Поиск

Boeing B-29 Superfortress – вершина развития поршневого стратегического бомбардировщика

Боевое применение

Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.

Корейская война

По данным американского исследователя Джо Бауэра, от действий истребителей противника потеряно 16 B-29. В то же время по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) ВВС США от огня истребителей потеряли 17 B-29, ещё 5 было сбито огнём с земли, 2 сбито неизвестно чем, 27 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землей, израсходование топлива, критические неисправности), 6 пропало без вести, 12 потеряно по «другим небоевым причинам» и 9 разбилось в катастрофах. Разведчики RB-29 также понесли потери: 1 «другая боевая потеря», 2 пропало без вести, 1 потерян по «другим небоевым причинам» и 3 разбилось в катастрофах. Самолёты SB-29 также участвовали в войне, известно о потере по меньшей мере 1 такой машины. Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны.

По советским данным 69 B-29 было сбито советскими истребителями МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями.

Нейтральные западные исследователи изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков.

операторы

Соединенные Штаты
ВВС США
Б-50 Суперфортресс
2d Бомбардировка крыла , 1949-1953
43d Бомбардировка крыла , 1948-1954
93d Бомбардировка крыла , 1949-1954
Бомбардировка крыла девяносто седьмого , 1950-1955
Бомбардировка крыла триста шестого , 1951
Обстрел Крыло пятьсот девятым , 1949-1954
RB-50 Суперфортресс
Пятьдесят пятой стратегической разведки крыла , 1950-1954
91 – я стратегическая разведка крыло , 1949-1950 (В-50); 1950-1951
WB-50 Суперфортресс
53d Погода Reconnaissance Squadron , 1955-1965
Погода пятьдесят четвёртой Reconnaissance Squadron , 1955-1960; 1962-1965
Пятьдесят пятая Погода Reconnaissance Squadron , 1958-1960 (TB-50); 1960-1963
Погода пятьдесят шестой Reconnaissance Squadron , 1956-1962
Погода пятьдесят седьмой Reconnaissance Squadron , 1956-1958
Погода пятьдесят восьмой Reconnaissance Squadron , 1956-1958
Погода пятьдесят девятой Reconnaissance Squadron , 1955-1960
КБ-50 Суперфортресс
Дозаправка четыреста двадцатый эскадрилья Air

Сорок седьмой Бомбардировка крыла, тактический , 1955-1964 (USAFE)
Дозаправка четыреста двадцать первой эскадрилья

Сорок девятой истребитель-бомбардировщик группы , 1955-1957
Шестьдесят седьмая Tactical Reconnaissance Wing , 1957-1960
3d Tactical Бомбардировка крыла (Attached), ноябрь 1960 – июнь 1962 (PACAF)
Четыреста двадцать седьмой Дозаправка эскадрилья Air

4505th дозаправка Wing , 1959-1963
Дозаправка Squadron четыреста двадцать девятая воздуха

4505th дозаправка Wing , 1958-1963
Дозаправка четыреста тридцать первой эскадрилья

4505th дозаправка Wing , 1958-1963
4440th Aircraft Group Delivery , 1963-1965
622d дозаправке Squadron

4505th дозаправка Wing , 1957-1963

Варианты

XB-44
Один В-29А был передан Pratt & Whitney для использования в качестве испытательного стенда для установки новых осы основных 28-цилиндровых двигателей в B-29.
В-29D
Wasp Major работает бомбардировщик, с сильной структурой и выше хвоста. Переименован B-50A в декабре 1945 года.
В-50A
Первое производство версия B-50. Четыре R-4360-35 Wasp Основные двигатели, 168,500 фунтов (76,400 кг) Макс взлетный вес. В общей сложности 79 были построены.
ТБ-50A – преобразование 11 B-50As в качестве инструкторов экипажа для устройств , работающих на B-36.
В-50B
Улучшенная версия, с увеличенной максимальной взлетной массой 170,400 фунтов (77,300 кг) и новых, легких топливных баков. 45 построен.

EB-50B с дорожки протектора-ходовой

EB-50B – Single B-50B модифицирована в качестве тест-кровать для велосипедного шасси, а затем используется для проверки « гусеницу » шасси.
RB-50B – преобразование B-50B для стратегической разведки, с капсулой в хвостовой части фюзеляжа , несущей девять камер в четырех станциях, метеорологических приборов и дополнительного экипажа. Может быть оснащен двумя 700- US-галлон (2,650 л) ПТБ под наружным крыльями. 44 преобразуется из B-50B.
YB-50C
Прототип B-54 бомбардировщик, чтобы иметь переменную Разгрузочную турбину (т.е. турбо-соединение ) версию двигателя R-4360, более длинный фюзеляж и больше, сильнее крыл. Один прототип начался , но отменен до завершения.
В-50D
Окончательный вариант бомбардировщика B-50. Более высокая максимальная взлетная масса (173000 фунтов (78000 кг)). Оснащенный сосудом для дозаправки топлива в полете и предусмотреть подкрыльевой ПТБ. Модифицированный нос остекление с 7 частей окна нос конуса был заменен одним пластиковым конусом и окна плоской бомбы Aimer в. В общей сложности 222 были построены.
DB-50D – Один B-50D преобразуется как преобразование режиссера беспилотный из В-50D, для испытаний с GAM-63 Rascal ракеты.
КБ-50D – преобразование прототипа из двух B-50DS в трехточечный воздушной дозаправке танкера, используя шланги стабилизирующего типа. Используется в качестве основы для последующего производства КБ-50J и KB-50K преобразования. Дальнейшее преобразование из TB-50D был также назначен KB-50D.
TB-50D – Конверсия раннего B-50DS не хватает антенно-заправочные сосудов как безоружные тренеров команды. Одиннадцать были преобразованы.
WB-50D – Превращение прибавочной B-50DS , как погода самолет – разведчик , чтобы заменить изношенные WB-29s. Оснащенный доплеровской РЛС , атмосферного сэмплер и другого специального оборудования, а также дополнительное топливо в бомбовый отсек. Некоторые из них были использованы для выполнения строго засекреченной миссии для атмосфернога выборки с 1953 по 1955 году, чтобы обнаружить советскую детонацию атомного оружия.
RB-50E
14 RB-50Bs конвертированы в Уичито для специалистов фотографической разведки.
RB-50F
Конверсия 14 RB-50Bs в качестве обследования самолета, оснащенного радионавигационная навигационной РЛС.
RB-50G
Превращение RB-50B для электронной разведки. Оснащенные радионавигационной для навигации, и шесть электронных станций, с 16 людей экипажем; 15 преобразованы.
TB-50H
Безоружный тренер для экипажа B-47 эскадрилий. 24 завершены, построен последние B-50s. Все позже преобразовано в КБ-50K танкеры.
KB-50J
Конверсии в воздух-воздух заправщиков с улучшенной производительностью от двух дополнительных General Electric J47 турбореактивных под наружными крылами, 112 , преобразованных из B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F и RB-50G самолетов.
КБ-50
136 преобразования в три точек шланга стабилизирующих танкеров Hayes Industries , с вспомогательными топливными баками подвесных двигателей и шлангами стручком под крылом кончиков.
KB-50K
Танкер степени конверсии учебно-тренировочных самолетов ТБ-50H. 24 преобразованы.
В-54A
Предлагаемый вариант YB-50C.
RB-54A
Предлагаемый вариант рекогносцировка YB-50C.
WB-50
Погода разведывательный самолет конвертируются из B-50A самолета.

Технические данные

Boeing B-29 Superfortress

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики
  • Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
  • Длина: 30,18 м
  • Размах крыла: 43,04 м
  • Высота: 8,47 м
  • Площадь крыла: 159,79 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 7° 1′ 26
  • Коэффициент удлинения крыла: 11,5
  • Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
  • Профиль крыла: Boeing 117
  • Колея шасси: 8,69 м
  • Масса пустого: 32 432 кг
  • Масса снаряжённого: 36 652 кг
  • Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
  • Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
  • Масса в бою: 45 926 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
  • Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
  • Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
  • Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с. (4 × 1640 кВт)
  • Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
  • Диаметр винта: 5,05 м
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0241
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 3,82 м²
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
  • Крейсерская скорость: 547 км/ч
  • Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 3413 км
  • Практическая дальность: 6380 км
  • Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
  • Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
  • Скороподъёмность: 8,26 м/с
  • Время набора высоты:

