Поиск

Ан-178 – недорогой трудяга в небе от украинских авиастроителей

Двигатель

Самолёт оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“». На каждом двигателе установлены привод-генератор переменного тока ГП21 мощностью 30 кВА и насос самолётной гидросистемы.

АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывает варианты установки на самолёт двигателей General Electric CF34, Rolls-Royce BR700 и SaM146.

В качестве вспомогательной силовой установки используется АИ-450-МС с генератором переменного тока французского производства 30030-140 мощностью 40 кВА (аналогичные установлены на основных двигателях ТВ3-117ВМА-СБМ1 самолёта Ан-140).

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

  • Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

  • Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

  • Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Модификация  Ан-71
Размах крыла, м  31.89
Длина самолета,м  23.50
Высота самолета,м  9.20
Площадь крыла,м2  98.60
Масса, кг 
  пустого самолета  19760
  максимальная взлетная  32100
Тип двигателя  2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН  2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч  650
Крейсерская скорость, км/ч  530
Продолжительность патрулирования, ч  5
Практический потолок, м  10800
Экипаж, чел  6

Антонов Ан-71. Галерея.

История создания самолета Ту-214

Первые конструкторские наброски новой машины были совершены в конструкторском бюро Туполева в 73 году, новый агрегат должен был заменить Ту-154 на среднемагистральных рейсах. При проектировании было разработано и обговорено множество вариантов нового авиалайнера. В итоге создали новый широкофюзеляжный самолет, который оснащается тремя двигателями.

В первом варианте данной модели планировалось создание больших багажных отделений, в которые можно было бы загружать контейнеры стандартных размеров. Из-за этого новая машина имела две палубы, что позволяло с легкостью изменять размеры пассажирского салона и грузового отделения. Это было удобно тем, что в разные сезоны года количество пассажиров изменяется.

Летом 1981 года вышел указ о создании качественно новой модели среднемагистрального пассажирского самолета, который должен оснащаться тремя двигателями модели Д-90. Новые силовые установки должны были снизить затраты на топливо. На конец 1982 года была завершена сборка макета. К сожалению, эта модель не имела будущего.

Конструкторам пришлось отказаться от данного проекта, они разработали новую двухдвигательную версию. Особенностью новой машины было то, что силовые установки были закреплены под крыльями. Это был качественно новый прорыв в конструкторском бюро Туполева, поскольку до этого не было создано ни одной модели самолета с таким креплением двигателей.

В конце 1982 года было принято решение министром И.С. Силаевым о создании нового среднемагистрального самолета, на котором будут установлены два экономичных и одновременно мощных двигателя модели ПС-90А. Что касается двигателя, то он был специально разработан и спроектирован конструктором П.А. Соловьевым. Главным конструктором в разработке Ту-214 назначили Л.А. Лановского. На новой модели впервые была использована система «Диана», которая была разработана в КБ Туполева. Она обеспечивала силовой расчет всей конструкции самолета по методу использования конечных элементов.

При конструировании была задействована вычислительная техника, что позволило оптимально продумать всю конструкцию будущей машины. Были применены новые станки с программным управлением, что позволило изготовлять детали более точно. Для снижения общего веса самолета были использованы новейшие композиционные материалы, а именно стеклопластик и углепластик. В конечном итоге количество композиционных материалов достигло 14% от всей массы самолета.

Конструкторы использовали для обшивки листы больших размеров, что позволило значительно сократить количество стыков на поверхности фюзеляжа

Большое внимание было уделено звукоизоляции и теплоизоляции пассажирского отделения. Первая машина Ту-214 была построена в КБ Туполева в Москве, а серийное изготовление взяла на себя компания «Авиастар-СП» с 1992 года

Испытания Ту-214

Для комплексных испытаний было задействовано два самолета Ту-214, которые были созданы для проверки надежности и прочности нового прототипа пассажирского самолета. За счет того, что при проектировании были задействованы вычислительные машины, самолет получил великолепные свойства. Проектируемое крыло и фюзеляж в конечном итоге имели значительно лучшие качества, нежели ожидали, и они могли переносить большие нагрузки, чем было запланировано.

Первый отрыв от земли самолет осуществил на Раменском испытательном аэродроме, это было в январе 89 года. Экипаж прототипа был оснащен средствами спасения на случай аварийной ситуации. Пассажирский салон при этом полете был оснащен массой аппаратуры, которая записывала и контролировала весь полет, а также проводила анализ работы всех систем самолета.

За счет проведенных тестов и летных испытаний самолет был полностью доработан и усовершенствован. Для штурвальной системы были разработаны 23 разных варианта, которые должны были пройти все испытания, требовавшие большие затраты времени. К этому фактору еще добавилось и сокращение финансирования проекта. Все это растянуло время на завершение испытаний. Практически полное прекращение финансирования в 90-х годах остановило получение сертификата полетов, а ведь, кроме всего этого, самолет должен был пройти и эксплуатационные испытания. Сертификат на полеты самолет Ту-214 получил только зимой 1994 года.

Инциденты

4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково».

26 февраля 2012 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс из Берлина (аэропорт Шёнефельд) в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с отделением колеса от шасси во время отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы.

10 сентября 2017 года у самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявшего рейс 6В-5837 Киров — Симферополь, в 4:15, через 10 минут после вылета из аэропорта Победилово (Киров), отказал правый двигатель из-за падения давления масла. В 6:15 воздушное судно совершило посадку в аэропорту Саратов. На борту самолёта находились 72 пассажира и четыре члена экипажа.

1 октября 2017 года во время взлёта самолёта Ан-148 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс Талакан — Иркутск загорелся правый двигатель. Воздушное судно совершило вынужденную посадку на аэродроме вылета.

Катастрофы

ДатаБортовой номерМесто происшествияЖертвы/на бортуКраткое описание
05.03.2011 61708 Белгородская область6/6Потерпел катастрофу во время учебно-тренировочного полёта перед передачей заказчику. При отработке экстренного снижения экипаж превысил максимально допустимую скорость на 110 км/ч из-за отказа датчика воздушной скорости, несвоевременных и недостаточных действий лётчиков, что привело к флаттеру и разрушению самолёта..
11.02.2018 RA-61704 Московская область, возле села Аргуново71/71Ан-148, выполнявший рейс 6W703 из Москвы в Орск, потерпел катастрофу в Раменском районе Московской области. На борту самолёта находилось 65 пассажиров и шесть членов экипажа. Ведётся расследование.Причиной катастрофы предположительно явилось отсутствие обогрева трёх датчиков скорости воздушного судна, из-за чего они обледенели и выдавали неверные данные о скорости самолёта.

Конструкция

Самолёт Ан-32 – цельнометаллический высокоплан с 2 турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж типа полумонокок разделён 2 разъёмами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутами находится кабина экипажа. Далее, за перегородкой, герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями вдоль бортов. В правом борту – входная дверь, в задней части – основной грузовой люк с рампой. В полу, крыше и бортах отсека предусмотрены аварийные люки. Кабина пилотов и грузовой отсек самолета Ан-32 оснащены кондиционером.

Оно оснащено автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми – на средних частях. На центроплане Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый мотор имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, винты – 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков – в средних частях размещены баки-кессоны, а в центроплане – баки мягкого типа.

Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолёта на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка – турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-стоечное, носовая стойка убирается в нишу в носовой части фюзеляжа, основные – в мотогондолы. Основные опоры оснащены тормозами, впуск-выпуск и управление носовой стойкой – с помощью гидросистемы. Самолёт оснащён автоматической системой пожаротушения.

Производство и заказчики

Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России.

Россия

Строительство серийных Ан-148 в Воронеже началось по украинской лицензии. Первый самолёт воронежской постройки, получивший регистрационный номер RA-61701, совершил свой первый полёт, продолжительностью 41 минуту, 19 июля 2009 года. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику. Сообщалось, что «Ильюшин Финанс Ко.» («ИФК») сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций, включая 56 твёрдых договоров и 54 опциона. Также «ИФК» заключило твёрдый договор на приобретение у «ВАСО» 34 Ан-148 различных модификаций.

После отказа «Аэрофлота» от покупки дополнительных девяти пассажирских самолётов Ан-148 для дочерней авиакомпании «Россия» среди заказчиков осталась только коммерческая авиакомпания «Ангара», а также подразделения МЧС и Управление делами президента. По заявлению генерального директора ВАСО Дмитрия Пришвина газете «Аргументы Недели», по состоянию на август 2016 года завод вёл переговоры с Анголой и Казахстаном о приобретении Ан-148. Кроме этого, Дмитрий Пришвин сообщил в сентябре 2016 года, что велись переговоры об поставках на Кубу. 22 февраля 2017 года представители Министерства обороны РФ сообщили, что планируется закупка Ан-148 для замены Ту-134. 6 июня 2017 года начальник авиации войск национальной гвардии Российской Федерации генерал-лейтенант Александр Афиногентов сообщил, что «Военно-промышленной комиссией Российской Федерации одобрены контрольные цифры для планирования государственной программы вооружений на 2018—2025 годы, в том числе по вопросам закупки новой авиационной техники». Предлагается закупить самолёты … Ан-148 ….

С 1 января 2018 года производство в Воронеже планировалось законсервировать; по заявлению генерального директора ВАСО Пришвина, предполагается консервация производства. Дальнейшая судьба самолёта будет зависеть от того, будут заказы или нет. По состоянию на июнь 2017 года в Воронеже заканчивалась сборка двух последних Ан-148, после чего производство предполагалось прекратить, несмотря на то, что ранее поставлявшиеся Украиной, но попавшие под комплектующие удалось заместить деталями российского производства. Впоследствии ВАСО опровергло сообщения СМИ о прекращении выпуска самолёта. «Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, будут ли на самолёт данного типа заказчики или нет», — пояснил производитель.

Украина

Заказчики

Заключённые соглашения о поставках
ПокупательТипЗаказаноПримечаниеПоставленоСалон*
МАУАн-148-100В3лизинг38Б/60Эк
РоссияАн-148-100В6лизинг68Б/60Эк
Air KoryoАн-148-100В2лизинг28Б/65Эк
АнгараАн-148-100Е5лизинг575Эк
ПолётАн-148-100Е2лизинг28Б/60Эк
Министерство обороны Российской ФедерацииАн-148-100Е15покупка1475Эк
ФСБ РоссииАн-148-100ЕА4покупка32VIP/8Б/25Эк
СЛО «Россия»Ан-148-100ЕА6покупка62VIP/12Б/25Эк
Министерство обороны УкраиныАн-148-100ЕА2покупка2VIP/12Б/25Эк
CubanaАн-148-100ЕА1лизинг2VIP/12Б/25Эк
МЧС РоссииАн-148-100ЕМ2покупка22VIP/8Б/6 мед. модулей
Syrian Arab AirlinesАн-14810Контракт одобрен правительством Сирии ()компоновка неизвестна
Итого 58 41

*На момент поставки заказчику

Конструкция

Дверь-трап

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала.
Рулевые поверхности самолёта:

  • пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
  • две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
  • три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
  • цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
  • две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К) и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Салон Ан-148

На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

  • Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
  • Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
  • Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
  • Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
  • Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
  • Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

Лётно-технические характеристики

Источники данных: ОАК; Корпорация «Иркут»

Модификации самолёта Ан-148
АН-148-100ААН-148-100ВАН-148-100ЕАн-148С
Экипаж, чел.2 пилота + 2 (3) бортпроводника2 пилота
Пассажировместимость, чел.80
Длина, м29,13
Высота, м8,19
Размах крыла, м28,91
Площадь крыла, м287,32
Диаметр фюзеляжа, м3,50
Ширина салона, м3,13
Высота салона, м2,00
Максимальная взлётная масса, кг385504155043700
Масса пустого, кг
Максимальный запас топлива, кг1205011700
Грузоподъёмность, кг968010100
Количество и тип двигателей2хТРДД Д-436-148
Тяга взлётного режима, кгс6830
Тип ВСУАИ-450-МС
Крейсерская скорость, км/ч800—870
Практическая дальность (с 75-ю пассажирами), км210035004400
Практический потолок, м12200
Среднечасовой расход топлива, кг/ч155016001650
Требуемая длина ВПП, м156018001885
Эксплуатационные температуры (на земле), °C−55 …+ 45
«В»
Календарный срок службы, лет30
Количество полётов600004000030000
Количество лётных часов80000

История создания

Опыт вооружённых столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имеющиеся у них грузовые самолёты плохо подходят для снабжения высокогорных регионов. Не подошли для этого ни американский С-130, ни советский Ан-12. В СССР в это время производился Ан-26 – машина, подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но тоже плохо подходящая для высокогорья. И когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолёт – КБ Антонова убедило заказчиков, что сможет изготовить более «высотную» модификацию.

Поначалу советская сторона действительно хотела выполнить требования путём доработки «двадцать шестого» – ВВС СССР не проявило интереса к идее, а разрабатывать новый самолёт ради одной экспортной партии не хотели. Однако требования индийцев были очень высокими, к тому же они хотели, чтобы самолёт испытали и советские военные. Приказ о начале работ по новому самолёту вышел летом 1975 года. Проекту присвоили название Ан-32.

Полёт прошёл удачно, но вскоре выяснилось, что установленные на прототипе двигатели АИ-20М не обеспечивают нужных характеристик. После установки форсированных моторов АИ-20ДМ с другими винтами самолёт потяжелел на тонну, пришлось усиливать конструкцию фюзеляжа и увеличивать площадь оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.

Полёты в Гималаях прошли, в целом, удачно, но выяснилось, что выросла посадочная скорость, а при выпущенных закрылках возникает угроза сваливания. Летом 1977 года доработанный Ан-32 вернулся в Индию, чтобы на высоте 4 км над уровнем моря взлететь в воздух, имея на борту 1,5 т груза. При этом после взлёта необходимо было фактически выключить один двигатель. Полёт прошёл успешно, а когда лётчики повторили то же с грузом массой в 3,5 т – контракт был подписан. В 1982 года началось серийное производство Ан-32.

Эксплуатация

С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».

Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.

После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий