несмотря на серьезную переработку конструкции, эта машина имела общие черты с ранее предлагавшимся проектом GEBO II.

Варианты

• ХВ-58 : Прототип; две встроенные.
• YB-58A : Предварительное производство самолетов, 11 построен.
• B-58A : Три сиденья среднего радиуса действия стратегического бомбардировщика, 86 построен.
• TB-58A : учебно – тренировочные самолеты, восемь переходов из YB-58A.
• NB-58A : Это обозначение было дано на YB-58A, который был использован для тестирования J93 двигателя. Двигатель был первоначально предназначен для Северной Америки XB-70 Valkyrie Mach 3 бомбардировщика.
• RB-58A : Вариант с вентральной разведывательный стручка, 17 построен.
• B-58B : незастроенная версия. НКК планирует заказать 185 этих усовершенствованные бомбардировщики , которые имели завышенные J79-GE-9 двигателей, удлиненный фюзеляж для дополнительной емкости для топлива, ИХ и может нести обычное оружие. Прототип B-58B был заказан (S / N 60-1109), но весь проект был отменен до начала строительства, из – за бюджетные соображения. Вариант В также был запланирован , чтобы быть « Mothership » для Маха 4 паразита называется (для первого невидимого Супер Hustler). Потому что он должен был быть быстрее и больше , чем B-58A, он может нести FISH вместо внешнего стручок. На высоте не менее 35000 футов (11000 м) при скорости свыше Mach 2 в Fishs три ПВРД двигателей может быть запущен. Супер Hustler затем отсоединяется от B-58B и подняться до 90000 футов (27000 м) и разгоняться до Маха 4.2 , чтобы завершить свою миссию.
• B-58C : незастроенная версия. Увеличенная версия с большим количеством топлива и 32500 фунт – сила (145 кН) J58, тот же двигатель используется на Lockheed SR-71. Исследования дизайна были проведены с двух и четырех конструкций двигателей, модель С, по оценкам , максимальная скорость приближающегося Маха 3, а supercruise способность приблизительно Маха 2, и сервисный потолок около 70000 футов (21300 м) , а также с возможностью проведения обычного бомбы. Convair оценок максимальной дальности в 5,200 морских милях (6000 миль; 9,600 км). B-58C был предложен в качестве альтернативы с более низкой стоимостью на североамериканском XB-70. Как противник защиты от высокоскоростных высотных бомбардировщиков проникновения улучшилось, значение B-58C уменьшалась , и программа была отменена в начале 1961 года.

Резюме

Italeri сделала отличную попытку воспроизвести В-58А. Конечно, как всегда это бывает, не все у нее смогло получиться. И тем не менее, у Itаleri получилась стоящая модель, модель безальтернативная и редкая. Все ее недостатки, если не придираться по мелочам, поправимы. Я думаю, что опытные моделисты согласятся со мной, какой бы ни была эта модель, она достойна внимания. Те кому по силам столярные и слесарные работы, те смогут довести ее до ума и сделают из нее конфетку. Никто не обешал легкой жизни, но на это есть руки. Даже с минимумом доработок, который сам для себя определяет каждый моделист, модель достойна считаться украшением коллекции.
К сожалению, уже около 10 лет этой модели нет в свободной продаже. Ни Italeri ни ее подразделение Testors уже не льют пластик в эту пресс-форму. Тем, кто все таки хочет ее приобрести, остается обратить свои взоры на интернет-аукционы. Правда и там она не частый гость. Возможно, что в будущем модель перевыпустят, тем более, что пресс-форма никуда не делась.
Также хочется добавить, что литература разного уровня завалена чертежами сомнительного качества. И я предостерегаю всех моделистов слепо доверять чертежам даже из проверенных источников. Лучше 100 раз проверить, чем 1 раз поверить.
Пока я писал эту статью, модель уже основательно запылилась стоя рядом со мной. Фотосессия стоила мне оторванных люков кабин и мелкими царапинами краски. Написание статьи всегда испытание пылью, линейкой и циркулем-измерителем для готовой модели. На этом сказ о модели Convair B-58A Hustler я прекращаю, а модели пора на ремонт и под стекло.

История создания

Проект явился результатом исследований компании Convair по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом (проект перехватчика XF-92,1946), исследовательских программ GEBO I (Generalized Bomber Study — «обобщённые исследования бомбардировщиков», — 1946) и GEBO II (сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, 1949), в которых были проанализированы более 10 тысяч различных конфигураций.

