Ан 14 – конкурент вертолётов

Кабина Ан-14 Пчёлка

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Конструкция

• Фюзеляж – полумонокок. В хвостовой части фюзеляжа расположен люк, через который производится загрузка грузов и вход в кабину. Люк представляет собой двухстворчатую дверь, открываемая наружу и размещенная в месте перехода кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком, справа от него.
• Крыло – прямое, трапециевидное в плане, кессонного типа с двумя лонжеронами. Крыло размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено подкосами к нижнему крылышку, которые одновременно служат стойками основного шасси. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. По концом нижнего крылышка, к которому крепятся стойки основного шасси, размещены спереди фары, которые вписаны в переднюю кромку.
• Хвостовое оперение – стабилизатор и кили по силовой схеме конструктивно выполнены аналогично крылу. Кили расположены перпендикулярно к плоскостям стабилизатора и под углом -2 градуса к направлению полета. Руль направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры.
• Шасси – неубирающееся, трехопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси.
• Силовая установка – два поршневых девяти-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АИ-14РФ мощностью по 300л.с. Винты трёхлопастные с изменяемым в полете шагом. Двигатели закапотированы, три выхлопных патрубка, расположенные сверху крыла, вписаны в контур хвостовой части капота. Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках.
• Управление – смешанное. Проводка управления рулями и элеронами жесткая. Педалями осуществляется управление рулями направления и передним колесом. Управление закрылками и колесными тормозами гидравлическое.
• Противообледенительная система – передние кромки крыла и оперения оборудованы теплововой воздушной противообледенительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-14	Прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л. с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта. Первый полет 14 марта 1958 года.
Ан-14А	Третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года.
Ан-14А	Серийный. Отличался крылом трапециевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965—1970 годах.
Ан-14Б	Доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Разработан в 1963 году. Пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9-11 человек с их багажом. В этом варианте отсутствовал подкос крыла, хвостовое оперение было V-образное, шасси убирающееся. Были улучшены аэродинамические формы фюзеляжа.
Ан-14Б	С ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект).
Ан-14В	С двумя ТВД конструкции Изотова ГТД-350 мощностью по 350 л.с. с четырёхлопастными винтами диаметром 1,9 м. Все остальные параметры были как у Ан-14А. Разработан в 1962 году. Проект не был реализован
Ан-14Л (Ан-28 — первый с таким названием)	С ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект).
Ан-14М	Модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1968 года.
Ан-14Ш	Летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. Первый полёт в начале 1983 года.
Ан-30 (первый с таким названием)	С двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
Ан-714	С шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года.
«Чайка»	Сельскохозяйственный (проект). Разработан в 1963 году.

Испытания И-14

Первый взлет на И-14 был совершен 27.05.1933 летчиком-испытателем В. Бухгольцем в Москве на Центральном аэродроме.

Недостатки в сборке удалось устранить менее чем за год, и уже зимой 1933 года приступили к боевой проверке аппарата. Для этого были созданы два И-14, каждый со своим типом вооружения. Первый вариант получил пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм и по одной пушке АПК-37 под крыльями. На второй вариант установили 2 пулемета ПВ-1 (7,62 мм) , 2 пушки ШВАК, 4 бомбодержателя Д-1.

В опытном самолете прослеживалась переходная структура обшивки: киль с фюзеляжем были гладкими, а крыло и остальное оперение – гофрированные, алюминиевые.

В средине 1934 года на испытания выставлен второй прототип, который был оснащен двигателем «Райт Циклон-F2» (640 л.с.), а на вооружении имел две пушки АПК-37 и один пулемет ПВ-1. Госиспытания данной модификации проводились летчиком-испытателем Александром Филиным. Именно этот вариант взяли за основу в серийное производство.

И-14 бис — серийный

Всю обшивку серийной модификации сделали гладкой, шасси разместили под бортами фюзеляжа, крыло стало убираться за счет поворота в сторону консолей.

Сначала кабина проектировалась полностью закрытой, сдвигающейся назад, но после замечаний летчиков в ее конструкцию были внесены изменения. Кабину сделали открытой, и это сказалось на уменьшении максимальной скорости воздушного судна из-за уменьшения показателя обтекаемости воздухом.

В конструкции применялся серийный американский двигатель М-25 фирмы «Райт», к работе которого непросто было привыкнуть советским летчикам. На вооружении истребителя стояли 2 пушки АПК-11 калибром 45 мм и 2 пулемета ШКАС.

К сожалению, мощностей производства оказалось недостаточно, дабы полностью повторить конструкцию опытного экземпляра. Качество серийного изготовления было хуже, чем предполагалось, что сказывалось на летных характеристиках самолета.

После появления истребителя И-16, который выпустило КБ Н. Н. Поликарпова, от суховского И-14 отказались. И-16 оснащался практически такой же силовой установкой, но имел по сравнению с предшественником лучшие летно-технические характеристики.

На заводе П. Сухого велась работа по сборке 55 серийных единиц И-14. Из них только 18 были полностью закончены и переданы на вооружение. Эти 18 самолетов получили обозначение И-14 бис, остальные остались недоделанными.

Кабина Ил-14

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Особенности конструкции шасси Ан-714

Система шасси была представлена тремя воздушными баллонами тороидальной схемы строения. Они были оснащены прорезиненной тканью, которая присоединялась к месту крепления стандартных стоек системы шасси. На верхней части каждого из трех баллонов было установлено по гидромотору типа ГМ-36, которые обладали мощностью в 22 лошадиные силы. К данным двигателям крепились роторы, они вращались от маршевого двигателя через роторную систему. Данные установки имели вес в 28 килограммов.

Данные установки производили подъем машины за счет оборотов ротора, который создавал в баллонах область высокого давления. Именно за счет перепада давления между атмосферой и внутренней частью баллона самолет поднимался до точки стабилизации давления. При работе подушки излишнее количество воздуха выходило в промежутке между самой подушкой и поверхностью, на которой стояла машина. Исследование конструкторов показало, что давление данных установок на поверхность, с которой производится подъем, становится 0,07 кгс/см², а это в сто раз меньше, чем при использовании обычного колесного шасси.

Для управления самолетом данной конструкции нужно было два члена экипажа. На самолете Ан-714 были установлены крылья трапециевидной формы с площадью крыла почти в 40 квадратных метров. Машина имела относительно малую массу в пустом состоянии − 4,5 тонн. Силовая установка самолета Ан-714 являла собой поршневой двигатель звездообразной конструкции типа АИ-14 РФ. Он обеспечивал аппарат мощностью в тысячу лошадиных сил.

С учетом всех этих характеристик самолет мог достигать максимальную скорость в 209 км/ч, а крейсерская скорость − 165 км/ч. Максимальная дальность полета при заправке полного бака топливом в 290 килограммов составляла 450 километров. Высота, на которую мог максимально подниматься самолет, − 4,2 километра. Особенностью является и достаточно короткая дальность разбега при взлете − всего 117 метров по бетону или по грунту. Кроме того, самолет мог производить взлет со снегового покрова толщиной в 30 сантиметров. При этом машине было достаточно всего 130 метров.

Ан-714 характеристики:

Модификация	Ан-14Ш
Размах крыла, м	21.99
Длина самолета,м	11.36
Высота самолета,м	4.63
Площадь крыла,м2	39.72
Масса, кг
пустого самолета	2720
максимальная взлетная	3420
топлива	290
Тип двигателя	2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ
Мощность, л.с.	2 х 300
Максимальная скорость, км/ч	209
Крейсерская скорость, км/ч	165
Практическая дальность, км	450
Практический потолок, м	4500
Экипаж, чел	2

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого. Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.

Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°. Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы. За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.

Конструкция И-14

Фюзеляж И-14 выполнен по типу монокока четырехлонжеронной конструкции, который составлял единое целое с центропланом. Обшивка фюзеляжа состояла из листового дюраля толщиной 0,5 мм. Расчалки нервюр, стенки лонжеронов крыла и центроплана были изготовлены из дюралевых труб, полки лонжеронов – из хромомолибденовых труб. Крыло свободнонесущего типа сложено из центроплана и двух консолей. В состав каркаса крыла входили два лонжерона, шесть основных и пять дополнительных нервюр. В обшивке крыла, которая составляла 0,5 мм, задействовали технологию потайной клепки. Также в конструкции истребителя применялись посадочные щитки. В комплект главных стоек шасси вошли дисковые тормозные колеса. Тип амортизации шасси – масляно- пневматический, выполнялась в ручном режиме из кабины летчика. Костыль имел тросовое управление.

И-14 – опытный

Постановление о разработке сверхскоростного одноместного цельнометаллического истребителя конструкторская бригада под руководством П. Сухого получила в 1932 году. Проектирование такого самолета велось в 1933 г. при содействии А. Н. Туполева.

Новизна конструкторских решений была в убирающемся во время полета шасси, масляной амортизации шасси, тормозной системе колес. Также сделали упор на центральнозакрытом фонаре кабины летчика, гладкой обшивке фюзеляжа и крыльев. Прототип истребителя И-14 собирали на московском авиазаводе опытных конструкций, которым тогда руководил А. А. Осипов. Продувки летательного аппарата проводились в ЦАГИ.

На первый экземпляр был установлен двигатель «Бристоль-Меркур» мощностью 500 л.с.

Целиком машина получила обозначение И-14 («истребитель четырнадцатый»), другое его название – АНТ-31 (инициалы Андрея Николаевича Туполева).

И-14 а − опытный

В ноябре 1928 года авиаконструктора Н. Поликарпова арестовали с обвинением в контрреволюционной деятельности. Судом он был приговорен к расстрелу. Но высшую меру наказания руководство СССР не решилось исполнять: на то время был жесткий дефицит талантливых авиаконструкторов. Н. Поликарпов продолжал работы по проектированию самолетов в ЦКБ-39 ОГПУ, которое располагалось в пределах Бутырской тюрьмы г. Москва.

Именно здесь в 1930 году Н. Поликарпов совместно с Д. П. Григоровичем создал биплан И-5, который был пущен в серийное производство и поставлен на вооружение ВВС Красной Армии.

В 1931 году смертную казнь авиаконструктору заменили ссылкой на 10 лет в лагеря. Однако после показательных вылетов И-5 перед первыми лицами государства Поликарпова амнистировали.

Во время проектирования П. Сухим истребителя И-14 на плечи Н. Поликарпова возложили в АГОС ЦАГИ разработку И-14 а. Через два года работы в АГОС его перевели на авиазавод № 39, где главным конструктором был С. В. Ильюшин. Чуть позже в стенах этого учреждения Н. Поликарпов сконструирует истребитель И-16, который станет главным конкурентом суховского И-14.