    • 3048 м за 23,5 мин
    • 6096 м за 61,5 м
  • Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 680 м 
  • Аэродинамическое качество: 16,8
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
    • 4 сверху фюзеляжа спереди
    • 2 сверху фюзеляжа сзади
    • 2 под фюзеляжем спереди
    • 2 под фюзеляжем сзади
    • 2 в корме
  • Боевая нагрузка:  
    • нормальная: 4536 кг
    • максимальная: 9072 кг
  • Бомбы: свободнопадающие:

    • 40 × 227 кг
    • 12 × 454 кг
    • 8 × 907 кг
    • 4 × 1814 кг

Литература

  • . Журнал: «Техника воздушного флота». 1944 г. Статья: “Бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». →
  • . И. И. Эскин. Самолётные шасси с носовым колесом. Оборонгиз. 1947 г. →
  • . М. Галлай. Испытано в небе. « Ту-4 — дальний, высотный, скоростной». Издательство ЦК ВЛКСМ. «Молодая Гвардия». 1965 г. →
  • . В. Б. Шавров. «История конструкций самолётов в СССР. 1938÷1950 гг.». Машиностроение. Москва. 1978 г. →
  • . Журнал: «Крылья Родины» 1984 г. № 06 стр.26,27. К. Косминков, В. Климов, А. Н. Пономарёв. Статья: «Ту-4, Ту-80». →
  • . Л.Лазарев. «Коснувшись неба». Москва. ПРОФИЗДАТ. 1983 г. →
  • [5/1]. Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 01 стр.24,25. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 1.[5/1]→
  • [5/2]. Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 02 стр.33,34. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 2.[5/2]→
  • . Журнал: «Крылья Родины» 1989 г. № 04 стр.22÷24. О. Алексеев. «Первый шаг к паритету». →
  • . Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 г. № 05 стр.2÷14. С.Мороз. Монография: «Сделано в СССР». →
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 06 стр.6÷79. В.Ригмант. «В-29, Ту-4 — стратегические близнецы».
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 04 стр.23÷27. В-50 — «Суперкрепость в квадрате».
  • Журнал: «Моделист Конструктор» 1997 г. № 09 стр.36÷40. С.Цветков. «Тени Хиросимы».
  • . Журнал: «Крылья Родины» 1998 г. № 10. стр. 24÷27. В.Котельников, Д.Соболев. «Суперкрепость в Советском Союзе». →
  • . Журнал: «Авиация и Космонавтика». 1999 г. № 01 стр.43. «94» Дальний бомбардировщик проект. →
  • . Журнал: «Моделист Конструктор» 2000 г. № 11 стр.37÷40. А.Чечин «Летающий авианосец». Статья о В-29. →
  • . Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 9 стр.15÷19 В.Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой». →
  • . Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». →
  • «Авиаколлекция» 2008 г. № 01 стр. 1÷32. В. Г. Ригмант. «Тяжёлый бомбардировщик В-29».
  • «Авиаколлекция» 2008 г. № 02 стр. 1÷. В. Г. Ригмант. «Дальний бомбардировщик Ту-4».
  • Boeing B-29 «Superforthress» variants.
книги
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Мороз С. Равновесие страха (рус.) // Авиационное обозрение. — Х., 1995. — № 1. — С. 48—51.

MX-767 Banshee

В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолет-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).

Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение, до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолет-снаряд придется осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.

Технические характеристики (В-50D)

Данные из Энциклопедии ВВС США самолетов США и ракетных систем: Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945-1973