В декабре 1951 года ВВС выпустили уточнённые требования к стратегическому бомбардировщику SAB-51 — боевая нагрузка 4,5 т, радиус действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой, «бросок» к цели со скоростью М=2,1 на участке 370 км на высоте 16 760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения самолётом и разведывательных задач, в феврале 1953 года фирма Convair получила контракт по самолёту, обозначенному В-58 и собственное наименование Hustler «Хаслер».

В ходе разработки проект трансформировался в автономный бомбардировщик В-58. Неизменной оставалась схема «бесхвостка» с треугольным крылом стреловидностью 60 градусов малого удлинения, которую Convair в дальнейшем использовала в перехватчиках F-102 (1953) и F-106 (1956) — из-за лучшего аэродинамического качества на сверхзвуке, отсутствия балансировочных потерь «отдельного» оперения, а также бОльшими внутренними объёмами для топлива и оборудования.

Первоначально планировали установку двигателей в спаренных гондолах (как на В-47 и В-52) для снижения массы конструкции (примерно на 450 кг) и облегчения доступа к двигателям при техобслуживании. Однако испытания показали, что сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти вдвое превышало расчётное и не позволяло выйти на сверхзвук. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, сформулированому летом 1952 года сотрудником NACA Р. Уиткомбом, и уменьшало лобовое сопротивление, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.

Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим числом трудностей, отчего военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта, усугублявшиеся проблемами с перехватчиком F-102. После продувочных испытаний крупномасштабных моделей в 1954 году уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность, не удовлетворяли военных. В июне 1955 года программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов. До начала 1958 года разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки XВ-70, начавшейся в 1954 году. В начале 1959 года стратегическое авиационное командование поддержало производство В-58 для замены устаревающего В-47.

Первый полёт состоялся 11 ноября 1956 года. 30 декабря 1956 года, новая машина превысила скорость звука, а 29 июня 1957 года состоялся первый полёт со скоростью М=2,03 на высоте 13 км. 15 октября 1959 года продолжительность полёта В-58 составила 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. Трижды успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств РЭП[источник не указан 755 дней].

В июне 1959 года считалось[кем?], что В-58А способен поразить 87 процентов целей на территории Советского Союза и мог поражать большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой в полёте[источник не указан 755 дней].

1 августа 1960 года ВВС был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом оборудования, а завершилось серийное производство в октябре 1962 года.

операторы

 Соединенные Штаты

• ВВС США
  • 43d Бомбардировка Wing – Карсуэлл AFB , штат Техас (1960-1964); Little Rock AFB , штат Арканзас (1964-1970)
    • 63d Бомбардировка Squadron, средний
    • Шестьдесят четвёртая Бомбардировка Squadron, средние
    • Шестьдесят пятая бомбардировка Squadron, средний
    • 3958th Operational испытаний и оценки Squadron (1958-1960)
  • Бомбардировка крыла триста пятые – Bunker Hill (позже Гриссом AFB) , Индиана (1961-1970)
    • Бомбардировка триста шестьдесят четвёртый Squadron, средний
    • Бомбардировка триста шестьдесят пятая эскадрилья, средние
    • Бомбардировка триста шестьдесят шестой авиаотряд, средний
  • ВВС Центр летных испытаний – Эдвардс , Калифорния

    6592d Test Squadron

    (1956-1958)

Историческая достоверность

Из 3-х вариантов, предложенных Italeri, был выбран самолет с бортовым номером B-58A-1O-CF 59-2429 c/n32 с красной галкой на киле. Из источников, которыми я обладал при написании статьи, удалось подчерпнуть только пару его фотографий, схему окраски и несколько фактов. Из них следовало, что этот самолет ранних серии, выпущенный в 1960 году. 1 августа 1960 г. он поступил на вооружение 43-го Бомбардировочного авиакрыла на авиабазе Литтл Рок в Арканзасе. 31 октября 1963 г. его перевели в состав 305-го авиакрыла на авиабазе Банкер Хилл. Списан в середине 1964 г. и хранился на авиабазе Литтл Рок. В 1969 г. был переведен на авиабазу Дэвис Монтан, Аризона для долговременного хранения и консервации. Разделан на металлолом приблизительно в 1977-1979 гг.

Конструкция

Фюзеляж B-58 разделялся переборками на несколько отсеков. Пространство между первой и пятой переборками занимали кабины экипажа, а большую часть объёма фюзеляжа «Хастлера» занимал запас топлива. За девятнадцатой переборкой шли отсеки с тормозным парашютом, радиоэлектронным оборудованием и оборонительным вооружением.

Обшивка бомбардировщика – из сотовых дюралевых панелей, крепившихся к силовому набору титановыми заклёпками. Четыре двигателя «Дженерал Электрик» J79-GE-5A крепились в подкрыльевых гондолах. Моторы бомбардировщика имели изменяемую степень форсирования, регулируемые сверхзвуковые сопла и, естественно, воздухозаборники.

Стойки шасси «Хастлера» выполнялись очень высокими из-за больших габаритов подвесного контейнера с вооружением. Для их аварийного выпуска предусматривалась пневматическая система. Шасси бомбардировщика можно было выпустить и в полёте – тогда стойки выполняли функцию аэродинамических тормозов. Автопилот B-58 обеспечивал удержание высоты, курса и скорости. Гидравлическая система бомбардировщика дублированная.

Первоначальные проекты B-58 предусматривали экипаж из двух человек (ради снижения массы), но серийные «Хастлеры» были трёхместными. В гермокабине с кондиционером последовательно (друг за другом) сидели пилот, штурман и бортстрелок.

Уникальной особенностью самолёта были спасательные капсулы, применённые вместо обычных катапультируемых кресел. Причём, поскольку ручка управления оставалась внутри капсулы, а обтекатель был снабжен иллюминатором, пилот мог управлять самолётом до непосредственного катапультирования. B-58 также получил, одним из первых, систему голосового оповещения. На случай поломки переговорного устройства экипажа предусмотрели систему для передачи записок.

Бортовая электроника «Хастлера» была беспрецедентно мощной. Навигационно-бомбардировочный комплекс AN/ASQ-42 включал в себя допплеровский радар AN/APN-113, звёздный датчик KS-39, радиовысотомер и аналоговый компьютер. Более 5000 радиоламп электронного оборудования B-58 требовали постоянного охлаждения, которое обеспечивал кондиционер.

Ей дистанционно управлял третий член экипажа бомбардировщика, наведение пушки осуществлялось по данным радара MD-7. Так же B-58 оснащался системой оповещения об облучении радаром и активными помехопостановщиками – системами отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Главным вооружением самолёта были термоядерные бомбы. Из-за отсутствия внутреннего бомбового отсека они подвешивались под фюзеляжем «Хастлера» в контейнере MB-1C, одновременно служившим дополнительным топливным баком. Из-за неразрешимых проблем с утечками горючего его заменили на «составной» контейнер TCP, в котором нижняя секция, содержащая топливо, могла независимо сбрасываться. В 1961 году бомбовую нагрузку «Хастлеров» увеличили, за счёт установки на самолёт подкрыльеых пилонов для подвески бомб.

На самолёте B-58 установили 19 рекордов скорости, причём один из них – перелёт из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут — не был побит и на 2018 год. Рекорд был поставлен на линейном бомбардировщике, который сохранён в музее.

Конструкция

«Аэрокобра» была одноместным цельнометаллическим низкопланом, содержащим в конструкции ряд нестандартных решений. Главной конструктивной особенностью истребителя P-39 стало размещение двигателя.

Проще всего было бы установить пушку в развале цилиндров мотора – но мешало отсутствие подходящего двигателя. Так силовой агрегат «уехал» за кабину лётчика, а тянущий винт приводился удлинённым валом. Кроме того, размещение двигателя у центра тяжести повышало маневренность.

Впервые на истребителе применили и трёхстоечное шасси с передней стойкой. На практике обнаружилась и оборотная сторона таких решений. Самолёт стал очень чувствительным к малейшим нарушениям центровки, легко срывался в штопор. Долго «доводилась» конструкция шасси.

На всех «Аэрокобрах» устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель «Аллисон»-V1710. Прототип летал с высотным двигателем, оснащённым турбонагнетателем, но серийные самолёты получили мотор, оснащённый одноступенчатым приводным нагнетателем и на высоте «задыхвшийся». Во время войны, однако, конструкция двигателя совершенствовалась, мощность и высотность несколько повысились.

Главным калибром «Аэрокобры» была автоматическая пушка М4 в 37мм. Разработку этого орудия начинал ещё Джон Браунинг. По характеристикам пушка, в общем, уступала прочим системами того же калибра, но стоит помнить о двух фактах.

Во-первых, М4 разрабатывалась задолго до того, как пушечное вооружение на истребителях стало нормой. Во-вторых, пушки типа советской НС-37 ориентировали, прежде всего, на борьбу с бронетехникой. А для воздушного боя М4 вполне подходили, правда, эффективности применения должна была способствовать тактика. В Советском Союзе, где было принято вести огонь с малых дистанций, возможности пушки раскрывались вполне.

Вспомогательное вооружение изменялось в зависимости от серии. На ранних самолётах его составляли два крупнокалиберных пулемёта «Браунинг», и два – калибра 7,62мм. Позже количество стволов нормального калибра довели до четырёх. Поздние серии получи четыре пулемёта калибра 12,7мм.

Недостатки проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Стратегическое авиакомандование не испытывало любви к «Хастлеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и как минимум 90 ч налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Тактико-технические характеристики

Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
• Длина: 29,5 м
• Размах крыла: 17,31 м
• Высота: 9,57 м
• Площадь крыла: 143,3 м²
• Стреловидность по передней кромке: 60°
• Коэффициент удлинения крыла: 2,096
• Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
• Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
• Колея шасси: 4,05 м
• Масса

  с MB-1C: 24 304 кг

  пустого: 23 161 кг

• Масса снаряжённого: 25 144 кг
• Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
• Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
• Масса в бою: 48 648 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
• Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
• Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
  • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

    нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

    ) (максимальная)

  • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
  • Длина двигателя: 5,13 м
  • Диаметр двигателя: 0,894 м
  • Сухая масса двигателя: 1619 кг
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2124 км/ч
• Крейсерская скорость: 1007 км/ч
• Боевой радиус: 4167 км
• Перегоночная дальность: 10 434 км
• Практический потолок: 18 105 м
• Скороподъёмность: 193,0 м/с
• Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1789 м
• Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
• Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
• Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

Рекомендации

Список используемой литературы

• Адамс, Крис. Сдерживание: Несокрушимая стратегия . Нью – Йорк: IUniverse, Inc., 2009 ISBN  978-1-44016-9786
• Инструкция по эксплуатации Перелет Convair B-58 Hustler пилота . Вашингтон, округ Колумбия: ВВС США, 2008. ISBN  978-0-9816526-5-8 .
• Converse, Эллиот В. Перевооружение для холодной войны, 1945-1960 гг (История приобретения в Департаменте обороны) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление секретаря, Historical бюро, 2012. ISBN  978-0-16091-132-3 .
• Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировых военных самолетов . Лондон: Airtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2 .
• Грант, RG и Джон Р. Дэйли. Полет: 100 лет авиации . Harlow, Essex: DK взрослых, 2007. ISBN  978-0-7566-1902-2 .
• Gunston, Билл . Американские Военные самолеты . Нью – Йорк: Crown Publishers Inc., 1986, стр. 162. ISBN  0-517-61351-4 .
• Gunston, Билл. Бомбардировщики Запада . Лондон: Ian Allan Ltd., 1973, стр 185-213.. ISBN  0-7110-0456-0 .
• Хансен, Чак. США Ядерное оружие: Секретная история. Арлингтон, Техас: Aerofax, 1988. ISBN  0-517-56740-7 .
• Higham, Робин, Кэрол Уильямс и Абигейл Siddall, ред. Полет боевых самолетов ВВС США-USAF (т. 1) . Andrews AFB, штат Мэриленд: исторический фонд ВВС, 1975. ISBN  0-8138-0325-X .
• Миллер, Джей. В-Конвэр 58 Шустрила (Аэрографическая 4) . Midland, Великобритания: Aerofax, 1985. ISBN  0-942548-26-4 .
• Миллер, Джей. «История Hustler» . Airpower , Vol. 6, № 4, июль 1976.
• Slade, Стюарт. США Стратегические бомбардировщики 1945-2012 . Ньютаун, штат Коннектикут: Defense Lion Publications, 2012. ISBN  978-0-5781-0525-3 .
• Sorenson, Дэвид С. Политика стратегического Aircraft модернизации . Westport, Коннектикут: Praeger, 1995. ISBN  978-0-2759-5258-7 .
• Swanborough, Гордон и Питер М. Bowers. США Военные самолеты С 1909 года . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский, 1989. ISBN  0-87474-880-1 .
• ВВС США музей Путеводитель . Райт-Паттерсон AFB, штат Огайо: Air Force Museum Foundation, 1975.
• Veronico, Николас А. и Рон Strong. AMARG: Америка Военные самолеты Boneyard . North Branch, штат Миннесота: Специальность Press, 2010. ISBN  978-1-5800-7139-0 .
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты двадцатого века . Рино, штат Невада: Джек Бэкон и Ко, 2004. ISBN  0-930083-17-2 .
• Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года . Fyshwick, ACT, Австралия: Аэрокосмическая Публикации Pty Ltd, 2000, стр. 38. ISBN  1-875671-50-1 .
• Винчестер, Джим, под ред. «В-Конвэр 58 Шустрила.» Военные самолеты холодной войны (The Aviation о центре). Рочестер, графство Кент, Великобритания:. The Grange плс, 2006. ISBN  1-84013-929-3 .