Общие характеристики

  • Экипаж: 8 до 10: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортинженера, оператора радио / электронные контрмер, два боковых стрелков, верхнего и хвостового стрелка стрелка
  • Длина: 99 футов 0 в (30,18 м)
  • Размах: 141 фут 3 в (43,05 м)
  • Высота: 32 фута 8 дюймов (9.96 м)
  • Площадь крыла: 1720 квадратных футов (160 м 2 )
  • Вес пустого: 84714 фунтов (38426 кг)
  • Вес брутто: 121850 фунтов (55270 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 173,000 фунтов (78,471 кг) (максимальный вес перегрузки)
  • Двигатель: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цил. четырехрядный с воздушным охлаждением , радиально – поршневой двигатель, 3500 л.с. (2600 кВт) каждый
  • Двигатель: 2 × General Electric J47-GE-23 турбореактивный, 5,200 фунтов (23 кН) тяги каждый (КБ 50-вспомогательные двигатели)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 394 миль / ч (634 км / ч; 342 кН) на высоте 30000 футов (9150 м)
  • Крейсерская скорость: 244 миль / ч (393 км / ч; 212 кН)
  • Диапазон Combat: 2394 миль (2080 НМИ, 3853 км)
  • Диапазон Ferry: 7750 миль (6735 НЕ, 12472 км)
  • Потолок: 36,900 футов (11200 м)
  • Скорость подъема: 2200 фут / мин (11 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 70.19 фунт / кв футов (342,7 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,115 л.с. / фунт (8.696 фунтов / л.с.)

вооружение

  • Оружие:
  • бомбы:

    • 20000 фунтов (9100 кг) внутри
    • 8000 фунтов (3600 кг) на внешних узлах подвески

Самолеты на дисплее

WB-50D, то Полет Феникса , на выставке в музее замка воздуха в Atwater, штат Калифорния .

Из 370 производится только пять B-50 самолетов выжить сегодня,:

В-50A

AF Ser. No. 46-0010 Лаки Lady II – первый самолет , чтобы летать по всему миру без остановок, в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года был заправлен четыре раза в воздухе КБ-29 танкеров самолетов 43 – го дозаправки эскадры над Азорскими островами , Саудовская Аравия, Филиппины и Гавайи. Кругосветное занял 94 часов и 1 минуту, и покрыли 37,743 км (23,452 миль) со средней скоростью 398 км / ч (249 миль в час). Лаки Lady II был разобран после серьезной аварии и ее передняя часть фюзеляжа хранится вне в Планах музея Fame воздуха в Чином, Калифорнии .

WB-50D

AF Ser. No. 49-0310 – Национальный музей авиации США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо .

AF Ser. No. 49-0351 Полет Феникса – Музей Замок воздуха на бывшей базе Castle Air Force в Atwater, штат Калифорния . Это был последний B-50 на посадку, доставляются в MASDC на базе Дэвис-Монтан Air Force , штат Аризона, 6 октября 1965 г. Он был выставлен на обозрение в музее замка Air в 1980 году.

KB-50J

AF Ser No. 49-0372 – Пима воздуха и Музей космонавтики рядом с База ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .

AF Ser. No. 49-0389 – Air Mobility Command музей в Довер, штат Делавэр . Ранее открытый показ в Мемориальном парке MacDill на базе ВВС MacDill в Тампе, штат Флорида . В 2018 году, 49-0389 был демонтирован и перемещен в тысячу миль в командном музее Air Mobility в Довер, штат Делавэр, где воздух кадр ремонтируется перед сборкой.

История создания

К началу Второй мировой войны командование Авиационного корпуса Армия США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «очень тяжёлый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придется бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.

В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили соглашение о проектировании тяжёлых бомбардировщиков, поэтому в 1940 году могла обещать командованию Авиакорпуса Армии США готовые самолёты через два-три года. «Boeing» получила заказ на постройку более 1500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Боинг», но, как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.

Бомба «Fat Man» в инертном снаряжении в момент загрузки в бомбоотсек B-29 для отработки приёмов бомбометания, 1945.

Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.

Производство самолёта потребовало некоторых усилий со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний.

Модификация бомбардировщика для доставки атомных бомб — B-29B Silverplate series — отличалась уменьшенной взлетной массой. Было убрано оборонительное вооружение, состоявшее уже из трех пушек M2 и нескольких пулеметных турелей, что позволило повысить крейсерскую скорость, также были выполнены мелкие конструктивные доводки для увеличения живучести экипажа при атомном взрыве.

Применение В-29 в качестве первого массового носителя атомной бомбы перевело его стратегическое значение в новое качество, став одной из отправных точек гонки вооружений за паритет и холодной войны между СССР и США вообще.

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

  • В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
  • Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
  • Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
  • Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
  • Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

История создания

В  г. фирме «Боинг» был выдан заказ на разработку проекта модернизации серийного бомбардировщика В-29А. Модификация В-29А производилась серийно только на одном заводе компании «Боинг» в Рентоне (штат Вашингтон), и существенно отличалась конструктивно от исходного варианта В-29 и его модификации В-29В. Первоначально заказ предусматривал лишь замену весьма капризных в эксплуатации и склонных к перегреву штатных двигателей на новые, более мощные, но без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Заказчик рассчитывал значительно повысить ЛТХ новой модификации за счёт более мощной силовой установки. Проект получил на фирме «Боинг» обозначение «Model 345-2», а у заказчика (в системе ВВС) — обозначение проектной модификации В-29D. Установка новых двигателей вместо штатных вынудила заново спроектировать мотогондолы с изменением их обводов и конструктивного исполнения.

Для проведения лётных испытаний новой силовой установки был доработан один серийный бомбардировщик В-29А под обозначением XB-44ruen. В 1944÷1945 гг. на опытном ХВ-44 состоялись лётные испытания новой силовой установки, поскольку никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не вносилось. Новые 28-цилиндровые четырёхрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения фирмы Пратт-Уитни R-4360-35 «Уосп Мажор» с взлётной мощностью 3500 л.с. (номинальная — 3000 л.с.) каждый, вполне оправдали надежды заказчика.

Параллельно с испытаниями ХВ-44 на фирме «Боинг» проводилось рабочее проектирование новой модификации бомбардировщика «345-2» (В-29D) для серийного производства — с учётом установки новых двигателей, использования новых конструкционных материалов и опыта боевого применения В-29.

После окончания Второй мировой войны, в целях сохранения заказа, разрабатываемая модификация В-29D по инициативе заказчика получила новое официальное обозначение В-50, с учётом существенного повышения его лётных характеристик и реализации дополнительных специфических требований, предъявляемых к носителю атомной бомбы.

Проектирование модификации В-50 осуществлялось параллельно с разработкой фирмой Конвэр межконтинентального бомбардировщика В-36. В то время командование ВВС рассматривало В-50 не только в качестве конкурента сверхтяжёлому В-36, но и в качестве дополняющего эффективного стратегического компонента ВВС. Новые технические решения в аэродинамической компоновке и элементах конструкции В-36 могли задержать сроки программы его создания и доводки. Программа В-50 выполнялась с минимальными техническими рисками и затратами. При рассмотрении лётно-тактических характеристик В-50 и В-36 руководство ВВС США во главе с генералом Туайнингом и другими генералами ВВС доказало правительству и Конгрессу США целесообразность заказа В-50 для ускорения процесса наращивания стратегического ядерного ударного потенциала ВВС. Для утверждения концепции тяжёлого бомбардировщика средней дальности представители заказчика (ВВС) привели следующие аргументы:

 — В-36 значительно превосходит В-50 по дальности полёта и бомбовой нагрузке, однако превосходство В-50 в скорости, максимальной около 700 км/ч и крейсерской около 500 км/ч, делают его мощным фактором стратегического воздушного нападения;
 — В-50 при дальности полёта свыше 8000 км (с бомбовой нагрузкой 7000 кг), пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что даёт возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен выполнить только четыре (при бомбовой нагрузке примерно 33% от максимальной и при дальности полёта примерно 50% от максимальной);
 — превосходство в скорости обеспечивает потенциальное преимущество В-50 над более тяжёлым, но менее скоростным В-36 при использовании в качестве элемента системы стратегических авиационных вооружений;
 — в условиях действия с европейских и азиатских баз против СССР носитель В-50 также имеет значительное преимущество перед В-36.

Доводы ВВС, а также высокая репутация фирмы «Боинг», создавшей серийные высокоэффективные тяжёлые бомбардировщики В-17 и В-29, были поддержаны, и фирма «Боинг» получила первый послевоенный заказ на дальнейшую разработку В-50 и запуск его в сравнительно крупную серию.

С поступлением на вооружение ВВС США межконтинентального стратегического бомбардировщика В-36, бомбардировщик В-50 впервые в мире перешёл в категорию «тяжёлый стратегический бомбардировщик средней дальности».

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий